Phil

A l'époque où elle existait encore, elle était gratuite pour les véhicules de plus de 25 ans .

Ne pas confondre : - starter manuel (tirette au tableau de bord) - starter auto thermo-électrique (certains modèles US des années 70-80) - starter auto thermo-mécanique (la majorité des modèles US des années 30 aux années 70) Celui qui nous intéresse appartient à la troisième catégorie.

Ce carbu est effectivement un double corps, de marque Carter (c'est écrit dessus ), modèle BBD (Ball & Ball Dual-throat). La tige décrochée devrait être reliée à l'axe de volet d'air (avec un circlip pour la sécuriser, mais un petit bout de fil de fer fin peut faire l'affaire), elle sert à ouvrir le volet quand on accélère à fond moteur froid. Sur ce modèle le réglage du starter est à quatre niveaux : - cette tige - la tige qui vient du réchauffage de collecteur - la tige qui vient de la capsule à dépression - le réglage du ralenti accéléré Cherche sur le Net avec "Carter BBD adjustment", mais le mieux reste quand même de te trouver le shop manual pour ton modèle particulier.

En principe, moteur froid, il faut que le volet soit fermé, avec une largeur d'ouverture égale à *** pouces, à mesurer avec une pige. Ensuite, il faut régler le régime de "ralenti accéléré" (fast idle) à *** tours, et placer la tige de pompe de reprise sur le trou *** (voir le shop manual pour *** ).Tout ça doit être fait après avoir réglé la carburation à chaud, et évidemment après avoir réglé l'allumage... Le plus probable est que le système de réchauffage du ressort spiral soit endommagé ou manquant. Dans ce cas, soit le volet est toujours ouvert et tu auras toujours du mal à démarrer à froid, soit il est toujours fermé et l'engin va consommer de façon démesurée, soit il est entre les deux et tu auras les deux... Les solutions : (1) refaire le carbu (2) adapter une commande manuelle du volet (3) consommer 25 litres aux 100, avoir un ralenti bancal et trop élevé à froid, et dire aux copains que c'est normal avec un moteur Hi-Perf (j'en connais qui font ça ).

Pour le coup de "pomper" avant de démarrer à froid, ça sert à deux choses : (1) ça actionne la pompe de reprise, qui injecte de l'essence directement dans les venturis (à condition que la cuve du carbu ne soit pas complètement vide) (2) ça débloque la came qui maintient le volet d'air du starter ouvert (et donc, ledit volet se ferme, ce qui est normal pour un départ à froid). Bon, ça c'est si le starter fonctionne normalement. A vérifier au prochain démarrage à froid : ouvre le capot et enlève la gamelle du filtre à air. Normalement, le volet d'air est resté grand ouvert depuis que la voiture est arrêtée si le moteur a chauffé normalement. En actionnant une fois (ou deux ou trois si quelque chose est coincé) la commande d'accélérateur, tu dois voir le volet se décoincer et clac se fermer. Si ça ne se passe pas exactement comme ça, c'est que le réglage (ou le fonctionnement) du starter n'est pas correct. Pour le coup de la pompe électrique ou de la réfection du carbu, les conseilleurs ne sont pas les payeurs... pour ma part, j'ai simplement ajouté sur la ligne d'essence (entre pompe et carbu) une "poire" d'amorçage en caoutchouc. Ne pas prendre un modèle pour Diesel (que l'essence fait partir en lambeaux en quelques années, testé pour vous ) mais un modèle essence, qu'on trouve chez tous les spécialistes en nautisme. Environ 10€, et contrairement à une pompe électrique chromée-Summit-made-in-China ça ne tombe ja-mais en panne .

Ces circuits à vérins à double action ne doivent pas contenir d'air... autrement dit, c'est plein quand ça déborde.

Les compte-tours sont électroniques depuis que l'électronique existe... ça ne les empêche pas d'être très peu précis pour ceux qui sont au tableau de bord. Si le ralenti est réellement à 1600 tours, quand tu repasses sur D la voiture doit faire un sacré bond en avant Le volet d'air du starter ("choke") s'ouvre bien en grand quand le moteur est chaud ? Le ressort spiral est-il bien réchauffé par l'échappement ? Sinon, ça veut dire que le starter est inopérant (tout le temps coupé, ou tout le temps mis), il faut régler ce problème avant de chercher autre chose.

