Phil

Ba je n'ai pas de la doc sur tous les ponts GM depuis les origines, mais une pièce déformable à remplacer à chaque démontage, ce n'est pas trop la philosophie des années 50 @Patrick 30 : un éclaté c'est bien beau, mais les couples de serrage et les procédures de démontage/remontage (autres que "dévisser/changer/revisser" pour lesquelles effectivement un éclaté suffit) c'est mieux . Typiquement, avec un schéma comme ça on peut démonter à la clé à chocs, changer le joint et remonter à la clé à chocs. Si le yoke (ou flange) ne nécessite pas d'extracteur, il y en a pour 1/4 d'heure montre en main. Mais je ne donne pas 100 bornes au roulement de pont . EDIT : 200 foot pound, c'est 200 lb-ft sur ta clé Si elle n'est graduée qu'en daN.m, Google "conversion lb ft daN m". A aucun endroit ton manuel ne parle de "bearing preload" (précharge du roulement) ? Si oui, lis attentivement, c'est ça qui est important .

OK merci Bru, je vois le principe Bon, le montage n'est pas du tout le même (axe et bagues bronze au lieu des rotules) mais en ayant le bazar sous les yeux, je devrais trouver une idée - je vous tiens au jus

Pas compliqué, mais comme il faut enlever l'écrou du pignon, il faut aussi régler la précontrainte du roulement au remontage (sinon risque de fusiller ledit roulement, et là c'est pas le même prix). La procédure et les couples de serrage doivent être décrits dans le manuel d'atelier. Le joint lui-même doit se trouver chez Rockauto (axle pinion oil seal).

A moins que la barre stab soit tordue, pas de souci, elle ne joue ni sur la hauteur ni sur l'équilibre. Et pour tordre une barre stab... Ou alors, elle a été mal montée ou du mauvais modèle, je ne sais pas si c'est fool-proof sur ces modèles. On change rarement la barre complète, sauf pour en mettre une plus grosse- et ainsi en avoir une plus grosse que le voisin . Par contre les silentblocs (centraux et d'extrémités) sont des pièces d'usure.

Tu ne vas pas avoir de difficulté à faire une CG à ton nom alors que le 846A est à celui de ton frangin ? (oui, c'est le même nom, mais...)

Comme ça ne suffit pas, on reprend le processus Et voilà. On fait pareil de l'autre côté On a gagné 12 mm, de quoi se trouver avec un carrossage nul à peu près à mi-réglage (au lieu de -2 degrés à fond). Evidemment, ça joue sur l'angle de chasse, mais de ce côté il y a pas mal de réglages possibles (excentrique de triangle sup, mais aussi axes de triangles supérieur/inférieur). Une fois tout bien calé, la "partie inutile" du trou sera rebouchée à la soudure pour éviter que tout bouge à nouveau au premier ralentisseur. D'ailleurs, quelqu'un aurait-il une façon "artisanale" de mesurer l'angle de chasse ?

Voilà voilà Alors, ça se rapproche de ce que propose Bébert (Olds 60's) On dépose le triangle supérieur du châssis... Trois trous de 3,5 mm ... agrandis à 4,5 mm ... puis à 6 mm (à ce stade, il y en a un qui n'existe plus) ... puis à 8 mm ... un (grand) coup de queue de rat ... on finit à la lime plate

Oui, mais à peine : ton truc fonctionne avec des fixations de triangle horizontales, pas verticales. J'ai adopté une solution nettement plus radicale Bien sûr, et aussi avec le moteur et tout le bazar en place, car même roues posées le châssis est bien haut avec l'avant à poil. J'ai de toute façon posé les roues sur le sol après la première photo pour bien voir si ça changeait quelque chose et prendre des mesures. Mais 4 degrés de carrossage, même en mettant un tractopelle dessus ça ne va pas revenir à zéro .

Non Bébert, si tu regardes bien entre les ordres d'allumage les cylindres 3-7 sont inversés avec 5-4. Or le 3 est au PMH en même temps que le 5, et le 7 en même temps que le 4 (ils sont oppposés dans l'ordre d'allumage). On peut donc utiliser les deux AAC avec un même vilebrequin - à condition de régler les soupapes au bon endroit, et de mettre les fils de bougies au bon endroit aussi .

S'il ne fonctionne ni au ralenti ni en accélérant, il faudrait commencer par le régler. Et commencer par régler l'allumage (90% des problèmes de carburation sont des problèmes d'allumage. Et inversement ).

Pour éclaircir le mystère, il faudrait demander à Lunati. Mais l'important est de connaître l'ordre de distrib de cet AAC . Sinon, j'ai vu Tbird aujourd'hui. Même s'il avait le bon ordre d'allumage, ce n'est pas lui qui l'a inscrit sur le radiateur, ça a été fait après.

