Phil

Chez Rhode Island wiring, les sections des fils sont données en AWG, pas besoin de faire la conversion si c'est ce que tu as sur ton schéma. Ils vendent le fil par pied (30 cm), avec des réductions à partir de 10 pieds (3 m), 25 pieds (7,50 m), 50 pieds (15 m) etc., tout ça est dans le "price chart" au bas de la page "supplies / wire by the foot". si je me rappelle bien, j'avais pris quelques couleurs par 10 pieds, d'autres par 25 pieds, et une bobine de 100 pieds pour la couleur la plus utilisée dans ce faisceau. J'avais pris les mesures sur l'ancien faisceau. J'avais aussi remplacé toutes mes cosses (certaines d'origine, d'autres plus récentes, serties avec du plastoc bleu ou rouge ) par les cosses "à l'ancienne" (à souder à l'étain) qu'ils vendent. J'avais commandé à l'unité, je crois qu'ils font des réductions par 5 ou 10. Pour la gaine, je te conseille de leur demander un échantillon de chaque diamètre : ils m'avaient envoyé 5 cm de chaque et ça m'avait évité de faire des conneries en commandant trop petit (la gaine asphaltée, ça colle beaucoup et c'est pas facile de faire rentrer les fils dedans, en plus on a vite les doigts tout noirs). Le diamètre le plus utile est 3/8", si je retrouve les notes que j'avais prises je te dirai combien de fils on peut y faire rentrer. Dans du 1/4" on a du mal à faire rentrer plus de 2 fils. Ils vendent aussi des faisceaux complets, mais c'est bien plus cher, et moins rigolo que de le faire soi-même si on a le temps et si on a des notions de base en électricité. Enfin, pour l'adresse mail, c'est toi qui as un message

Sur la page "contacts" ils disent qu'ils ne prennent plus les commandes autrement que par téléphone, ça risque d'être coton . Il y a 2 ans (fin 2007-debut 2008) j'avais joint la miss Kara à l'adresse qu'ils donnent pour les renseignements : info@riwire.com . C'est vrai qu'on avait échangé pas mal de mails pour être synchro .Peut-être qu'en disant que tu es mon frère avec un nom différent ça marcherait mieux OK, je te passe un mail, mais ça va être un peu dans le désordre et en basse résolution (genre 400*300), il y a un paquet d'images .

C'est une mesure en AWG (american wire gauge), par exemple du "12 gauge" ou "18 gauge", plus le nombre est élevé plus le fil est fin. Un tableau de conversion ici Normalement, ils répondent aux mails, et prennent la carte de crédit (mais pas PayPal), ça a l'air d'être une petite boîte avec peu d'employés, j'ai toujours été en relation avec la même personne, prénommée Kara. Le sujet de la réfection d'une partie du faisceau de ma Cadillac il y a 2 ans : ici. Hélas les images ont disparu lors du "reformatage" du forum l'an dernier si ça t'intéresse je t'envoie ça (ou si j'ai un peu de temps je les remets en place... ). Après dépose de l'ancien faisceau, je l'avais fixé sur une grande plaque d'agglo et reproduit à l'identique (avec du fil de la taille juste au dessus) + gainage en asphalté au lieu du tissé d'origine, introuvable. Positionnement des fils : Gainage partiel réalisé :

Ces numéros 762-5 ne me disent rien... tu es sur que c'est une boîte d'origine Chrysler ? C'est une boîte manuelle ou automatique ? Si manuelle, combien de rapports ? Les automatiques Chrysler sont en général des 727 ou 904, ce numéro est inscrit dans la fonderie de la cloche de convertisseur, côté gauche (conducteur). Il peut y avoir le numéro 227 (boîte similaire aux 727) ou 998 ou 999 (similaire aux 904). Il y a également un numéro de série frappé dans le support de carter. Quelle est la forme du carter ? combien de vis de fixation ?

