Phil

Sur la Mustang j'ai fait un montage de relais 100% réversible en repiquant la commande des relais sur le connecteur (déconnecté) d'une des optiques...la config d'origine, je la remets en moins de 15 minutes .

30 ans avant Muse, tout le délire dont était capable la pop anglaise au début des années 70 : Selling England by the pound, 1 heure de bonheur menée de main de maître par Peter Gabriel... rien que Phil Collins avec des rouflaquettes à la Clint Eastwood et (encore) des cheveux, ça ne se manque pas

Dans la partie de l'interrupteur qui est sous le tabelau de bord, il y a un bitoniot à pousser avec un doigt pendant que tu tires la tirette. Elle sort alors complètement, laissant la place de dévisser la fixation d'interrupteur. Le premier test à faire, c'est de mettre l'inter en court-circuit pour voir si les phares s'allument ou non. L'interrupteur codes/phares au pied peut aussi être en cause.

Mets pas ça sur la Mustang mais si tu peux faire un essai sur ton fauteuil, ça va déchirer grave

Me semble que sur les Cad de ces années il y a un disjoncteur thermique ("circuit breaker") au bout de ladite tirette. Mais s'il a disjoncté, c'est de toute façon pour une raison... La solution de sagesse c'est d'installer (ou de faire installer) une paire de relais pour les codes et les phares. N'importe quel électricien auto qui connaît son boulot peut faire ça.

Quel rapport avec la colonne de direction ? Gare la voiture en pente, mets le levier sur P et lâche le frein, tu vas voir si la boîte est bloquée ou non... A mon avis, il y a une position après ton "P" qui serait le vrai "P", peut-être accessible après avoir appuyé sur un bitoniot quelconque. As-tu un exemplaire du manuel du conducteur (le petit livret pour trisomiques, qui prend place dans la boîte à gants ) ? Ne pas sentir le passage 1-2 ça peut arriver car ça passe à très basse vitesse. Par contre le 2-3 doit se sentir nettement, en particulier en franche accélération. Ou alors tu démarres en 2. La boîte d'origine n'est ni une C4 (light-duty) ni une FMX (plus récente) ni une C6 (idem). Peut-être une MX ("Cruise-o-Matic"), comme sur la TBird 1961 de l'ami TBird. Elle a pu être remplacée par une "Ford-o-Matic" plus ancienne, à 3 rapports mais qui démarre par défaut en 2 (la 1 n'est dispo que sur la position "L").

L'ovalisation d'un tambour, c'est comme la transformation d'une planche de chêne en fauteuil Louis XV : pas par déformation On voit que tu n'as jamais pris un tambour d'US sur le pied

Certains point sont assez vagues. La solution, c'est d'amener la voiture toi-même (avec le vendeur) dans un centre de contrôle que tu connais, en précisant que tu es acheteur (sous-entendu, "si tu oublies quelque chose, je reviendrai" ) Et là, en principe, si le contrôleur connaît son boulot, il t'explique en détail et en parlant très vite tout ce qui ne va pas Evidemment, c'est toi qui payes le contrôle : ça te coûte 65 €, moins cher que la plus petite des réparations qu'il va falloir envisager au vu du doc que tu nous montres.

Le frein à main n'agit pas sur les cylindres, mais directement sur les garnitures (ça s'appelle aussi "frein de secours", il est indépendant du circuit hydraulique ) Un tambour, tu peux le laisser 20 ans, il ne va pas s'ovaliser tout seul Plutôt une cochonnerie dans le mécanisme des garnitures de tambour (genre un gravier ou un bout de métal rouillé) --> déposer le tambour et bien souffler et nettoyer l'intérieur. Les garnitures sont bien réglées, à la base ?

Un vieux topic d'un autre forum, où j'avais mis mon grain de sel... tout y est dit http://www.mustangpassion.com/topic/26367-plan-de-garage/

Pourquoi vous allez à la préfecture ? Chez moi, c'est la mairie qui prend les dossiers, 5 minutes d'attente épicétou...