Leur plus ancienne est une '53... Dans le genre, il y a Honest John's Caddy Corner : http://www.honestjohn.com/ , j'avais eu affaire à lui dans les années 1990. "honest" sauf quand une pièce n'est pas la bonne Retour à la voiture : remise sur ses roues (AV seulement) aujourd'hui Bon, avant ça je me doutais qu'il y aurait un problème : Malgré le changement de triangle/fusée, et les diverses opérations de redressage du support de triangle/amortisseur (voir plus haut dans ce sujet), il reste plus de 4 degrés de carrossage négatif sur la roue AVD (celle qui a tapé), quand le shop manual recommande 0 degré (plus ou moins 0,4) Du coup, on règle le carrossage. Ce réglage est assuré par un excentrique, à la fixation de la fusée sur le triangle supérieur : On agit sur l'excentrique (1) en théorie, avec une clé plate de 1"3/8 ou 35 mm En théorie, parce que cette énorme clé ne peut guère faire plus d'un douzième de tour sans coincer partout (2) en pratique, avec une pince multiprise Du coup, l'extrémité supérieure de la fusée peut se déplacer latéralement On obtient une valeur plus raisonnable (2,5 degrés de carrossage négatif) Mais c'est à fond de réglage, et c'est encore bien trop Sur les conseils de tonton TBird on passe donc aux choses sérieuses... Suite au prochain épisode

Quand mon fils aîné est devenu c*n au point d'emprunter nos daily sans le demander pour aller promener les copines, c'est ce que je faisais avec la Mustang, en laissant la clé sur le contact . Je suis sûr qu'il a essayé .

Le volant moteur est à l'extérieur du carter et ses vis aussi. Je ne pense pas qu'il y ait la place pour une vis de se faire la malle (pas le recul pour se dévisser complètement), au pire elle tombe dans la cloche ce qui doit être facile à vérifier (il y a sans doute une plaque de regard). Sinon, quand quelque chose tombe dans le carter, il va au fond et on ne l'entend plus, les manetons du vilo de descendent pas aussi bas que la crépine d'huile. ça fait 10 ans que j'ai un taraud de 10 au fond du carter, j'attends d'avoir une occasion de le tomber pour le récupérer (et le rendre à TBird qui me l'avait prêté ).

Tu as essayé d'échanger les deux ressorts AR ? Si ça ne résout rien, c'est que le problème vient de l'avant... ou d'une caisse tordue.

Normalement, le réservoir d'essence n'est pas vidé à l'empotage ? Ce serait une suggestion à faire à Serge... Ou plus simplement, virer le doigt d'allumeur et l'envoyer par la poste

We... We.... Web.... aba non, ça passe pas, ça doit être le chrome Pourtant, je n'ai aucun problème avec Motorcraft, Rochester, Autolite, Carter ou Stromberg, même Ho-Ho-Holley j'y arrive à peu près

Vérifie bien avec l'ordre d'ouverture/fermeture des soupapes en faisant tourner le vilo à la main, c'est comme ça qu'on avait trouvé le bug. Et attention, les cylindres ne sont pas numérotés pareil chez Ford et Chevrolet 1 à 4 côté passager, 5 à 8 côté conducteur au lieu de pairs côté passager, impairs côté conducteur.

Le 302 est un small block, il n'y a pas que Chevrolet dans la vie Sinon, le nouvel AAC est bien pour 302 ? A l'époque où cette Mustang était chez TBird, on s'est aperçus que l'AAC avait un ordre de distri de 351 (13726548 au lieu du 15426378 du 302), effectivement certains amateurs de drag préfèrent mettre un AAC de 351 (je ne sais pas pourquoi), ils sont interchangeables. Et on s'étonne que ce moteur n'ait jamais tourné rond (et ait même bouffé de la soupape) en réglant les culbus et mettant les fils de bougie comme pour un 302 .

Bon taf La clé à laine, c'est pour les chaussettes ?

Sur beaucoup de carbus Ford/Autolite/Motorcraft (si le tien est un Ford), le filtre est vissé à l'entrée d'essence du carbu. Evidemment, si tu veux mettre un Edel... Edel... Edelbrock (put1 j'ai du mal à écrire ce nom ), tu peux mettre un filtre séparé.

Tu ne connais pas TBird... en profiter, c'est ce qu'il vient de faire en la restaurant, maintenant il va passer à autre chose

C'est pas un fusil, mais une pièce de près d'un kilo qui peut tourner à 4000 tours/min. Pas grave, on est prêts à faire un n-ième sujet sur le thème "vibrations"

Bien sûr que c'est une vraie assurance, ne dis pas n'importe quoi. Pour ma Cadillac, je ne paie pas 30€, mais... 0€ (dernier véhicule d'un tarif "flotte"). Mais quand je l'ai plantée dans le gus devant (et ruiné sa voiture) il a été indemnisé, et j'ose espérer que s'il y avait eu des blessés ils l'auraient été aussi. Le prix est bas parce que les voitures de collection roulent peu, et appartiennent à des gens statistiquement peu "accidentogènes" : plus de 25 ans, plus de 5 ans de permis, bonus etc. C'est pour ça qu'ils ne veulent pas de Cuda, il ferait augmenter leurs tarifs en flèche .

Il faut savoir qu'en matières d'Américaines, l'unité c'est le pouce, et apprendre à oublier les mm. Si jamais il existait des croisillons en "27x82 mm", les coupelles rentreraient sans mal dans leurs U en 1"1/16 (26,9875 mm). Par contre, latéralement ils flotteraient dans les logements de l'arbre en 3"1/4 (82,55 mm). Et des "27x83", il faudrait les rentrer à la masse et les aiguilles ne dureraient pas bien longtemps (0,5 mm de contrainte sur un roulement c'est énorme). Le plus simple avec ce genre de pièce très sensible aux variations de dimensions (roulement, joint spi etc.) est de commmander directement la bonne pièce plutôt que chercher des équivalences en France si on ne veut pas se retrouver avec des pièces sur les bras. En revanche, on trouve facilement de la boulonnerie au filetage US en France. La remplacer par du métrique est parfois possible, mais c'est un cauchemar pour le prochain qui travaillera sur la voiture (en forçant pour dévisser une tête de 17mm avec la clé de 11/16" qui lui a servi pour les autres, il va l'arrondir direct).