Phil

Usure ou rupture des silentblocs du moteur, de la boîte, des lames de ressort AR (ou des barres de guidage si ressorts hélicoïdaux). Affaissement des lames, ou changement par des neuves de caractéristiques différentes.

L'arbre de transmission ne doit pas être aligné avec la boîte ni avec le pont, c'est même à ça que servent les croisillons. Ce qui est important, c'est que l'arbre de sortie de boîte et l'arbre d'entrée de pont soient parallèles (et pas alignés). Explication ici :

Tu as au moins bien tout graissé, en pensant au suivant qui démonterait ?

En voyant le bolt pattern et à quelques détails près, on dirait un pont Dana 44. Google, "Dana rear axle identification", et hop

Une 64... Mon rêve, un cabriolet 66 turquoise. Aucune idée du pourquoi

SSBC fait des kits complets. Il faut un kit pour passer de tambours à disques (disques + étriers + flasque + maître-cylindre + flexibles + boulonnerie), et un kit pour passer en freins assistés (maître-cylindre + booster). Compter au moins 1500$ départ US (2000 € TTC rendu chez nous) pour l'ensemble. Je n'ai jamais vu les deux en un seul, mais il faudrait demander aux vendeurs US (NPD, CJ Pony Parts, etc.) s'ils ne proposent pas un "groupage" pour éviter d'acheter deux maîtres-cylindres. Attention, les Mustang à moteurs 6 cylindres d'origine ont des roues à 4 goujons, celles en V8 ont des roues à 5 goujons, il existe des kits pour les deux. En 65-66, les fusées sont les mêmes pour les freins à tambours et à disques, il n'est donc pas nécessaire de les changer (contrairement aux post-67, sauf kit fait pour). Tant que c'est démonté, un jeu de roulements neufs permet de dormir tranquille. Certains kits "hi-perf" (gros disques, cylindres chemisés inox etc.) nécessitent des jantes plus grandes, 15 ou 17 pouces, au lieu des 14" d'origine. A éviter, sauf évidemment si on fait du circuit. Certains gros boosters, là aussi plutôt "hi-perf", n'ont pas la place de rentrer si la voiture a une boîte manuelle (tringlerie d'embrayage). Tant qu'à faire, préférer un maître-cylindre double circuit (deux réservoirs, et deux sorties AV/AR) à un simple. Ceci impllque le changement des durits rigides. Elles ne sont pas incluses dans les kits, il faudra les faire faire ici à la bone longueur (utiliser de la corde à piano pour faire le modèle, et aller chez le spécialiste avec). Le même spécialiste n'aura en principe pas de problème pour avoir des raccords en pouces. Attention, les raccords sont de taille différente sur les deux sorties du maître-cylindre, bien mesurer avant d'aller faire faire les lignes. Les kits sont vendus sans répartiteur. En passant en double circuit, plus besoin de répartiteur AV/AR, mais il faudra toujours un répartiteur AVG/AVD. Là aussi, ne pas hésiter à demander au vendeur. Enfin, ne pas se faire refiler des plaquettes "hi-perf", plus résistantes à l'échauffement, plus durables (car plus dures), mais surtout... qui freinent moins bien à froid (c'est-à-dire hors compétition, c'est-à-dire partout) et bouffent les disques. Des plaquettes plus "souples" font parfaitement l'affaire et freinent mieux, là encore le vendeur te conseillera. Généralité sur les vendeurs US : conseiller le client c'est leur job, et ils ont l'habitude de ce genre de transfo. Ne pas systématiquement les prendre pour des bandits, ils préfèrent un client content que gagner 100 $ de plus et se faire pourrir sur les forums spécialisés...

Belle collection d'ancêtres Je pensais que Jewett était anglais, j'ai confondu avec Jowett Cars, Ltd , connue pour ses modèles Javelin (berline) et Jupiter (sportive) des années 40-50. Le type 6C était le modèle 1904, deuxième version de la fameuse CDO, Curved Dash Oldsmobile (à tablier courbé). Aucune idée de l'origine du nom, en tout cas ce n'était pas un 6 cylindres, mais un monocylindre horizontal. Les Type Y étaient les Ford européennes des années 30, plus petites que les Ford US. Fabriquées entre autres par l'usine Ford de Bordeaux, mais peut-être aussi en Espagne.

... et archi-faux On ne cherche pas à convertir des poids en livres (lbs) mais des couples en livres.pieds (lb.ft). En gros, diviser par 7 (trois passes à 4,5 , 7,5 et 10). En plus fin et si tu as une clé dynamo à trois décimales , trouver un autre convertisseur que celui-là .

