Phil

Cet excès de richesse peut venir de plein de trucs, mais pas du filtre à air. Changer de filtre à air ne fera au mieux que compenser (un peu) la chose, ce n'est pas une bonne idée. D'autant que, sous certaines conditions (qui dépendent de la cause initiale) ça peut rendre le mélange trop pauvre, ce qui est encore moins bon. - vérifier que le volet d'air du starter s'ouvre bien en grand à chaud. S'il est à moitié ouvert, ça ne cafouille pas, ça manque juste un peu de puissance à pleins gaz, et surtout ça enrichit très fort, mieux qu'un filtre à air obstrué. - vérifier le réglage de richesse (vis de richesse), en ayant à l'esprit qu'elles n'agissent que sur la richesse au ralenti. Un gros nuage noir en ouvrant les gaz en grand, c'est pas ça . Commencer par déposer les vis de richesse : si leur surface est marquée ou si elles sont tordues, tu n'auras jamais un bon réglage, et il faut envisager de changer de carbu (la portée où elles vont risquant d'être dans le même état). - vérifier le réglage de la pompe de reprise (plusieurs crans, réglage d'origine dans le shop manual) - sur un vieux carbu, la cause la plus probable est un joint HS, qui permet à l'essence de passer d'un endroit à l'autre alors qu'elle ne devrait pas. Et puis, ton problème de carburation peut être... un problème d'allumage. Un V8 qui tourne sur 7 cylindres (bougie ou fil de bougie HS ou mal emmanché ou cross-fire) ça ne s'entend presque pas mais ça enrichit très fort.... l'échappement et la conso.

Rien que ça n'a rien à faire ici. Je ferme.

5000 km c'est peu... sur les voitures de maintenant . Il y a 20-30 ans, c'était la périodicité normale. Il y a 50 ans, c'était 3000 km, avec vidange de liquide de refroidissement et graissage de toutes les articulations tous les 6 mois - il n'y avait quasiment pas de silentblocs, que des rotules et des pivots. Et sur une Ford T, il faut déposer et nettoyer les bougies tous les... 250 km . si tu ne le fais pas, elles se chargeront de te le rappeler quand le dépôt d'huile brûlée les empêchera de faire des étincelles. Donc la réponse à ta question est oui .

Tu l'as changé pour un d'occase ? pour un neuf chinois qui claque rien qu'à respirer l'air en-dehors de sa boîte ? pour un sorti d'une Renault 12 à la casse ? Un conseil : rechange-le pour un vrai neuf made in USA et fait pour ta voiture. ça fait 3 semaines que j'ai un problème similaire sur une autre voiture : j'avais changé tête, bougies, fils de bougies, rotor, démonté le carbu, sans résultats. Ce matin, condo neuf, réglage Dwell/avance aux petits oignons, et vroum

Vu sur la route... vers 1961 sur l'autoroute Estérel-Côte d'Azur, la première à péage en France, ce coupé Chevrolet 1955. Partie d'une rétrospective des embouteillages de l'été sur le 13h de France 3 http://www.francetvinfo.fr/france/embouteillages-encore-et-toujours_981835.html

Jolie voiture Pour la clim, tu peux toujours tenter une recharge sans te faire trop d'illusions. Sinon, pas la peine de changer de courroie : elle n'entraîne pas le compresseur mais seulement sa poulie, tant qu'il n'est pas embrayé depuis le tableau de bord. Donc aucune perte de puissance. Il faudrait régler au plus vite cette histoire de démarreur : se retrouver en panne à 10 bornes de chez soi, c'est le prix d'un démarreur neuf non pris en charge par l'assistance. Déjà changer la batterie (une batterie, ça ne vaut pas 100€, plutôt dans les 70-80 ), resserrer toutes les connexions, et si ça continue déposer le démarreur. Si c'est la couronne de flexplate (volant moteur) qui est HS, il va falloir prévoir "un peu plus" de démontage... Pour le bouchon de vidange, qu'est-ce qui est soudé ? Pas le bouchon lui-même j'espère... ou alors ton vendeur est un sacré sa####### et ça promet pour la suite .

Google, "GMC 350 TBI ignition timing". http://www.fixya.com/cars/t8826270-set_timing_87_3500_gmc_van Avec un calage à 0°, vraiment-vraiment pas besoin de lampe à déphasage .

