Phil

Bon, OK, je me rends Alors ce matin j'ai repris les trois cosses en question. Pour l'une d'elles, no problemo, tout s'est dessoudé sans problème : La surface étant déjà décapée, l'étamage s'est fait tout seul après un petit coup de Dremel Et voilà, glissage de la gaine thermo : Après, refermage du truc, puis écartement des ergots et pose du clip; puis coupage du ptit bout qui dépasse.

... C'est une saucisse de Toulouse ? rouge pétard ? ... prétentieux va

Ba oui, mais étamer ces cosses avec le fer à souder que j'ai, c'est comme utiliser ton "marteau de précision" de 3 kilos pour planter des pointes dans des moulures de vitrail .

Bon, ça y est, j'en ai desserti 6 et cassé 3 :alcooliques: Après gros pétassage de porc à l'étain (ma spécialité ) : (noter la gaine thermo transparente en bout de fil, histoire que la couleur reste visible) Ensuite, écarter les ergots à la pince : Tout mettre en place dans le plot : Et mettre la gaine asphaltée autour du toron : Ensuite, on soudera des cosses (neuves, celles-là, car elles sont toujours fabriquées ) à l'autre bout (toujours avec un bout de gaine thermo transparente), un peu de frette pour immobiliser la gaine, et hop .

Bon, je suis arrivé à écarter celle-ci au tournevis, donc voilà :alcooliques: Mais on voit tout de même que le "travail" au tournevis provoque une amorce de rupture (photo 1), c'est comme ça que j'en ai cassé une paire

ça c'est la théorie :alcooliques: La pratique, c'est que le tournevis le plus petit que j'ai (1,5 mm) est trois fois trop gros, et surtout que j'ai déjà niqué deux cosses en utilisant ce tournevis, ou une lame de couteau : comme c'est "soudé", ça ne s'écarte pas du tout tout seul. Et si on force, l'effet de levier fait casser la cosse à son point de rupture un peu plus loin.

Hello Après la réfection d'une partie du faisceau électrique de la Cad (voir ici ), je m'attaque au reste du faisceau, pour lequel je viens de recevoir quelques centaines de mètres de fil gainé coton de toutes les couleurs Je commence (facile ) par une partie indépendante, celle qui va à chacun des phares, avec bêtement 3 fils qui vont du répartiteur à l'ampoule. L'ancien faisceau, avec le plot de l'ampoule : Noter l'état des fils Pour sortir les cosses, déverrouiller les ergots avec un mini-tournevis, et sortir les cosses par l'arrière : Ensuite, la cosse s' "ouvre en deux" : Gros problème, le fil est serti dans l'extrémité : Je soupçonne qu'au montage, ils aient mis un petit coup d'arc électrique pour souder tout ça : sur les quelques cosses que j'ai pu dessertir, il reste toujours des morceaux de fil de cuivre "collés" à la tôle de la cosse. A tel point que j'ai cassé plusieurs cosses en utilisant des outils variés (petit tournevis, lame de couteau fine). Il n'y a pas un gramme d'étain : à la flamme du gaz, rien ne fond . Pour donner une idée de la taille, voilà le bout de la cosse à côté d'un petit disque de Dremel, que j'hésite à utiliser de peur de tout détruire Le problème, c'est que ces cosses des années 50 ne se refont plus en neuf à ma connaissance... J'ai quatre plots (soit 12 cosses) pour en refaire deux, donc jusqu'ici tout va bien :alcooliques: Photos : APN 4/3, objectif 50 mm d'agrandisseur sur bagues-allonge et soufflet Novoflex

La Deuche, ça reste une voiture des années 40 avec un design des années 30 : pour le public américain qui ne connaît pas ce modèle, la différence de millésime ne saute pas aux yeux

T'as vu celles-là ? Présentées comme des gags, une Packard 1937, un fastback Cadillac 1947 et un cabriolet Cadillac 1957... les 'guez de l'époque, quoi :alcooliques:

D'après Imcdb.org, la 2CV est une AZA de 1967, avec trois vitres latérales donc. Si tu n'en as vu que deux, il est possible qu'ils aient utilisé plusieurs voitures pour le tournage... Ce qui est étonnant, c'est que le film est sorti en 1973, il parle donc d'un passé très récent :alcooliques: je l'ai vu au début des années 80, et ça paraissait déjà préhistorique .

Pour un + de 3t5, usage privé ou pro, c'est contrôle technique chaque année. Et les CT des PL (auparavant réalisés à la DRIRE, maintenant externalisés) sont autrement exigeants que ceux des VL... Solution n°1 : détarer à 3t5, mais alors adieu le transport de quoi que ce soit Solution n°2 : attendre 10 ans et passer en CGC. La CGC a d'ailleurs été créée au départ pour les PL de collection, pour lesquels le passage à la DRIRE tous les ans coûtait une fortune en maintenance aux proprios. Solution n°3 : te trouver une adresse en Allemagne et faire des papiers allemands, mais là-bas aussi ils doivent avoir leur CT.

C'est bien ça que Tof voulait dire aussi

A tel point qu'on a même pensé à l'embaucher comme modérateur

Une XS, j'aurais ça depuis longtemps si je pouvais pousser les murs de chez moi Et sinon, pour la Falcone, je me suis planté de vidéo, est vraiment terrrrible, ça va te faire changer d'avis Baron .