Une bougie, avec une bobine en bon état, soit ça fait une étincelle (et l'essence brûle) soit ça n'en fait pas. Un allumage électronique, même super-high-perf à 40.000 V, ne "booste" rien du tout sur un moteur qui ne passe pas les 6000 tours, et ne procure aucune économie par rapport à un allumage à rupteurs bien réglé. Tout est dans le "bien réglé", puisque des rupteurs ça s'use et ça finit par se dérégler, mais il faut plusieurs dizaines de milliers de km. Les symptômes : ça produit 9 étincelles sur 10, puis 8, puis moins... Quand ça commence à déconner, il est toujours possible de régler au bord de la route avec un tournevis et une cale d'épaisseur (ou un oeil affûté) pour rentrer à la maison. Chez GM, ils ont monté le même modèle de rupteurs sur tous leurs V8 pendant 20 ans (pareil chez Ford), donc aucun problème pour en trouver au moins jusqu'à la fin du siècle. L'électronique, lui, ne se dérègle pas, mais quand il claque (c'est rare, oui...) et que tu n'as pas de rechange, ba tu appelles la dépanneuse. Et si tu as acheté une marque qui n'existe plus, il faut chercher - Pertronix, est-ce que ça existera encore dans 20 ans ? Je ne parle pas du réglage d'avance, qui doit se faire quel que soit le modèle, et qui ne bouge quasiment pas.

A priori tout a l'air propre, seuls les deux fils rouge et jaune qui partent vers le bas semblent avoir été rajoutés, vu les câbles et connecteurs de chez Norauto. Il suffit de savoir à quoi ils servent, s'ils servent encore, et de souder proprement les câbles aux connecteurs - pas seulement les sertir. De quel câble coupé parles-tu ? Avec un boîtier neuf ce sera plus compliqué, puisque ce sont toutes les connexions qu'il faudra refaire, avec éventuellement des câbles qui seront devenus trop longs et d'autres trop courts. Le tout fil par fil et avec le schéma électrique d'origine sous les yeux, sinon on débranche tout en se disant qu'on va se rappeler, et quand on a reçu le boîtier neuf 3 semaines plus tard on est dans la mouise . Il n'est pas anormal que certains plots ne soient reliés à rien, le boîtier de fusible était le même pour toutes les voitures du même modèle quelles que soient les options commandées.

Chépas, il faudrait regarder le petit Robert ... mais ce ne serait pas dans l'esprit du sujet

Bien sûr No problemo Bon les vioques, on met son bromure dans sa camomille et on se calme Je n'en ai qu'un comme ça* , et je me suis pas mal fait ch*** à le scanner (c'est un peu plus grand que du A4) et à faire cet assemblage toupourri . D'ailleurs, Vargas a fait les calendriers Esquire essentiellement dans les années 40. Celui de 1953 était signé Chiriaka, et celui de 55 Petty (George, pas Richard ). Les images doivent se trouver facilement sur Google, et les calendriers eux-mêmes sur eBay ou autres - souvent page par page, et pas au même prix que l'almanach des PTT . * même pas vrai, mais je vous montrerai ça au fur et à mesure que j'aurai le temps de scanner.

Encore un élément de la culture US des années 1940-50, le magazine "Esquire", précurseur de "Lui" plutôt que de "Playboy", offrait chaque année à ses lecteurs masculins un calendrier de pin-up, souvent signé du fameux Alberto Vargas, comprenant une "Varga Girl" sur chacune des douze pages de l'année. Ventres plats mais musclés, jambes fines, muscles fessiers et glandes mammaires rebondis sans excés, bref que du bon . L'édition 1946 : En full-size (fond d'écran 4K), pour ceux qui souhaitent mieux lire les dates : http://img15.hostingpics.net/pics/5448791946s.jpg Enjoy

Non, plutôt dans toute la caisse.

Je pensais à ça aussi, c'est pour ça que j'ai changé les croisillons, essayé de tourner l'arbre de 180 degrés, mis boîte et pont parallèles avec un niveau numérique en relevant la boîte, et même mis des lames AR neuves (les vieilles d'origine étaient affaissées). Mais ça n'a rien changé, jusqu'à ce que je m'aperçoive que ça venait plutôt du régime moteur, et donc du moteur/boîte (une partie de la boîte reste entraînée par le moteur même sur N). J'ai donc mis un damper neuf, une flexplate neuve, et j'ai essayé un allumeur neuf (un cylindre qui allume mal suite à du jeu dans l'axe d'allumeur peut provoquer des vibrations), mais toujours rien. Du coup, dès que j'ai l'occasion, je change le support de boîte, des fois que de petites vibrations internes à la boîte soient amplifiées par la caisse. Les supports moteur, eux, sont bons, et en caoutchouc.