Arbre d'entraînement de la pompe à huile .

Les moteurs de vitres et sièges électriques n'ont en général pas de fusibles mais un disjoncteur thermique ("circuit breaker"), car ils drainent trop d'intensité, ce qui ferait souvent fondre un fusible, par exemple si une vitre se bloque. Ce disjoncteur est dans le boîtier de fusibles : c'est le seul fusible qui ne ressemble pas à un fusible . Le principe : s'il y a trop d'intensité (moteur coincé, ou court-circuit) il disjoncte et se reconnecte tout seul quand il a refroidi. Il est donc "normal" de trouver une fois du courant, une fois pas, au même endroit, si tu es en train de faire des essais sur un circuit défectueux. Il alimente les sièges électriques, le voyant de température, le klaxon, la condamnation des portières et le buzzer quand on laisse la clé dans le contact. Le fil qui en vient est le orange/noir : il alimente le moteur via le circuit de puissance du relais, ainsi que l'interrupteur. Si le disjoncteur thermique n'est pas disjoncté, ce fil doit indiquer un + batterie.

Il est normal qu'il y ait du jeu en tournant. Comme il ne tourne que dans un sens, ce n'est en rien gênant. En revanche, il ne doit pas y avoir de jeu latéral de l'axe.

Effectivement, il en reste beaucoup dans le radiateur et surtout dans le convertisseur. Certains convertisseurs (pas beaucoup) ont un bouchon de vidange.

Pas pour des pièces de carrosserie de voiture, à part la Corvette (en fibre de verre, pas en plastique).

Des grosses pièces à peu près plates (capots, portières, joues d'ailes, planchers), oui. Mais des trucs tout tordus, non : emboutir une tôle avec des angles trop aigus ou des rayons de courbure trop faibles peut la déchirer. Aujourd'hui on ne sait pas davantage en tôle, du coup on fait en plastique .

Le cliquetis s'entend surtout en charge (quand on appuie sur l'accélérateur). En boîte manuelle c'est plus facile, on se colle à 50 km/h sur le dernier rapport et on accélère fort. Une autre façon de faire, c'est de prendre une moitié de manche à balai ou un barreau de chaise, de t'en coller un bout sur l'oreille et l'autre bout sur le moteur à différents endroits (collecteur, culasses, pompe à eau...) et là des bruits tu vas en entendre. S'il y a un endroit où il y a plus de bruit que les autres (par exemple un des conduits d'admission ou d'échappement), là tu en tiens un beau.

Au contraîre . A cette époque, les soudures servaient à faire en plusieurs morceaux des formes qui ne pouvaient pas être obtenues par emboutissage d'une seule grande tôle (typiquement, les ailerons AR). Je ne sais pas si c'est à cause de ça que les voitures des années 60 à 90 étaient beaucoup moins tortueuses. Faire des voitures façon "robot transformer" dans les années 2000 a été beaucoup plus simple : toutes les pièces zarbi sont en plastique injecté .

Bon, moi sur la vidéo j'entends rien. Quand tu dis "bruit de crécelle" c'est "ting ting ting" très vite ? Ce pourrait être un enjoliveur comme je l'ai dit, si tes roues avaient des enjoliveurs. Sinon, du cliquetis moteur (trop d'avance à l'allumage) ou un truc coincé dans les roues, pas une carte à jouer mais autre chose. TLK, le "bruit de marche arrière", c'est du bruit de pignonnerie ou de roulement. ça peut tout à fait venir de la boîte ou du pont, ou des roulements de roues (AV ou AR). Mais ce n'est pas un bruit de crécelle, plutôt un grondement (woooooo).

Typiquement, un bruit d'enjoliveur de roue . Mais bon, si ça ne le fait qu'en première et deuxième quand tu accélères, quand la lune est montante et que Nabilla bouge ses nichons, c'est pas ça.

