Phil

Regarde sur Rockauto, qui donne toujours plusieurs (beaucoup de...) références. Un filtre à huile, c'est comme un boulon de 8 ou un tube de dentifrice il n'y a pas de "modèle idéal", selon que tu recherches d'abord le prix, la marque, l'usage plus ou moins intensif etc.

PS=PferdStärke, c'est du teuton. CV = chevaux fiscaux (en France francophone franco-française) 170 ch dans un bouquin français. Quand on cherche quelque chose sur les voitures US, il faut aller sur les sites (ou dans les bouquins) US. Selon les années ou les modèles, le 318 pouvait faire ces années-là : - en 1976 : 140 (carbu 2 corps, Californie) ou 150 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1977 : 135 (carbu 2 corps, Californie) ou 145 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1978 : 140 (carbu 2 corps, LeBaron, Californie et Etats montagneux), 145 (carbu 2 corps, Cordoba) ou 155 hp (carbu 4 corps, LeBaron, autres Etats) - en 1979 : 145 (carbu 4 corps, Californie) ou 135 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1980-81 : 140 (carbu 2 corps) ou 150 hp (carbu 4 corps)

Je pense m'être suffisamment exprimé, je laisse la place à tes explications du mot "mieux" .

Je n'ai jamais compris les messages postés sans lire celui juste au-dessus Je récapépète : L'intérêt, c'est de ne pas aspirer de l'air froid quand il fait froid et de l'air chaud quand il fait chaud : la différence de température donne une différence de densité, donc un mélange plus pauvre ou plus riche, et un moteur qui marche mal la plupart du temps. Au lieu de ça, on aspire tout le temps de l'air "plutôt chaud", et on enrichit (starter) quand seul de l'air froid est disponible. ça diminue le rendement mais ça évite les casses. En compétition, pas de problème, la consommation on s'en tape, on met des prises d'air partout, on monte les gros gicleurs qui vont bien au début de la course, de toute façon "le bon moteur, c'est celui qui casse sur la ligne d'arrivée" . En usage courant, il faudrait refaire les réglages de carbu à chaque changement de température. La solution, adoptée depuis 30 ans, c'est l'injection électronique avec des capteurs partout pour avoir toujours le bon mélange. Clair qu'un Picasso 160 ch de 2015 c'est bien plus efficace et économique qu'une Charger de 68 .

Les gamelles d'origine ont des volets thermostatiques et/ou à dépression qui permettent d'assurer un certain contrôle de la température d'admission. Les filtres "sport", qui font entrer de l'air venant de n'importe où à n'importe quelle température, quitte à consommer des tonnes si le mélange est trop riche ou à faire un trou dans un piston s'il est trop pauvre, n'ont jamais été couverts par la garantie constructeur sur les moteurs à carbus (depuis l'injection électronique, c'est une autre histoire). Ceci explique cela.

Le débit maxi du filtre est limité par... la filtration. Celui de l'entrée d'air, par sa section. On peut faire confiance aux ingénieurs (et aux comptables !) de l'époque pour avoir calculé le bazar de sorte que le débit maxi de l'un soit le même que celui de l'autre, soit entre un-demi et un mètre cube par seconde sur un V8 US stock.

ça doit être super raide, non ? Du genre Allemande de la même époque...

Tu n'as pas le manuel d'atelier ? Ne touche à rien tant que tu ne sais pas : un boîtier de direction c'est à peu près inusable, mais une bonne façon de le détruire c'est de mal le régler (typiquement, en serrant comme un âne la vis de réglage de la vis sans fin en tentant de supprimer un jeu qui provient du roulement). Deux réglages : (1) celui de précharge du roulement, en-dessous du boîtier après avoir enlevé la bielle pendante et avec un outil spécial. (2) celui de la vis sans fin, c'est celui qu'on voit bien (vis+écrou de blocage sur le dessus) et qu'il ne faut régler qu'après avoir réglé le premier.

Il faut quand même les monter dans le bon sens, avec le haut en haut et le bas en bas

Si, la bielle pendante est bien le "pitman arm" en sortie de boîtier. Le bras ("idler arm") à l'autre bout de la barre, c'est... le bras de renvoi . Pour l'histoire des 10 cm de jeu, comme tu dis le plus simple est d'abord de voir si c'est au niveau du boîtier ou du reste (rotules...). Le réglage d'un boîtier de direction c'est d'abord la précharge du roulement, puis le jeu en bout d'arbre. A faire dans l'ordre...

En général (je ne sais pas pour ta voiture), le radiateur de clim (condenseur) est presque aussi grand que le radiateur moteur, mais nettement plus fin. A une époque, il y a aussi eu de tout petits radiateurs supplémentaires pour refroidir l'huile de direction assistée (d'origine, si, si).

