Phil

No problemo... Nous disons donc, reprise (vidéo "Dollar talk...") d'une Cadillac payée 4000$ en 1955. Moins une DA qui fuit, quelques bricoles, la décote... 2 billets de 1000, c'est bon ?

SAE (Society of Automotive Engineers) c'est le truc de normalisation US pour tout ce qui est auto, des huiles aux filetages des boulons. Dans les bouquins américains, on trouve SAE toutes les trois lignes, tout comme DIN dans les manuels allemands ou Ta Race dans les chansons de rap, faut juste ignorer . De l'huile de boîte auto SAE, c'est de l'huile de boîte auto picétou. De la Dexron II ou III fera très bien l'affaire .

ASMP à Bernis fait sablage/thermolaquage. Pour des jantes, c'est une option intéressante. Pense à prendre des valves longues si elles doivent passer au travers des enjoliveurs : avec les valves "courtes" qu'on trouve en général, il faut déposer les enjoliveurs à chaque contrôle de pression .

Pour 1957 : Dollar talk makes selling sense (faire une reprise à bas prix d'une Cadillac 1955 en échange de la vente d'un modèle 1957) Objection overruled (faire face aux objections d'un client sur l'achat d'une Cadillac 1957) Most important fella (devenir le meilleur ami de ses clients fidèles) Prospects by the million (débusquer les clients potentiels) The priceless ingredient (pourquoi la fabrication des Cadillac est la meilleure du monde) Summer selling (liquider les stocks de Cadillac 1957 à l'été 1957, alors que le millésime 58 va sortir) The competition sells Cadillac (Cadillac face à la concurrence de Lincoln et Imperial) It's everybody's job (pourquoi tous les employés doivent s'investir dans la vente de véhicules de reprise) Gold is where you find it (ce n'est pas le client qui vient au vendeur, mais le vendeur qui doit le chercher) Let's put the show on the road (la Cadillac 1957 fait le spectacle sur la route)

Suite à ce vieux sujet dans lequel les liens sont tous morts depuis lulure, je relance l'histoire de mes "Filmstrips" de chez Cadillac (les autres marques avaient l'équivalent). Comme le nom l'indique, un "filmstrip" c'est une bande de film 35 mm. Vous savez, les trucs en cartouches qu'on mettait dans les zappareils photos d'avant le numérique au siècle dernier... Accessoirement, c'est le même film, en grosses bobines, qui allait dans les caméras (et projecteurs) de cinéma, de Charlie Chaplin à Luc Besson, et de Gérard Oury à Steven Spielberg jeune (Cecil B. DeMille, lui, toujours mégalo, utilisait plutôt le format 70 mm en Cinémascope). Pour ce qui nous concerne, ce sont des bandes de quelques dizaines d'images, destinées à la formation des mécaniciens, vendeurs et autres techniciens, de nos marques favorites. Elles étaient livrées dans de petites boîtes en métal ou en plastique comme celle-ci : A l'intérieur, le film : Avec un disque 33 tours pour aller avec (non, pas un fichier MP3, ni même un vieux CéDé..) : On mettait la bande de film dans le projecteur adéquat, le disque 33 tours sur l'électrophone, chaque image avait son commentaire audio et on changeait d'image à chaque "bip". Les vendeurs, convoqués en assemblée, contemplaient religieusement le bazar, avant de repartir dans leurs concessions respectives avec les infos les plus récentes sur les techniques de vente du dernier millésime sorti. Il y a une vingtaine d'années, je m'étais procuré quelques-uns de ces trucs des années 1956-58. Après pas mal d'années au placard, j'ai ressorti tout ça il y a 3 ans pour les numériser, avec l'aide du forum. Voici quelques vidéos, intégralement en VO, avec les "bips", les craquements et les fonds sonores garantis d'époque. 1956 : A New Look at Selling (comment vendre une Cadillac 1956 a un homme d'affaires tres occupe) en deux parties (2 films et 2 disques) Partie 1 : Partie 2 :

Encore un padawan d'Obi-Wan Comet

Commence par vérifier la capsule de dépression sur la droite de la boîte : durit débranchée (au moteur ou à la boîte), coupée, ou capsule HS. Elle commande le passage des rapports en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur, si ça ne marche pas c'est comme un kick-down permanent.