"Pontiac Eight", ça veut bien dire que c'est un L8 ? C'est une 1951, qu'il a importée du Missouri en 2012 (photo prise en 2013)

Pas évident ça... vu que la puissance fiscale est un truc franco-français, aucune chance de la trouver sur le shop manual ni sur un site US (ou autre étranger). A moins de tomber sur la RTA n°112 (août 1955) qui parle des Pontiac 1949-54, elle doit mentionner les puissances fiscales. Extrapoler à partir de trucs existants, on peut toujours essayer : ce L8 étant un 268 ci, il doit être entre le 259 Studebaker de 24CV et le 283 Chevrolet de 27 CV... à condition que le calcul de puissance fiscale soit le même pour un L8 et un V8 . NB : je connais quelqu'un d'autre qui a une Pontiac du début des années 50, mais je ne le vois pas souvent. En cherchant son adresse, je m'aperçois qu'il habite.... Bouillargues

Le même rouge/vert alimente (en parallèle) le + bobine via le ballast resistor et un connecteur à 11 broches dans le compartiment moteur. Il sert aussi à donner le + après contact au circuit imprimé du tableau de bord. D'où vient le schéma que tu nous donnes ? Il semble bien incomplet.

Effectivement le RED/YEL devient un RED/LT GRN après avoir passé le fiusible F-2 de 10A dans la boîte. Il est bien à sa place, ce fusible ? Pas remplacé par un bout de fil de fer ? Parce que c'est lui qui aurait dû cramer. Jauges, phares ou vibromasseur portatif, il faut avoir un fusible : quand ça se met en court-circuit, le courant ne regarde pas ce qui est branché après. Simplement, pour les phares on met un fusible d'ampérage plus élevé, pour qu'il ne grille pas en fonctionnement normal. Les seuls éléments qui n'ont pas de fusible, c'est le circuit de démarrage et le circuit de charge (et en général le circuit d'allumage) car ils drainent en fonctionnement normal un courant qui ferait péter le fusible en question à tous les coups. Et encore, sur les récentes, il doivent bien mettre des fusibles partout...

La plupart des véhicules anciens ont une CG qui "oublie" une partie des renseignements, notamment tout ce qui concerne les poids. Tout simplement parce que ce n'était pas mentionné à l'époque, y compris sur les voitures françaises. La CG de ma Cadillac (importée neuve en France) ne mentionne, à part le numéro de série et l'immatriculation, que la carrosserie (J3 = CI), le carburant (P3 = ES), la puissance fiscale (P6 = 31 CV) et le nombre de places (S1 = 5). Tout le reste est marqué "0" ou laissé en blanc. Tout ça parce qu'il n'y en avait pas davantage avant (j'ai les trois CG précédentes en copies, la plus ancienne remontant à 1981) et que personne ne s'est riqué à inventer des choses. Ah si : avant, sa date de première mise en circulation était "00/00/1952" et maintenant c'est "01/01/1952", l'informatique refusant sans doute de connaître le zéro-ième mois de l'année . Donc tu ne t'embêtes pas et tu marques les renseignements que tu connais, en ajoutant quand même le numéro de moteur et en vérifiant que ce numéro correspond bien au type et au VIN, c'est à peu près la seule chose que vérifiera la FFVE

"RED/YEL" c'est pas rouge/vert, c'est rouge/jaune . Ton rouge/vert peut être le "RED/LT GRN" (rouge/vert clair) qui vient du contacteur, donc un + après contact. Il alimente les jauges d'origine, ou des trucs que tu as rajoutés ? Ou les deux ? J'imagine que oui, et je parie aussi que le court-circuit n'est pas dans ce fil mais dans la succursale de chez Summit que constitue ton tableau de bord additionnel en aval. Le court-circuit a simplement fait fondre ce fil parce que tu n'as pas jugé bon de protéger tout ça par des fusibles, après avoir branché 36 jauges sur un fil qui est censé en alimenter 3 (essence / pression d'huile / température). Avant de "simplifier" ton circuit avec des bricolages dans ce genre, va falloir réviser ton élec, effectivement... et puis un peu l'anglais aussi

Tu as bien mis de la graisse sur les cames de l'axe ? Sinon, ça bouffe le linguet des vis à vitesse grand V.

La DA c'est un circuit hydraulique, avec assez de pression dedans pour faire tourner les roues avec les 2 tonnes de la voiture posées dessus (bon OK, 1 tonne, ya que les roues AV). Ce doit être la durit de retour si tu as pu l'adapter avec des Serflex : ça peut aller mais mieux vaut la changer dès que possible pour une qui résiste aux hydrocarbures. La durit de pression (raccords à vis/collets battus) aurait sans doute éclaté au premier créneau