Ce genre de truc, c'est souvent une simple histoire d'ampoules grillées, de fils coupés, de mauvaise masse ou bêtement de mauvais contact au niveau de la douille (les deux derniers, très très fréquents sur les anciennes). C'est quand aucun cligno ne fonctionne que c'est simple . Un bon multimètre (et quelques fusibles d'avance ) permettent d'y voir plus clair - si j'ose dire .

Jérémie, si tu parles du cheval dans la calandre (le "corral"), tu as raison . Les "GT" avaient des barres, qui servaient de support aux antibrouillards. La mienne n'a pas d'antibrouillards, et de toute façon ce n'est pas une GT. Mais c'était déjà comme ça quand je l'ai achetée (provenance Californie) en 1994, et le reste de la voiture est 100% 1966. Ce que je sais, c'est qu'elle a pris un choc AV au milieu des années 70 (montage d'un capot neuf, d'une aile AVD d'occase, et gros pétassage du compartiment moteur), la calandre a peut-être morflé aussi, et ils ont sans doute fait avec des pièces d'occase qu'on trouvait plein les casses US à l'époque (plus rien en concession, et pas encore de refabrications taïwanaises ).

Pour cette histoire d'étanchéité, ça va sans doute se terminer avec un trou à la perceuse dans un morceau de cuivre bien mou... le tout serré àdonf En attendant, depuis le retour des beaux jours, le remontage avance bien Il reste comme gros morceaux la repose du pare-brise et surtout de toute la chromerie qui va autour (plutôt fournie sur un cabriolet), et le remontage intégral des intérieurs de portières, c'est le réglage des vitres qui ne va pas être de la tarte . Côté mécanique, il est prévu le changement du MC de frein pour un modèle double circuit avec assistance (donc changement des durits), et des étriers de disques AV. Egalement, vidange du circuit de refroidissement, changement d'entretoise de ventilo et pose d'un "fan shroud" pour améliorer le refroidissement. Plus quelques bricoles en électricité histoire de ne plus être embêté, vu l'âge du circuit...

Tu m'étonnes copain Dernier concert du "vieux" Supertramp en France, stade de Nice, été 1983 (argentique sur papier perlé garanti d'époque...). En première partie yavait Joe Cocker, au plus bas de sa carrière et au plus haut de son imbibation alcoolique .

Ben on ira cruiser avec ma Mustang, elle a avancé d'enfer ces derniers temps Heuuuu il manque encore un contrôle technique, des freins pour y aller, et un pare-brise pour les moustiques Allez, on parie qu'elle est finie avant cette Cutlass au moteur bleu bizarre genre tiouninngue à néons ?

Images remises dans le début du sujet (disparues lors du krach de 2009...) Le reste du faisceau électrique est actuellement hors de la voiture pour réfection itou, avec quelques petites améliorations comme l'adjonction d'une boîte de relais dans le circuit de phares/antibrouillards AV.

Dans beaucoup de cas, ça passe avant de casser A l'arrière en général tout passe ou presque, quitte à remonter un peu les ressorts. A l'avant, ça dépend du déport des jantes, de l'état des suspensions (sur un même modèle d'une même année, ça peut frotter ou pas au braquage), et surtout ça fait travailler plus fort les éléments de direction. Enfin, à bien réfléchir : les pneus larges, tout comme le pont autobloquant, rendent plus ardu le burn au démarrage - très important à la sortie de l'école de danse ça, le petit-burn-au-démarrage-qui-fait-croire-que-tu-sors-d'une-série-US

Les relais, ce n'est pas une question de sealed beams ou pas. Plus exactement, le circuit doit être protégé par des relais si tu veux mettre davantage que les 35W des sealed beams d'origine. Ou alors, commande 3 ou 4 interrupteurs de phares d'avance, car avec 20 ampères qui passent dedans (4x50W + feux AR + éclairage TdB sous 12V), ça va griller en accéléré. Been there, done that avec la Mustang, je suis même en train d'installer des relais tout neufs dans le circuit de phares du Camembert...

A priori, il va falloir virer l'assise de la banquette (souvent en la déboîtant seulement), ensuite virer la partie de la moquette qui est dessous et chercher les trous-trous...

J'adooooore les dominos dans les circuits auto à virer d'urgence, c'est dangereux comme montage (dévissage par succession de chaud/froid, bien plus fréquents en 12V qu'en 220). Le truc dans le boîtier de fusible est un disjoncteur auto-réarmable ("circuit breaker" en anglais), ça sert en général pour des circuits susceptibles de monter en intensité si quelque chose bloque (moteurs de vitres électriques ou de capote). Le truc made in France, c'est un relais inverseur, pour le passage code/phare. La lame à l'intérieur est dans une position pour les codes, l'autre pour les phares, la position étant commandée par le bobinage. Pour savoir comment ça marche et comment le tester, un petit dessin vaut mieux qu'un grand discours... Relais simple : Relais inverseur : Les photos que tu montres de l'intérieur rendent le montage très compréhensible, "transparent" (les codes sont toujours en marche, le relais y ajoute les phares). Le truc près du frein, c'est une centrale clignotante (relais clignotant), soit pour les clignotants, soit pour les feux de détresse (warnings).

1,5 bar de déséquilibre ça commence à faire beaucoup, même si ça n'empêche pas le moteur de tourner. As-tu mesuré les compressions à chaud ou à froid ?