Le drag c'est quand même pas la Formule 1 hein Il y a des catégories abordables, le SRC ou même le RWYB sont ouverts à des voitures modérément préparées et permettent de s'amuser quand on ne cherche pas le beurre et l'argent du beurre (genre descendre sous les 10" pour un billet de 100 et un Mars)...

Le shifter c'est le levier (shifter lever) mais surtout les biellettes et éventuels renvois entre le levier et la boîte, qui peuvent être de qualités variables, donnant un feeling plus ou moins direct (et raide) ou souple (et mollasson). Le transpack permet de forcer manuellement tous les passages de rapports sur une boîte de vitesses auto. Pas trop d'intérêt en-dehors de la compétition.

A moins d'avoir un circuit de retour, le débit d'essence n'est pas le débit maxi de la pompe (celui qui est marqué sur la doc). Si la voiture consomme (par exemple) 20 litres aux 100 à 100 km/h, le débit est de 20 litres à l'heure, donc largement le temps de se faire réchauffer par le V8... S'il y a un circuit de retour c'est mieux, il est d'ailleurs fait pour ça. On en a parlé à propos de la Skylark '66 de Jérémie, modèle doté d'origine d'un circuit de retour s'il est climatisé (compartiment moteur plus chaud). Le vapor lock est favorisé (1) dans les parties les plus chaudes de la ligne : au-dessus du moteur (typiquement dans le V d'un moteur en V), et près des culasses et collecteurs (2) dans les parties en amont de la pompe, où la pression est faible (le point d'ébullition augmente avec la pression) Va savoir pourquoi les Cadillac jusqu'au milieu des années 50, dont la pompe est dans le V à côté du bypass d'échappement, avec une durit métallique fixée directement sur la culasse gauche, ont quelques soucis de ce côté

conversion calculator --> pound/sq in=bar, vers le milieu de l'ascenseur géant. Mais bon, c'est aussi le genre de truc trouvé en 2/2 sur Google

c'est un truc centrifuge qui ouvre ou ferme un circuit d'huile (lequel commande un changement de rapport) en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte.

Démonter et regardeer la tronche du truc. Surtout, l'ergot en question entraîne aussi la pompe à huile de la boîte. Donc si tu as roulé comme ça, il va falloir peser la limaille dans le fond du carter...

Dans un starter électrique, le réchauffage du spiral est fait par une résistance chauffante .

Si ta voiture est en boîte auto, il faut désaccoupler le convertisseur du volant moteur (flexplate) avant de déposer la boîte - autrement dit, on dépose boîte + convertisseur. Si ce n'est pas ce que tu as fait, ne cherche pas plus loin .

Les LT des années 90 sont différents des small blocks classiques. De plus, ce moteur a une injection multipoint (CPI), tu fais quoi quand tu l'as virée ? Et la circulation d'eau se fait à l'envers... L'échange est possible (tout est possible, il suffit de voir certains rods ) et pas compliqué mécaniquement (mêmes supports moteur, même tour de boîte), à condition que le calculateur soit livré avec... ce qui n'est pas le cas Trouver un small block Chevrolet, ça n'est pas mission impossible, non ?

Rhôôôôô les trouvailles de ouff dans la garrigue à Ricky

En général sur les US c'est l'assise qui se déboîte sans outils, ensuite on a accès aux vis de fixation du dossier.

Tu veux peut-être dire que l'aiguille décolle juste après que le thermostat soit ouvert Je ne sais pas où est placée la sonde de ce cadran, mais si elle est en aval du thermostat, c'est en effet comme ça que ça doit se passer, quelle que soit la température d'ouverture - on appelle ça une inversion cause/conséquence

Chevelle : barre centrale dans la calandre et répétiteurs latéraux de clignotants --> 1969 La Chevy II (Nova), elle, a un avant et un arrière de '67. Entre les deux, heuuuu....

110°F ça fait 43°C, tu es sûr qu'il s'ouvre à cette température (genre tu laisses la voiture garée l'été en plein soleil, moteur froid, et il s'ouvre) ? Et d'abord, comment l'as-tu mesuré ?