Phil

Pour le multimètre, pareil que @French Riviera y compris sur le calibre mini 2kOhm, encore élevé pour ce rhéostat qui doit faire de l'ordre de quelques dizaines d'Ohm. Bon, si c'est coupé, au pire il marquera 0. Pour les fils coupés, si c'est dans la sonde (dans le réservoir) il n'y a que deux fils, un qui va au + et l'autre à la masse. Si c'est dans la jauge (au tableau de bord), changer la sonde n'arrangera rien...

On ne voit pas ce qui est écrit sur le corps du multimètre (les différents modes). Tu dois le mettre sur le mode "résistance en Ohm" (une lettre grecque oméga) et un calibre faible, quelques Ohm. Pour ce type de mesure, fils noir et rouge peuvent être inversés, le résultat est le même. Pour des circuits en basse tension (ici 12V) il faut un contact bien franc : si le métal est pourri, il faut le gratter, et plutôt connecter le fil noir sur la cosse en laiton juste à côté (le laiton a des chances d'être moins pourri que l'acier). Et il faut allumer le multimètre si tu veux qu'il indique quelque chose

Le flotteur d'origine, c'est un cylindre creux en tôle de laiton. ça se soude bien à condition de ne pas être plein de vapeurs d'essence . Et ça existe en neuf, mais en plastique, chez tous les vendeurs spécialisés. Plug and play.

Quelle que soit la marque, elles sont toutes fabriquées au Mexique ou en Chine, là où les ouvriers sont payés le moins cher. Surtout, n'importe quelle sonde d'une excellente marque sera fausse si sa tige est tordue dans le transport, ou même dans le grand bac de stockage des sondes neuves à l'usine de fabrication... ce qui peut arriver facilement. Elle sera fausse aussi si tu la montes dans le réservoir avec quelques degrés d'écart qui font que le mouvement de la tige n'est pas parfaitement vertical (ceux qui montent leurs sondes comme des cochons mettent tout sur le dos des ouvriers mexicains et chinois). Soit tu veux avoir une exactitude totale, et là tu es prêt, après avoir fait des repères au pointeau sur la sonde et le réservoir, à tout redémonter deux ou trois fois pour ajuster la tige en la tordant un peu vers le haut ou le bas. Soit tu t'adaptes, et quand tu auras dû quelquefois t'arrêter sur le bord de la route pour sortir le bidon d'essence du coffre, tu sauras précisément là où est l'aiguille quand tu dois faire le plein .

Si ce n 'est pas étanche, c'est qu'(au moins) un des deux plans de joint est abîmé... Le logement de calorstat se rectifie (marbre et papier abrasif) ou se trouve en neuf. Si c'est le collecteur (ou le bloc, je ne sais pas comment c'est fait sur ton moteur) c'est plus compliqué. Avec des plans de joint en bon état, on monte sans pâte, ou alors avec une très fine couche, bien étalée avec un doigt. Si tu n'as plus de joint neuf, tu en découpes un dans une feuille de bristol.

Pfouuuu ça rigole pas chez toi, les nids de frelons

Je dirais plutôt que ce sont des accessoires d'époque, montables sur un peu n'importe quoi. Si la voiture est une fabrication artisanale comme il y en avait beaucoup dans les compétitions de l'époque, il n'a pas le Q sorti des ronces pour l'identifier.

Il y a une procédure de réglage des bandes sur ce modèle ?

Si tu cherches du tube, celui de plomberie (genre acier noir 26/34 ou 33/42) c'est épais et costaud mais ça se tord quand même si on insiste. Le mieux c'est du tube de fourche de moto, pas le même acier. Comme dit plus haut, mieux vaut en mettre un de chaque côté et s'y mettre à deux, ou alors en bloquer un contre un mur.

Les joints pipe/carbu d'origine n'étaient pas tous en papier à joint mais dans une sorte de "plastique" fin, peut-être 0,5 mm. Ceci si j'en crois un kit de réfection carbu NORS que j'ai encore dans sa boîte en carton jauni des années 50 - à but décoratif bien sûr, vu mon peu d'envie de voir des lambeaux de caoutchouc de Malaisie britannique tapisser les chambres de combustion .

La DS5 c'est du haut de gamme franchouillard, à comparer à une CX / Renault 30 / Peugeot 604. Une BX, ça ne valait que le double des bas de gamme de l'époque : 2CV, R4 et 5L, et autres Peugeot 104 de base tournaient entre 25 et 35 kF.