C'est ce genre de filtre en plastoc que j'ai sur mes voitures, ce n'est pas sous-dimensionné, sauf évidemment quand ça se bouche. Et l'avantage des filtres transparents c'est qu'on voit quand c'est bouché .

J'ai sous le nez les schémas électriques des Hudson de l'époque et je crois que j'ai compris Jusqu'en 1949, il y a une dynamo à 3 charbons (Auto-Lite GEC-4801A), qui ne nécessite qu'un régulateur de tension (deux bobinages avec le cut-out relay). A partir de 1950, la dynamo (Auto-Lite GDZ-6001B) a 2 charbons, et nécessite un régulateur de tension et un régulateur d'intensité (trois bobinages, regroupés dans un même boîtier). Pour peu que la dynamo à 3 charbons ait été changée pour une plus récente à 2 charbons, il faut ajouter un régulateur d'intensité. Et si Mr Ed a fait la modif sans trop réfléchir, ça a pu bousiller la dynamo. Il faudrait relever les références de la dynamo et du régulateur en place sur la voiture pour vérifier tout ça.

Je viens de vérifier, les dynamos des Hudson sont des Auto-Lite : ç'aurait été du Delco Remy en 6 Volt, j'avais de la pièce (charbons, induit), et même un régulateur complet en new old stock . Au sujet des "deux" régulateurs, il est possible qu'Ed parle du régulateur de tension et du régulateur d'intensité, qui sont tous les deux intégrés dans le boîtier du régulateur pour les dynamos. Il y a donc un seul régulateur, mais deux réglages à faire (il y a 3 bobinages à l'intérieur).

Bon courage pour trouver la panne, passe le bonjour à Pierrot (et à tout le monde là-bas)

En tous cas, elle est à l'arrière du camion, ça sera plus facile à descendre pour l'équipe de permanence au garage

Pour en savoir plus, il faudrait mesurer le régime de ralenti "à vide" (sur N) avec un compte-tours d'atelier. Le convertisseur d'origine est fait pour opposer peu de résistance lorsque le ralenti est "normal" (typiquement, 500 tours pour un V8 US). Mais s'il est trop élevé, ça le fait chuter et là on voit si le réglage est aux petits oignons ou pas. Typiquement : (1) moteur bien réglé, ralenti à 600 tours à vide, on passe en D, le ralenti tombe à 500, tout baigne. (2) moteur mal réglé, ralenti à 900 tours à vide, on passe en D, le ralenti tombe à 600, le mauvais réglage fait que ça ne peut pas tenir ce régime et ça cale. Un autre problème éventuel, c'est les pièces high-perf (notamment les AAC trop pointus), qui n'aiment pas non plus les ralentis trop bas. Dans ce cas, il faut opter pour un convertisseur avec un stall speed plus élevé.

Deux solutions : soit tu refais ton faisceau à partir de rien, mais alors il faut trouver non seulement les fils (de plein de couleurs différentes si tu veux t'y retrouver, donc il y aura de la chute) mais aussi les connecteurs (tu ne vas pas mettre du fil neuf sur des connecteurs en plastique cassant de 40 ans d'âge ?). On trouve du fil électrique auto... chez les fournisseurs d'électricité auto , en général par rouleaux de 10, 25 ou 100 mètres. Aux US, je m'étais fourni pour ma Cadillac chez Rhode Island wiring Co., spécialistes du fil gainé coton mais qui proposent aussi du fil gainé plastique (supplies / plastic primary wire). Il doit y avoir des centaines d'autres fournisseurs sur le Net... Soit tu achètes un faisceau "tout fait" aux US, ça coûte assez cher mais c'est fait pour ta voiture avec les bonnes couleurs et les bons connecteurs. Je ne sais pas où on en trouve pour ta Dodge, recherche sur Google avec "1965 Dodge harness". On trouve des faisceaux complets (toute la voiture), et parfois des faisceaux partiels (intérieur, comlpartiment moteur, circuit de charge etc.). Prévoir 500 à 1000 $ pour un faisceau complet, c'est cher mais ça comprend le prix des fils et connecteurs, et ça dépend à combien tu évalues tes heures de boulot (plusieurs dizaines) et tes connaissances et capacités en électricité (mais déjà parler de "12W" au lieu de "12V" c'est pas bon signe...).