Rhôôôôô pas beau... C'est sûr que le moteur est bien le 4,9 d'origine, et qu'ils ne l'ont pas remplacé à un moment par un truc plus gros/plus petit/plus moyen/plus Diesel / d'une autre marque, qui ne rentrait pas en place avec les supports d'origine ?

+1. Déjà que la plupart des voitures US cheap des années 60-70 ont un ajustement un peu limite d'origine, alors avec de la pièce de repro... sans parler des kilos de mastic à ajouter sur du "neuf" déjà tout gondolé de rire dans son carton. Bref, se préparer à faire du boulot en plus. J'ai aussi tenté l'expérience de la pièce d'occase, c'est pas terrible non plus quand on ne peut pas aller voir de visu : photos au smartphone qui font croire que c'est nickel alors qu'il y a des endroits bien tordus... Pour les amateurs de Mustang intéressés par une adresse à éviter en région parisienne, je la donne par MP . Mais bon, à moins d'avoir la place de stocker quelques épaves donneuses, on n'a pas trop le choix .

Il faut commencer par mesurer les dimensions : diamètre/filetage et surtout longueur, pour ne pas perforer un passage d'eau ou d'huile en vissant un truc trop long. Ne pas oublier de mesurer la longueur non filetée, histoire d'avoir le moins de jeu possible et de ne pas fusiller quelques filets au montage. Il y a des goujons à vendre à la tonne chez Summit ou autres, mais ce n'est pas sûr qu'ils aient avec la bonne dimension : eux c'est plutôt les small ou big blocks Chevrolet et Ford des années 60 à 80. Sinon, tu peux aller chez Caterpillar (Bergerat-Monnoyeur). Je ne sais pas s'ils ont un centre sur Nîmes, sur Montpellier c'est dans la ZI de Vendargues. Je leur ai acheté des dizaines (centaines ?) de pièces de boulonnerie en dimension US, c'est de la bonne came : acier "noir" (grade 8), têtes de vis frappées au logo "CAT". Quasi rien en stock, mais tout livrable en 48h ouvrés. Soit ils auront les goujons à la bonne dimension, soit ils auront des vis, soit ils auront des vis ou des goujons trop longs que tu coupes. Au montage, pense au prochain qui démontera et n'oublie pas la graisse cuivrée .

Oui, il arrive que des sondes neuves soient défectueuses. A priori, le problème de la tienne est que ce n'est pas une sonde (dont la résistance varie en fonction de la température) mais un interrupteur (mode ON/OFF) destiné à commander une lampe témoin ou un ventilateur électrique. A vérifier en la trempant dans l'eau d'une casserole sur le feu, avec un ohmmètre branché dessus. Si la résistance passe brusquement de l'infini à zéro quand l'eau se met à frémir, tu as gagné, il te faut un autre modèle. Pis la cosse à sertir made in Castorama, ça ne fait pas très sérieux : mets-y un point de soudure à l'étain et un bout de gaine thermorétractable noire. Il n'y aura plus qu'à peindre les cache-culbus et la pipe d'admission en bleu, et à remettre une gamelle de filtre à air décente - comme les vrais hommes, quoi, pas les fans de l'épilation string pour salle de muscu .

Pour ne pas se faire arrêter (voire verbaliser en stationnement) inutilement, il n'est pas stupide de coller quand même la vignette sur le bare-brise... J'avais eu le souci à l'époque de la vignette auto : son apposition n'était pas obligatoire quand elle était gratuite (plus de 25 ans), mais ça m'a quand même valu une convocation au commissariat (ou à la gendarmerie, je ne sais plus) car ils n'étaient pas au courant. Bref, du temps perdu et un peu d'énervement.

Pour revenir sur un débat précédent... C'est pourtant bien le cas sur les Mustang 1gen, au moins les 64-66 d'ailleurs la corrosion du réservoir par le haut quand le coffre prend l'eau est un souci que j'ai expérimenté . Résultat, la voiture pue l'essence et on ne sait pas d'où ça vient.

Le meilleur lien, c'est le manuel d'atelier de la voiture... ou la notice de la bobine et du système d'allumage s'ils ne sont pas d'origine, vu que c'est ça qui détermine la tension disponible.