Une BX milieu de gamme en 1982 c'était 60 kF, 3 ans de smic à 2700F net. Une C4 milieu de gamme en 2023 c'est 30 k€ (au-dessus de 35k, ce sont les modèles électriques), 2 ans de smic à 1400€ net Une 500SEL en 1982 c'était 300 kF Une S580 en 2023 c'est 140 k€

La mauvaise nouvelle, c'est que le 318 utilisé dans les modèles industriels (TP, agricole, poids lourds, marine) était un modèle à chambres de combustion "polysphériques" (la couleur des "hemi", le goût des "hemi", mais pas des "hemi") datant des années 50, et également monté sur les voitures Dodge et Plymouth jusque vers 1965 avec des variantes. Plus de lecture ici : https://poly318.com/ Je ne sais pas si le 318 "LA" (celui de ta voiture) des années 65 à 80 a remplacé le précédent dans les applications industrielles. C'est le même dessin, mais avec un bloc plus court et des chambres "en coin" (wedge), donc peu de pièces compatibles.

Acheter une voiture pour récupérer des pièces, pourquoi pas. Mais un moteur, là je ne vois pas . En général, un moteur d'occasion sert à remplacer direct un moteur cassé, pas à récupérer des morceaux, la plupart étant dispo en neuf. A moins que tu aimes aussi acheter des vieux meubles en bois juste pour y récupérer les clous . De plus, il risque fort de ne pas avoir les mêmes caractéristiques, donc des pistons, soupapes, culasses, carbu, allumeur,... différents. C'est vrai pour un moteur fabriqué la même année pour la même voiture (par exemple un Californien avec les normes antipollution différentes), alors je ne parle pas d'un moteur industriel ou marin, qui peut par exemple avoir un tour de boîte spécifique ou tourner en sens inverse, rien que ça...

Il faudrait mettre des LED "lumière artificielle" (jaunâtre, température de couleur 2500-3000 K) au lieu de "lumière du jour" (blanc, 4000-6000 K). Elles éclaireraient la plaque, non pas en blanc mais en jaune, comme le font nos bêtes ampoules incandescentes. Aucune idée si ça existe pour remplacer les ampoules de feux AR. Soit dit en passant, l'avantage essentiel des LED est de ne pas surcharger le circuit de phares (100W et plus, sous 12V ou pire 6V ça commence à faire des ampères qui se perdent dans les câbles en l'absence de relais). Éventuellement, que l'éclairage du tableau de bord (4W fois le nombre d'ampoules) ne finisse pas par fondre les bulbes en plastoc qui sont à 2 mm du verre brûlant. Pour les grosses loupiotes AR de 5W (21W à chaque fois que l'imprévoyance ou la couardise fait appuyer sur la pédale de frein), bof.

Ah oui, pour empêcher la lumière d'aller direct en face. En principe, les ampoules H4 intègrent ça :

Sur les H4, le demi-globe occultant n'est pas dans la parabole mais à l'intérieur de l'ampoule

Un relais pour les quatre phares, et un autre pour les deux codes.

Non, moins.

Sans souci... à condition de ne pas acheter n'importe quoi à moins-cher-possible-Land . Autrement dit avec des sources lumineuses précisément aux mêmes endroits que les filaments d'origine (contrôle qualité)... et deux sources, pas une seule comme sur les bas-de-gamme-des-quarante-voleurs. Exemple de daube : La comparaison est faite avec un "halogène" à un seul filament (donc pas un H4)... et pour cause. Attention aussi au refroidissement. Certains modèles vantent leur radiateur alu-anodisé-hi-perf, mieux vaut un dégagement de chaleur au niveau des LED (là où de toute façon le filament en produisait bien plus) qu'à l'arrière où le faisceau peut être un peu tassé (exemple d'un "bol de nouilles" de moto). ça change l'éclairage (lumière plus froide), mais surtout la consommation électrique. Pas tant pour le "c'est pas Versailles" que pour ne pas mettre en PLS un alternateur ou une batterie à bout de souffle. Facile...

Un condensateur (comme celui posé sur le truc) antiparasite, oui. Un fil de masse antiparasite, là je ne vois pas...

Faire venir un vrai électricien auto te coûtera certainement moins cher

Sur certains modèles, les commandes des volets de ventilation (et donc de clim s'il y en a une) peuvent être activées par dépression ("vacuum" en angliche).

ça dépendait du constructeur,de l'année, du modèle, voire même de l'usine de montage Sur ma Mustang montée à l'usine de San Jose, tout le dessous est en apprêt orange mat, avec marquages d'origine au pochoir. Celles montées à l'usine mère de Dearborn ont le dessous noir.