Non, pas de fusible de ralenti Pas mal de choses peuvent faire caler une voiture à chaud, par exemple la bobine qui chauffe, soit parce qu'elle a fait son temps, soit parce que le ballast resistor a été court-circuité. Mais alors la voiture ne redémarre pas tout de suite. Egalement, des soupapes mal réglées, mais ça n'arrive en principe pas avec des poussoirs hydrauliques (sauf poussoir grippé, mais ça le fait même à froid). Ou tout simplement un mélange trop riche : vis de richesse desserrée pointeau de carbu pas étanche, volet de starter qui ne s'ouvre pas complètement, filtre à air colmaté...

Pareil, mes daily sont une Yamaha SR500 de 1992 (18 ans, mais modèle fabriqué depuis plus de 30 ans) et une Renault 5 de 1983. Et pour les vacances, un break Peugeot 404 de 1971. J'hésiterais à utiliser une Américaine, pas tant pour l'entretien (facile) que la consommation, l'encombrement en ville et la crainte du vandalisme (des fois, ya de ces c*ns... ). Quoique, échanger mon break 404 pour un break US fin sixties... :cigar:

Un historique possible : (1) coulage de bielle (défaut de lubrification : manque d'huile, conduits bouchés, liquide de refroidissement dans l'huile, régime trop élevé ?) --> petit claquement dû à l'usure des coussinets. (2) insistance, le vilebrequin entame le coussinet qui devient de plus en plus fin --> gros claquement. (3) les coussinets partent en limaille (on n'en retrouve rien), le vilebrequin est en contact direct avec la tête de bielle, grosses rayures sur la cémentation du vilo. (4) le chapeau de bielle casse sous les chocs répétés. (5) la tête de bielle casse, tout part au fond sauf la bielle elle-même que le vilebrequin empêche de descendre à chaque tour. (6) le maneton de vilebrequin finit par attraper ce qui reste de la tête de bielle, se fait un beau trou au passage. La bielle se met en travers, ce qui pète le piston et fend le bloc. La bielle casse et part au fond du carter à sa vitesse de translation habituelle (20 mètres par seconde), d'où le trou. Etapes 3 à 6 : trois gros "clonk" en quelques dixièmes de secondes à 5000 tours/minute...

A l'avant de la boîte, au-dessus du carter, il y a un bouchon qu'il faut enlever et remplacer par un manomètre pour lire la pression.Les différentes valeurs de pression suivant le modèle de boîte, le régime moteur et la position du TV cable remplissent des tableaux entiers dans ton shop manual...

Voici un schéma qui donne l'emplacement des billes ("check balls") dans le valve body d'une TH125. Mais la meilleure aide qu'on puisse t'apporter, c'est de te conseiller de changer de mécanicien : s'il commence par perdre les billes du valve body, c'est qu'il n'a pas souvent ouvert une boîte auto, et ce n'est pas bon signe pour la suite . Et puis, comme il semble qu'il y ait pas mal de boulot sur ta voiture, trouve-toi le shop manual de ta voiture : on ne va pas scanner toutes les pages pour toi à chaque fois qu'il y a un problème .

Pour le Chevy '79 j'ai quelques docs : - le catalogue publicitaire Chevy vans 1979 (une douzaine de pages) : - un (nettement plus rare) catalogue des transformations en ambulance par le carrossier Superior pour 1979 (une vingtaine de pages) : Pour le Dodge, j'ai le manuel technique Haynes pour les vans Plymouth/Dodge 1971 - 1996. On le trouve pour pas bien cher en occase sur amazon ou autres :

