Phil

La Mustang, elle devrait être repeinte depuis 15 jours, mais bon, avec les artisans du Sud les choses n'avancent pas toujours aussi vite qu'on le voudrait . Remarque : Apparemment, le problème ne vient pas du peintre, mais de celui qui devait lui installer une cabine neuve, qui a monté la cabine, a pris les sous et est parti sans y mettre l'eau, le gaz et l'électricité ... c'est l'Afwique, patwon

Les carters sont en général en tôle, de toute façon ils ne risquent rien, ce qui risque c'est les cuves de carbu et les corps de pompes à essence, ainsi que les joints caoutchouc "ancienne génération". ça ne tombe pas tout de suite en panne, mais ça se bouffe petit à petit. Pour les joints il y aura certainement des kits fait pour (ça existe déjà pour le s pompes à essence démontables). Pour l'alu, pas de solution miracle, on remplacera les carbus et les pompes à essence toutes les X années, de la même façon qu'on remplace les planchers ou les bas de caisse quand on roule au bord de la mer trop souvent...

C'est comme si tu demandais si on peut remplacer le liquide de refroidissement par de l'eau du robinet parce qu'elle est moins chère, la réponse est oui. L'éthanol ça bouffe l'aluminium (un carbu ou un corps de pompe à essence, c'est en alliage d'aluminium), ainsi que les caoutchoucs qui ne sont pas faits pour. On peut rouler avec, mais quand ça tombera en panne il ne faudra pas demander d'où ça vient... Der toute façon, il semble que dans quelques années on n'aura plus trop le choix, en attendant autant rouler au 95 sans éthanol quand on peut.

Oui, la caisse est pratiquement la même. Mais je n'ai pas besoin de beaucoup de pièces, juste une calandre (déjà trouvée), quelques morceaux de pare-chocs (mais ça peut se détordre), un radiateur et un pare-brise. Tout ça ensemble, c'est dix fois moins que d'acheter une caisse aux US et la faire venir, donc je ne cherche pas particulièrement dans cette voie-là .J'ai aussi besoin de pas mal de silentblocs en caoutchouc pour le train AV et la caisse. Ils sont assez chers en neuf, le prix des pièces pour Cadillac n'a rien à voir avec celles de Mustang. Mais pas question de récupérer ce genre de truc sur une voiture, à ce rythme on pourrait aussi faire venir des voitures des US pour y récupérer l'essence, l'huile et le liquide de refroidissement . Par ailleurs, après la peinture de la Mustang dans les jours qui viennent, il va me rester à peu près 0$ (et plutôt du côté "moins") et je viens d'acquérir le quart d'un pont 2 colonnes . Alors côté achats j'ai mis le levier sur N, pour ne pas dire sur P . Et comme j'ai pas mal de boulot en ce moment, la Cadillac devra patienter encore quelque temps .

Commence par mettre un filtre à air neuf, vérifier que le volet de starter est bien grand ouvert quand le moteur est chaud, et mettre peut-être encore un peu d'avance (mais pas jusqu'au cliquetis). Après, la réfection du carbu, si ça ne lui fait pas de bien, ça ne lui fera pas de mal... Aaaah mon Go, avec la tête dans les cuves à vinasse toute la journée en ce moment, pas étonnant que tu l'aies parfois dans le c*l au réveil...

Aaaaah ça veut dire que tu comptes la garder jusque-là Sinon, ça a l'air rigolo cette voiture, même si c'est pas vraiment mon style

Pas trop le choix, ya pas de référence chez Summit pour Cadillac 52 J'ai bien une boîte d'écrous au bon filetage, mais c'est du "multi-usage" cadmié genre Brico Dépôt, je préfère encore remettre les vieux

J'ai rien fait du tout, vu qu'elle tournait comme un avion sans fumer, pas envie de prendre le risque de faire rectifier et de tout remonter avec des pièces chinoises...

Côté moteur, le vilebrequin est par terre pour changer le joint de palier arrière. Les coussinets sont nickel, tant côté paliers et bielles : ...que côté chapeaux : Yapuka commander la pignonnerie de distribution, tout nettoyer et remonter avec des joints neufs

Si la crépine est rabaissée comme il faut, pas de problème. Mais je ne comprends pas pourquoi l'huile n'arriverait pas quand même au joint de sélécteur, vu qu'il y a une pompe pour faire monter l'huile partout... Pour info, l'huile de boîte auto ne sert pas à lubrifier (enfin pas beaucoup), c'est surtout un fluide hydraulique. Donc s'il n'y a pas assez d'huile, les rapports ne passeront plus, bien avant que les engrenages et les roulements fassent scrountch.