Deux problèmes distincts L'essence s'évapore dans les cuves, ou coule du carbu dans le collecteur quand la voiture est à l'arrêt trop longtemps. Il faut donc réamorcer le circuit. Remède définitif : réfection (rebuild) du carburateur. Remède qui marche aussi : installation d'une poire d'amorçage manuelle ou d'une pompe à essence électrique. Et ça reste à ce régime, ou ça descend progressivement ? ça se produit uniquement à froid, ou tout le temps ?ça peut être un problème de starter ou de modulateur de boîte, il faudrait d'abord nous dire le modèle de carburateur et de boîte. Déjà 900 tours c'est braucoup trop, le ralenti de ces moteurs c'est 550-650 tours. Tu l'as mesuré au compte-tours d'atelier ? (le compte-tours du tableau de bord est précis à 500 tours près...)

Il aurait peut-être fallu commencer par là En principe, le liquide qui va bien c'est du fluide hydraulique pour vérins (donc transparent) et non de l'huile de boîte auto (rouge) qui est faite pour lubrifier des engrenages épicycloïdaux (il n'y en a pas dans les vérins de capote...). Tout ça doit figurer dans le manuel d'atelier ou le manuel du conducteur .

Extrait des shop manuals Cadillac 1952 et 1956 : "use Delco #11 brake fluid" - Special 61 a une Cadillac 1955, pas une Pontiac 1965

Sur ta voiture, le liquide utilisé d'origine est du liquide de frein. En cas de fuite, on imagine la tête de la peinture... c'est pour ça que dans les années 60 ils sont passés au fluide hydraulique (celui utilisé en hydraulique industrielle, genre vérins de Caterpillar). L'important, c'est de savoir ce qui est actuellement dans le circuit : le liquide a pu être conservé, ou remplacé, soit par ce fluide hydraulique (transparent), soit par de l'huile de boîte auto (rouge). Ces trois liquides ont des propriétés hydrauliques similaires, mais pas les mêmes propriétés physiques (point d'ébullition, viscosité) ni compositions chimiques. Et les joints de ton système sont faits pour l'un et pas pour les autres... Donc, identifie d'abord ce qui est dans le circuit, et s'il en manque remets le même (après avoir vidangé si c'est du liquide de frein qui a pris l'humidité, et prié pour que ça n'ait pas mis de rouille partout...). Pour ça, il faut tout démonter vu que le système est serti et particulièrement mal situé entre le siège AR et le coffre... le recours au shop manual est fortement recommandé. Sur ma voiture (vitres hydrauliques sur le même principe), comme ça pissait de partout, j'ai fait refaire des vérins neufs avec des joints toriques modernes qui supportent tout... ça coûte un bras, mais c'était ça ou des vitres qui ne descendaient pas . Conclusion : "if it ain't broke, don't fix it" (tant que ça marche, ne touche à rien) Je ne résiste pas à citer la version © Romuald du forum MP : "truc inconnu, touche à ton c*l"

Pas mieux. Y aller par grands coups de la paume de la main au bout du levier, en tenant bien la douille en ligne avec l'autre main - sur un moteur en V le mieux est d'avoir trois mains . Si la douille est assez longue et de la bonne taille (préférer du 13/16" de marque à du 21 mm chinois qui fait 22 mm à la quatrième bougie déposée), pas de risque d'abîmer la porcelaine. Pareil aussi. Le mieux c'est la graisse cuivrée, mais les paresseux comme moi font couler deux gouttes d'huile moteur sur le filetage, il suffit de tirer la jauge d'huile pour se servir .

Pfff le mois dernier j'ai redémarré une "moderne" avec un demi-plein qui datait de presque 2 ans, elle a fait 200 km, j'ai refait un plein de 95 et je n'ai senti aucune différence... A mon avis, cette histoire d'essence qui "pourrit" ça devient sensible au bout de pas mal d'années, plus à cause des quelques cc d'eau de condensation que de l'essence elle-même .

On a vu pire :cigar:

Sur le forum, tu as le correspondant idéal :cigar:

Effectivement c'est une Moskvitch... En réalité ce n'est ni l'une ni l'autre, mais une... Opel Kadett/Olympia d'avant-guerre, honteusement pompée par Renault en 1937 (ils l'avouent eux-mêmes ici ) puis par les Soviets en 1945 :cigar:

Spécial pour toi Ricky : Show car d'usine Cadillac "Debutante" 1950-51 (?) Show car d'usine Cadillac "Le Mans" 1953 La "Le Mans" customisée ensuite par George Barris en 1954-55 Mais évidemment, en couleurs c'est quand même autre chose et je suis sûr que ça va te plaire