Perso, après avoir changé croisillons, damper, allumeur, flexplate, j'ai toujours des vibrations vers ces vitesses. Ou plutôt vers ces régimes, puisque ça vibre vers les 2500 tours même voiture arrêtée. Je me demande si le support de boîte, quasi neuf mais en polyuréthane orange façon hi-perf dur comme du bois, n'y est pas étranger... M'en vais y remettre un original en caoutchouc plus souple que ce truc-là.

Sinon, le V8 tri-carb du rod, ce serait pas un Oldsmobile Rocket par hasard ?

Avec des tambours bloqués, forcément que ça peut tirer d'un côté Et ça ne chauffe pas quand la voiture roule ? Pas mieux. Je ne sais pas s'il y a des rotules de suspension et des silentblocs de triangles sur une Chevy '57, ou si c'est encore l'antique système à axes graissés et fusées montées sur pivots ("king pins"). Dans tous les cas, s'il y a du jeu là-dedans, oublie l'idée de rouler droit et de ne pas bouffer du pneu avant d'avoir changé ce qui doit l'être.

C'est celle-ci ? http://www.rdclassics.fr/oldtimer/1964_Ford_Thunderbird_Coupe_%C3%A0_vendre_FR_1639.html?oldtimer=1639&taal=FR Il faudra d'abord envoyer un dossier à la FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque), qui délivrera un certificat permettant l'immatriculation en carte grise de collection. Tu trouveras sur leur site les papiers nécessaires pour constituer le dossier. Pour l'immatriculation proprement dite, aller à la préfecture avec le certificat FFVE et tous les papiers habituels pour immatriculer n'importe quelle voiture (y compris un contrôle technique français). En carte grise de collection, pas besoin de faire des modifications au niveau des feux et clignotants. Même pour une Thunderbird de cette époque, avec ses clignotants "séquentiels" spécifiques.

Le premier, en 2" de diamètre, est similaire à l'origine. Les gens qui ont des Flowmasters s'accordent à dire que c'est un bon compromis côté bruit. Le second est en inox (d'où la différence de prix) et en 2.5" de diamètre, soit plus de 50% de section en plus. M'est avis que ça doit faire pas mal de bruit et prendre la tête sur autoroute. L'inox c'est mieux si tu comptes garder la voiture 30 ans. Sinon, vu la diminution des taux de soufre dans les carburants ces dernières décennies, un échappement aluminisé correctement tient bien assez longtemps. Le premier a une liaison en H entre les deux côtés ("H-pipes"), l'autre une liaison en X ("X-pipes"). Les soi-disant experts se crêpent le chignon sur la différence entre les deux, perso je ne me rappelle plus, faut chercher sur le Net. Côté performances, ba ça va pas changer grand-chose... tant mieux pour ton permis et ton assureur . L'échappement d'origine de ta voiture est HS ? Ou bien tu as touché tes RTT en cash et tu ne sais pas quoi faire avec ?

... Et à l'arrière ? Voir réponses plus haut. Un centre auto qui fait aussi les camionnettes peut mesurer les valeurs de géométrie, et peut régler le parallélisme. Pour le carrossage et la chasse, ils risquent de refuser, donc il faudra le faire toi-même (voir le shop manual pour la procédure) à partir des valeurs mesurées, et retourner faire régler le parallélisme à la fin. Pas vraiment de "répartiteur" hydraulique, puisqu'il y a des tambours aux 4 roues. Seulement un "distributeur" en Y, sans éléments hydrauliques internes.

T'as d'ces questions toi Mais toudmême, rien qu'à voir les photos ça va être très laid

ça se trouve facilement aux US : http://www.ecklerscorvette.com/corvette-distributor-tachometer-drive-gear-1962-1974.html Et non, ça ne répond pas à ta question

Peut-être Comet utilise-t-il le mot "fusée" pour "moyeu" Quoiqu'il en soit, entre le tambour et la fusée, il y a en principe un ou deux roulements...

Fabriqué fin 1975 (à partir de fin août, ici novembre) = année 1976. C = toujours camion Chevrolet 6 = toujours 1976 1 (au lieu de M) = usine d'assemblage de Wentzville (Missouri) ou d'Oshawa (Ontario, Canada) Le reste (126876) est le numéro de série du véhicule sur lequel était monté le moteur. K = toujours usine de moteurs de Ste Catherine (Ontario, Canada) 11 28 = toujours 28 novembre (1975) 9X = aucune idée ce suffixe peut être 9A ou 3X (correspondant à un bloc 305 ci de 1978-80), mais pas trace de 9X. Pour chercher toi-même si tu trouves d'autres numéros : http://www.nastyz28.com/chevy-engine-code-stampings.php