2.26:1 je ne savais même pas que ça existait, pas étonnant que tu trouves que ça n'avance pas à basse vitesse... Ya plus qu'à régler le kick-down un peu plus velu, c'est plus simple que de changer de pont et ça donnera un peu plus de reprise, même si les démarrages resteront sans doute laborieux.

Cette vérification ne suffit pas : sur un cylindre donné, les deux soupapes sont fermées sur presque tout le cycle compression + détente, soit presque un tour moteur (moins le retard à la fermeture de la soupape d'admission -RFA- et l'avance à l'ouverture de celle d'échappement - AOE-). Un décalage de la distrib, même de plusieurs dents, donnera quand même les deux soupapes fermées au PMH fin de compression. Visuellement, le mieux c'est encore ce que je dis plus haut, à savoir que les deux soupapes sont entrouvertes en même temps au PMH fin d'échappement (combinaison RFE + AOA = "croisement" des soupapes). Sur un moteur stock, ça ne dure que quelques degrés au vilebrequin (moins d'une dent) c'est donc plutôt précis sans pour autant atteindre la précision d'un comparateur (mais là, il faut déculasser...). Quant à ton expérience de l'électronique, elle ne fait que me renforcer dans mes convictions : ces trucs-là, c'est vraiment de la m***e...

@Tuxstang : même si la chaîne de distrib a sauté 42 dents et demi, un damper en bon état sera toujours sur "0" au PMH du piston n°1... ton truc, c'est pour vérifier que le caoutchouc du damper n'est pas mort. Comet72 : Es-tu sûr-sûr-sûr-sûr (au moins 4 fois) de ton ordre d'allumage et de l'emplacement des fils de bougie ? As-tu contrôlé les compressions (à chaud, et il faut un compressiomètre) ? L'essence qui gicle, c'est (au moins) une soupape d'admission qui ferme mal, ou au mauvais moment (chaîne de distribution, ou poussoir grippé). Pour vérifier ça, il faut enlever les cache-culbuteurs et faire tourner le moteur à la main (enfin, avec une grosse douille dans la vis de damper). On doit voir toutes les soupapes s'ouvrir et se fermer, dans l'ordre d'allumage. Quand les deux soupapes d'un même cylindre sont entrouvertes, le piston correspondant doit être au PMH. Et le doigt d'allumeur doit être à l'opposé du plot correspondant de la tête d'allumeur. Faire deux tours complet de vilebrequin (un tour d'allumeur), si on n'est pas sûr recommencer, et quand on a compris on fait en général deux tours de plus pour le fun tellement on est content d'avoir compris . Un peu de vocabulaire "distributeur" se dit "allumeur". On ne le change pas par caprice, mais parce que l'axe a du jeu, ou éventuellement parce qu'on a démonté des masselottes et des ressorts et qu'on ne se rappelle plus comment c'était fait . "allumeur" se dit "module d'allumage". En général, comme tous les trucs électroniques, ça fonctionne (le moteur tourne) ou ça ne fonctionne pas (le moteur ne tourne pas). on ne le change donc pas par caprice non plus. "tête de Delco" se dit "tête d'allumeur" les "valeurs d'allumage" (calage), pour l'amateur, se limitent à l'avance à l'allumage (en degrés), et par l'écartement des rupteurs/l'angle Dwell (pour les moteurs US d'avant 75, avec rupteurs). Elles sont données dans le shop manual, le Chilton's, ou un peu partout sur le Net. Le réglage du ralenti au carburateur se fait à deux niveaux : (1) la vis de butée, qui détermine le régime (2) la ou les vis de richesse, qui déterminent la richesse du mélange, uniquement au ralenti.Le but est d'avoir une richesse idéale pour que le moteur tienne le régime le plus bas possible sans caler (trop pauvre) ni trop consommer (trop riche, yeux qui piquent). La vis de butée se trouve au bout de la câblerie ou de la tringlerie de l'accélérateur. Sur les carbus des V8 US, les vis de richesse sont à l'embase du carburateur, vers l'avant, cachées par des capuchons en plastique sur les modèles d'après 1972-73. Enfin, règle d'or, on règle l'allumage d'abord, la carburation ensuite.

Les clignos rouges, ça n'a jamais été illégal, même pour un passage à la DRIRE (en tout cas, ma Mustang est passée avec ) du moment que le modèle a été homologué comme ça à l'époque. Alors un centre de CT qui refuse ça, il faut lui mettre les points sur les "i" : va savoir alors ce qu'il va dire d'une Peugeot 203 ou d'une Renault 4CV avec des flèches de direction qui font "coucou" .