En gros, ill vaut mieux - être bricoleur car les anciennes tombaient plus souvent en panne, et encore plus quand elles vieillissent (mais les pannes sont plus faciles à réparer) - garder au moins une "récente" au cas où, à moins que madame soit à 100% dans le projet On en a déjà parlé plusieurs fois : US car au quotidien Américaine pour tous les jours (mais plus récente) et surtout : Américaine ancienne au quotidien (sondage)

Sur un véhicule d'avant 1994, le %CO max est de 4,5%, contre 3,5% en 1994-95 (et 0,5% à partir de 96, véhicules avec injection et sonde lambada-hey). Avant 1972 = pas de contrôle pollution au CT - mais on peut quand même être verbalisé lors d'un contrôle routier, va comprendre . Voir ici.

ça dépend comment est placé ton alternateur, et dans quel sens tourne le moteur (et donc la courroie). La courroie doit toujours avoir tendance à visser l'écrou, pas à le dévisser .

Pour le swap, outre le changement de levier, il faut changer le pédalier à moins de vouloir garder une pédale d'embrayage qui ne sert à rien : les pédales d'embrayage et de freins sont en général sur le même support, et je ne sais pas si c'est possible d'enlever une pédale sans enlever le support, du moins sans disqueuse . Il faut taussi virer toute la tringlerie / palonnier d'embrayage qui peut gêner le positionnement de la cloche de boîte auto. ça reste évidemment plus facile que dans l'autre sens. Pour les "perfs", une boîte auto bouffe plus de chevaux qu'une méca, mais elle est en général meilleure pour du 400 DA (passage de vitesses instantané et pas de problème de dosage accélérateur / embrayage au départ). Sur circuit, une boîte auto c'est une plaie... Je ne parle évidemment pas de conduite sur route, où les perfs c'est pas bien pour les petits nenfants qui traversent la rue . Pour le contrôle avant ou après immatriculation, ce n'est pas le problème. Le problème c'est le contrôle de l'expert de l'assurance après l'accident, surtout si c'est le genre d'accident qui a mis dans un petit fauteuil quelqu'un à qui il va falloir donner des sous toute sa vie .

Dans ces cas-là, pas d'hésitation, tu en profites pour ajouter un kit d'allumage (tête + doigt + bougies + faisceau) et toutes les pièces d'entretien dont tu penses avoir besoin dans les deux ans (plaquettes, filtres etc.).Sinon, les flexibles peuvent être refaits ici (et même en durit aviation), et les essuie-glaces doivent bien se trouver en centre auto en comparant les fixations. C'est curieux qu'on ne trouve pas les vérins sur Rockauto, tu as essayé d'autres fournisseurs généralistes genre NAPA, ou eBay ? On peut aussi déposer le dossier à la mairie, on n'y passe pas des plombes non plus, il y a quelqu'un qui vérifie si tout est complet et si ça se perd on sait à qui se plaindre

Pffff t'as pas vu Louise Brooks à 1:17 ? Alter ego powaaaa Tiens, en parcourant Youtube après ça, je tombe sur une vieille connaissance : je ne vousmets pas de musique mais une photo, parue dans "Le Monde" il y a une vingtaine d'années (quand ils ont commencé à mettre des photos dans "Le Monde" , j'ai toujours cette page découpée quelque part dans mon b**del : Dee Dee Bridgewater

... oui mais celle-ci n'est pas en état A la louche, l'ensemble des voitures présentes sur les photos, je n'en donnerais pas 20.000 € si je les avais... et tu n'imagines pas le nombre de gens qui (avec raison) ne se lanceront jamais dans une procédure judiciaire pour aussi peu que 20.000 €... De toute façon, le terrain tout seul vaut certainement plus que ça, les voitures c'est de la ferraille à débarrasser.

Pas évident ça... Un ami de la famille était handicapé et avait eu dans les années 70/80 deux ou trois Simca/Talbot 1100 aménagées par une boîte spécialisée, mais il me semble qu'elles étaient toutes en boîte auto. Je demanderai à sa femme à l'occasion (il était assez âgé, et est décédé il y a quelques années ).