Sur une voiture de la taille d'une Mustang, une peinture en brillant direct sans aucun travail de tôlerie (juste masquage et ponçage de surface) c'est 1000€ mini. Avec ponçage à la tôle, mastiquage propre et peinture poly-lustrée (plein de couches et vernis par dessus) ça peut aller à 3000-4000 mais ça n'est pas à refaire tous les 5 ans. Pour peu qu'il y ait de la tôlerie (points de rouille, trucs à redresser, panneaux de tôle pas bien droits ou mal ajustés comme souvent d'origine sur les Mustang) ça monte vite en billets de 100 voire de 1000. Rien qu'au démontage de certaines pièces (feux AR, baguettes, insignes, joints de portière ou de coffre...) il peut y avoir des joints à changer, des agrafes qui cassent etc, donc difficile de prévoir un budget précis. A savoir aussi qu'une voiture dont la couleur ne correspond pas au code d'origine de la "data plate", quand tu veux la revendre tu tombes sur des ch*eurs qui prennent tous les prétextes pour faire baisser le prix .

"impossible de commmander" ça veut dire quoi ? Un marchand (surtout américain) qui refuse des clients c'est rare. Si c'est le site web qui n'a pas les bonnes fonctionnalités, tu leur envoies un e-mail en leur expliquant ce dont tu as besoin, en général les pros Américains sont réactifs L'inconvénient si tu n'as pas PayPal c'est qu'il faudra leur donner ton numéro de CB par e-mail (moi j'aime pas trop). Les 102$ c'est eux qui te l'ont dit, ou c'est une cotation automatique ? Dans le deuxième cas, pareil, un e-mail en expliquant qu'il doit y avoir une erreur dans le calcul et hop A priori, sur une paire de joints, le port c'est 10$ si ça rentre dans une enveloppe cartonnée, 20 ou 30 $ sinon. Ils n'ont pas ça chez USA Parts Supply ? Et sinon, il y a un membre du forum qui est pro de l'import de pièces (Gilles Beneyton, American Cars and Parts), son pseudo est Olds .

A ce prix, ça devrait être un peu plus costaud que les premiers prix de Bricotruc . Mais pour un garage, mieux vaut (au même prix) de la récup en industriel/commercial chez un ferrailleur : des gondoles d'hypermarché (testé pour vous...), ça fait 60 cm de profond et ça tient des empilages de boîtes William Saurin bien tassées, alors pour les batteries, tambours de frein ou caisses d'outillage c'est sans arrière-pensée . Exemple à droite de la photo :

Un chargeur de batterie, ça se branche forcément sur le secteur (enfin, à ma connaissance...) donc ce sera difficile de recharger ta batterie sur le quai du port s'il n'y a pas de prise à côté. Il existe des chargeurs bi-voltage 6-12 V (voire 24V) pour guère plus cher que les mono-voltage - à voir en centre auto, magasin de bricolage ou sur le Net. De toute façon, il faut quelques heures pour recharger une batterie à plat. Si la batterie est neuve et bien chargée, une fois débranchée par ton expéditeur, elle peut tenir 3 mois sans se décharger. Pour ce qui est de ponter une batterie 12V sur une 6V, ça peut se faire. Ce qui risque le plus n'est pas la batterie mais la dynamo (ce qui charge la batterie sur les voitures d'avant les années 60...), le régulateur et la bobine. Fusiller un induit de dynamo ça coûte dans les 200-300€ (been there, done that ), un régulateur ou une bobine un peu moins. Enfin, une bobine 6V HS sur une voiture à 300 km de chez toi, ça coûte le prix du remorquage quand même. Débranche au moins la dynamo pendant que tu démarres avec une batterie 12V pontée. Surtout, ne branche pas la 12V avant de démarrer, mais démarre, branche la 12V pendant que le démarreur tourne et débranche-la dès que le moteur a démarré. Il faut donc une autre personne sous le capot avec les câbles et pinces de démarrage (pas des câbles à 20 € en ferraille peinte couleur cuivre hein, mais des gros en vrai cuivre), qui ait bien compris la procédure et pas "débranche quand ça commence à fumer" . Et n'allume pas les phares ou quoi que ce soit, les ampoules 6V n'apprécient pas du tout le 12V. La meilleure méthode c'est d'emprunter une bonne batterie 6V, de bien la charger et de la brancher sur la voiture si l'autre ne veut pas la démarrer. Ou d'en acheter une neuve, ça coûte une grosse centaine d'euros chez les bons marchands de batteries (ce genre de batterie c'est 15 kilos, donc sur le Net avec les frais de port ça ne coûte pas moins cher et tu te retrouves avec des marques de m*rde à devoir y mettre l'acide qu'il faut aller acheter de toute façon). Attention à la bonne qualité des contacts (cosses, bornes etc.), le 6V est très sensible aux contacts pourris et aucune batterie neuve n'y fera rien.