En v'là de l'Olds en v'là

TBird a l'air plutôt sûr de lui sur ce coup (sauf qu'il est toujours sûr de lui, mais quand c'est moi qui fais, ça sent la Lagafferie à 3 km... ). Tootafé J'ai retrouvé mon ancien sujet sur la réfection de la moitié du faisceau ici, mais toutes mes zoulies zimages ont disparu Bon, j'ai aussi posté une version abrégée en VO sur un forum US, là

Bon, ça avance... Déjà j'ai dépiauté l'intérieur pour en extraire le faisceau électrique que je compte refaire entièrement en fil neuf gainé coton en couleurs d'époque, avec quelques améliorations (pose de relais pour les feux notamment)... réversibles, bien sûr . J'avais déjà fait ça pour le circuit de vitres électriques, je ne retrouve plus le topic qui a dû se perdre quelque part... Par ailleurs, ces jours-ci j'ai (un peu) avancé côté châssis. Vous vous rappelez de cette photo de l'axe tordu de triangle côté droit ? Ben ya pas que lui d'abîmé donc hier, explosion à la perceuse des rivets qui fixent la platine au longeron : Ce qui reste des rivets : Pour l'anecdote, une rare photo de Rosie, l'ouvrière qui a posé les rivets du châssis (photo retrouvée, comme d'habitude dans ce genre de cas, sous les ressorts du siège AR ) Bref, le bazar plein de limaille après : Après nettoyage, on voit mieux certains trucs (1) le support de ressort explosé (2) une belle fente sur le longeron (3) le longeron décollé de la traverse (soudure pétée) Du coup, la semaine prochaine, ce sera maniement vif et précis de l'outil de précision de 6 kilos pour remettre tout ça en ligne avant que Magic TBird joue du poste à souder Tiens, à ce propos, j'ai trouvé certains caoutchoucs... dans les catalogues Cadillac, à 7,80$ pièce, et les mêmes à 4$ la paire sur des sites de vendeurs Chevy 55-57... de qui se moque-t-on ?

Dans les dernières lignes de la description, le vendeur demande aux enchérisseurs étrangers de demander un devis pour le port avant d'enchérir. Autrement dit, les frais de port peuvent différer de ces 1100$ donnés par le "calculateur automatique" eBay. Ce chiffre t'a-t-il été confirmé par le vendeur ? Dans tous les cas, ça ne comprend pas les taxes douanières, auxquelles tu as peu de chances d'échapper vu la taille du bazar.

Rechromer un gros pare-chocs de fifties en France, c'est minimum 400 € sans la préparation. Les frais de port me paraissent astronomiques je verrais plutôt dans les 500$. A titre indicatif, par FedEx (donc pas le moins cher) j'avais payé 400$ pour une double ligne d'échappement et 1000$ pour 4 grosses roues à rayons montées, nettement plus lourdes qu'un pare-chocs.

Quel est le type de boîte monté sur ces voitures ? Si c'est une boîtoto Peugeot, passe un MP à Willscad, il sait tout-tout-tout et même plus sur les Peugeot V6 (505-604 etc.) de ces années-là

Comme tu parles du carburateur, je suppose que c'est un moteur converti en carburateur, et pas l'injection électronique monopoint (ou même la "8-6-4") d'origine du 6 litres Cadillac de 1981-82... sinon, il va falloir se plonger dans les docs de l'injection - le démarreur fait-il tourner le moteur ? Assez rapidement ? - y a-t-il des "hoquets" comme si la voiture voulait démarrer ? Ou des "pêts" à l'admission ou à l'échappement ? Ou rien de tout ça ? - l'essence qui arrive est-elle propre ? (présence d'un filtre) - as-tu vérifié la présence d'étincelles à la tête d'allumage, aux fils de bougie, ou aux électrodes de bougies ("allumage électronique = oui étincelles blanches") ? - allure des électrodes de bougies, du rotor d'allumeur, de la tête d'allumeur ? - as-tu déposé et reposé les fils d'allumage ces derniers jours ? (erreur possible au remontage) - l'allumage se fait-il au bon moment ? (contrôle à la lampe témoin et avec une pige passée dans un trou de bougie) Après, c'est dépose des cache-culbuteurs pour vérifier si la distribution n'a pas sauté un cran...

"distributor" (en anglais) = "allumeur" (en français) = "Zünderspaetzleschnebele" par chez toi Bref, c'est ça (avec la capsule d'avance à dépression en bas de l'image) :