Si tu préfères le papier, j'ai un exemplaire original de celui-là, avec les suppléments ("advance manuals") pour 1976, 77, 78 et 79. Mais contrairement au Web, ce n'est pas gratuit .

Il semble bien que ce soit le condenseur (placé en parallèle du radiateur de refroidissement du moteur). Deux lignes doivent y être connectées, une en provenance du compresseur (la 3 ou 40 sur le schéma) et l'autre vers l'évaporateur. La 47 n'est-elle pas une "variante" de la 22 pour certains modèles ou certaines options ?

D'abord, le maître-cylindre neuf est-il du bon modèle (4 tambours, ou 2 tambours+2 disques, ou 4 disques) ? Les voitures du même modèle de la même année peuvent avoir plusieurs systèmes en option. A-t-il été purgé correctement ? Je ne parle pas de la purge du circuit, mais de celle du MC lui-même avant montage, comme ici : Ensuite, la tige entre MC et assistance peut -être réglée, il y a même un outil pour ça. Enfin, si le circuit était plein de mr2 (en fait, d'humidité absorbée par le liquide, qui a oxydé tout ce qu'elle a trouvé à oxyder), ce ne serait pas surprenant qu'un joint ou une pièce métallique quelque part ailleurs (étrier, piston, cylindre) ait décidé de rendre son tablier. Là, il faut repérer les fuites, pas toujours évident sous les pare-poussière.

Pas qu'eux

Les deux se combinent pour donner le moment du passage du rapport supérieur. Quand la dépression augmente (quand on lève le pied) c'est le modulateur (ou le "TV cable"), et quand le régime augmente, c'est le gouverneur. Pareil (mais à l'envers) pour le passage du rapport inférieur. S'y ajoute la commande de kick-down, qui repasse le rapport inférieur quand on met pied à a planche - sous réserve que ça ne mette pas le moteur en surrégime. En mode "j'ai testé pour vous" : avec un modulateur HS (membrane percée, tuyau débranché ou coupé), la montée des rapports se fait comme si on était pied au plancher tout le temps, ils ne passent qu'à l'approche du régime maxi. En revanche, une fois le rapport supérieur passé, si on lève un peu le pied le rapport ne redescend pas. Aucun de ces dispositifs ne modifie le côté "brusque" ou "doux" du passage. Pour ça, c'est la pression du circuit sur les pistons de commande des embrayages et bandes (kits "hi-perf" évoqués plus haut par @Gilles), et aussi l'usure des garnitures de bandes, lesquelles doivent être réglées régulièrement - disons tous les 5 millions de km si la boîte n'a jamais tourné vide d'huile .

Sujet abordé récemment Parce que le niveau d'huile dans la boîte (au repos) est au-dessus de la base du tube de remplissage. C'est même surtout pour ça qu'il y a un joint .

C'est une capsule de dépression (comme celle de l'allumeur) sur la boîte, reliée au collecteur d'admission par un tuyau.

Le réglage d'écartement des électrodes des bougies n'est pas le même en allumage électronique et à rupteurs : 0,9 mm d'origine, et typiquement (mais il faut regarder la notice de ton module) 1,5mm pour un allumage électronique. Et puis les réglages d'origine c'est bien, mais si la chaîne de distribution a l'âge du moteur - genre 10 degrés de retard et encore 300.000 km avant de casser - et que les dômes de pistons ont une quantité de calamine variable du simple au triple selon le piston, ce n'est pas forcément le réglage optimum, si toutefois il existe.

Pas pu trouver de citation plus ancienne... si on avait gardé le version 1 du forum, il y en aurait

Et surtout, ça se fait dans l'ordre : - allumage 1 : écartement des rupteurs s'il y en a - allumage 2 : avance initiale / avance maxi / courbe d'avance - carburation 1 : niveaux de cuves: richesse de carburation / régime de ralenti à chaud (à froid, ça cale et c'est normal).

Si le moteur froid tient le ralenti sans le starter, c'est que le carbu est mal réglé...

Pour le carbu, il est en effet bien avancé... il lui faudrait au moins un démontage complet et un kit de joints. Mais si le moteur tourne, pourquoi ne pas juste y mettre un coup de brosse pour faire joli ? Attention, c'est un double corps, donc il faut le remplacer par un double corps, ou alors changer pas mal d'autres choses à commencer par le collecteur d'admission, le tout pour te retrouver avec un montage pas d'origine et des réglages à faire pour ne pas consommer des tonnes. La deuxième pièce est le relais de démarreur. Ceux d'origine sont à peu près indestructibles, contrairement aux fabrications chinoises ou mexicaines actuelles. Donc s'il fonctionne, laisse-le. Il faut juste que les connexions aux gros câbles soient propres et bien serrées.

Waaa super En attendant qu' @Alban42800 débarque pour donner des réponses à tes questions sur ton van, ya plus qu'à faire un sujet "présentation" et 4 sujets dans le showroom. Au boulot