"Blower" c'est le petit nom de "supercharger". En français, ça s'appelle un compresseur volumétrique (à différencier d'un turbocompresseur). C'est tellement la m***e à mettre au point que Mercedes (qui l'utilisait dans les années 30, sur des voitures dont les conducteurs se souciaient moins de consommation, de rendement ou de pollution que de rester sur la route passé les 100 km/h...) a attendu les années 2000 pour le remettre au goût du jour sur ses SLK, CLK etc. grâce à l'injection/allumage 100% électroniques (K = Kompressor). Pour le grand public, c'est le système utilisé par Mad Max sur son Interceptor. Sauf que le "petit bouton qui fait pschitt" c'est du cinéma vu qu'un compresseur volumétrique tourne en permanence avec le moteur.

Les Rambler étaient un modèle Nash de 1950 à 1957, et aussi une marque à part à partir de 1958 suite à la disparition de Nash et Hudson. D'origine elles n'étaient pas motorisées par des 4 cylindres mais (en 1955) par des L6 Nash à soupapes latérales, le V8 d'origine Packard étant réservé aux modèles supérieurs (Ambassador). La boîte auto pouvait être une Hydra-Matic (origine GM) en 1955-57 ou une Ultramatic (origine Packard) en 1955-56. Pas de problèmes particuliers à signaler, à part le coût élevé des nécessaires de réfection des Hydra-Matic de cette époque. La Flash-o-Matic date de 1957-1960. Je n'ai rien non plus sur le VIN (à part son emplacement, sur une plaque au milieu de la cloison pare-feu), mais à l'époque c'était le plus souvent un simple numéro de série qui donnait l'année et le modèle.

Impossible de dire où brancher les fils sur la tête si on ne sait pas sur quelle dent du pignon l'allumeur a été monté... Voici le schéma et l'ordre d'allumage (rotation anti-horaire ) Pour savoir où brancher les fils sur la tête, enlever la bougie du cylindre n°1, mettre un tournevis dans le trou de bougie et faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le piston n°1 soit à peu près au PMH (tournevis sorti au maximum). Brancher le fil n°1 sur le plot de la tête vers lequel pointe le doigt d'allumeur (éventuellement faire tourner l'allumeur en desserrant la vis d'embase pour mettre un plot face au doigt). A ce stade, on a une chance sur deux d'avoir bon (PMH fin de compression ou PMH fin d'échappement, pas possible à savoir sans au moins enlever un cache-culbuteurs). Brancher les autres fils dans l'ordre du schéma, si ça pète dans l'admission et dans l'échappement (retour de flammes, prévoir un gros chiffon pour éteindre) c'est qu'on s'est trompé d'un tour moteur (un demi-tour d'allumeur). Rebrancher alors les fils en les décalant de 4 plots.

"carbu" = carburateur, pas carburant Je pense à un problème de masse dans l'éclairage du tableau de bord, ou carrément un fil mal branché.

Les Mustang 1gen ont des jantes en 5*14 en V8 (4,5*14 en L6), j'y ai mis du 195/70 et les kékés y montent du 215 comme qui rigole . De toute façon, du 185 c'est déjà pas mal par rapport à l'époque, c'est ce qu'il y a sur la pantoufle à TBird :alcooliques: Pour une bouse de 1500 kilos comme la tienne c'est largement suffisant sur route, si tu pars dans le décor ce sera à cause de ton pied droit, pas des pneus

L'autocollant du lave-glaces se place sur le couvercle, et non sur le flanc du bocal

Les réactions sans rapport avec un devis de carrosserie --> là

Ah ça tombe bien, on n'en a jamais parlé Recherche sur cette partie du forum avec le mot-clé "Suisse", ça donne ceci : Avec les réponses ici Bonne lecture

Négatif. Le fait d'être résident à l'étranger dispense de douanes/TVA (pour un seul véhicule, et lors d'un retour définitif) et c'est tout. En rentrant des tropiques, j'ai dû passer ma Beu Meu à la DRIRE, avec certif de conformité etc. Dans une Corvette, on met 2 personnes et un sac à main, ça ne fait pas 350 kg

Comme dit Cal3b, je ne sais pas où tu as vu qu'il fallait faire les papiers avant 6 mois. Par contre, si on roule avec la voiture, on n'a que 15 jours sinon amende en cas de contrôle . Il y a une solution très simple : Laszlo fait la CG à son nom, il te fait un certificat de vente et tu fais la CG à ton nom. Ah oui, il y a deux CG à 35 CV à faire... j'ai dit "simple", j'ai pas dit "pas cher" Si l'ancien proprio a déjà envoyé le certificat au nom de Laszlo en préfecture, je ne vois pas bien comment faire autrement.

Google, "Chevy van windshield gasket", et hop