De quelle batterie ? Celle d'origine, que tu ne peux pas remettre dedans ? http://www.restorationbattery.com/group3ee.html 19” L x 4 ¼ W x 9” H TO TOP OF POST Ou celle que tu peux mesurer toi-même en emportant un mètre à ruban dans ton hyper ou centre auto ?

Oui, mais à gauche vers l'avant (moteur) ou vers l'arrière (cloison pare-feu) ?

Quand un mécano "classique" élevé au Cléon-Fonte et à l'Indénor voit arriver un V8 de 5 ou 6 litres, il se fait tout un tas d'idées . Attention à l'emplacement des bornes (+) et (-) sur la batterie que tu achètes, par rapport à la longueur des câbles sur ta voiture. Il y a deux possibilités ("+ à gauche" ou "+ à droite"), qui ne se limitent pas à un retournement de la batterie, et je ne sais pas comment est configurée ta voiture.

Oui Ma Mustang a toujours roulé avec des batteries de 45 à 60 Ah. Et sur la Cadillac j'ai eu des 100 à 120 Ah en 6 V (soit 50-60 Ah en 12 V). La seule chose qui peut nécessiter une batterie plus grosse est la présence d'un compresseur de clim (gros consommateur).

Comme d'habitude : pour démarrer un V8 de 5,4 litres (ou 7 litres ou 8 litres) essence, il faut moins de puissance que pour un 4 cylindres 1,8 litres Diesel. Une capacité de 45 à 65 Ah suffit largement à nos moteurs . Ta voiture était dotée d'origine des premières batteries 12V type 3EE, très fines et longues, qui sont actuellement refabriquées aux US à prix d'or. Le support d'origine était long (48 cm) mais très étroit (11 cm) et ne peut pas accueillir une batterie moderne. C'est sans doute pour ça qu'il a été changé. Exemple de batterie 3EE au look d'origine : 295$ départ US. On en trouve de moins chères (une centaine de $) chez des vendeurs de matériel agricole.

Je ne connais pas précisément ton modèle, mais... (1) En attrapant le moyeu du bras et en le faisant glisser hors de son axe avec l'outil dédié qui va bien. (2) avec un bête gros tournevis et une cale pour faire levier, mais il faut prévoir trois kilos de chiffons pour ne pas rayer la peinture autour .

BIenvenue à toi sur le forum D'abord, il te faut savoir qu'acheter une ancienne (Américaine ou pas, Mustang ou autre) comporte toujours un risque, même si la voiture a été parfaitement entretenue voire restaurée - ce qui n'est pas toujours le cas... Si tu es débutant en mécanique ce n'est pas très grave, si tu es allergique c'est plus ennuyeux (ou tout au moins ça peut te coûter cher en réparations). L'utilisation au quotidien est tout à fait possible mais pas recommandée (consommation, confort, agrément) encore moins dans Paris (risques de chocs, de vandalisme etc.). As-tu un garage fermé pour la stationner ? Pour les prix d'une '65-'66 en excellent état à moteur V8, compter 15-20.000 pour un coupé et 25-30.000 pour un cabriolet ou un fastback. N'y connaissant rien, mieux vaut te faire accompagner, et payer plus cher pour une très bonne voiture que chercher à négocier s'il y a des choses à refaire (que tu ne sais pas refaire toi-même). Les professionnels offrent en général une garantie. Mais pour la mettre en oeuvre en cas de pépin ça peut être la galère. La MUstang n'est pas rare en occasion chez des particuliers, il ne faut pas hésiter à faire quelques centaines de km pour aller en voir une plutôt qu'attendre que ton rêve soit disponible à trois stations de métro.