Gilles

?? Une bobine est un transformateur, une fois sous tension, elle dégage de la chaleur. En revanche, il se peut que la câblage d'origine avait un ballast resistor, pour diminuer la tension à la bobine. Certaines bobines pour anciennes ne sont pas prévues pour du pur 12v. Si Phil voit le topic, il commentera mieux que moi, c'est lui le Dr Ford.

Merci. Un peu embarrassant, ce truc. Je veux juste vous faire part du peu que je sais, sachant qu'en 30 ans de tôles (le S est important!), j'ai eu l'occasion de faire pas mal d'erreurs, et que je pars du principe que le peu que je sais vous appartient autant qu'à moi. Comme Eagle le dit, il y a quelques bouquins vraiment bons sur le sujet, mais en anglais. Les David Vizard, "how to rebuild you small-block Chevrolet" et "how to hot rod your small-block Chevrolet" (celui-ci est un peu daté maintenant). Il y a aussi "High Performance Chevy Small Block Cylinder Heads", et sans doute une tétrachiée d'autres, mais un peu de littérature ne fait pas de mal. Un mot sur les arbres à cames. Tous les arbres à cames ne donnent pas les mêmes résultats. Cela dépend de la faculté du moteur à avaler des gaz frais et expulser des gaz usagés, et cette faculté dépend de plein de choses, comme la cylindrée (une grosse cylindrée avale en principe plus de gaz qu'une petite), mais aussi de la qualité des culasses, de l'éventuelle suralimentation (un compresseur force des gaz dans le moteur, il en consomme davantage que ce qu'il aurait pu aspirer naturellement, ce qui revient à une augmentation artificielle de la cylindrée), et même de Nitrous, car en libérant de l'oxygène dans la chambre de combustion, il permet de consommer davantage de carburant, ce qui revient temporairement à faire croire au moteur qu'il est "plus gros". Et donc, prenez des durées d'ouverture "course" sur un 221 Ford (4.2l) , style efficacité maximale à 4000 tours et jusqu'à 7000. Prenez les mêmes durées et faites un arbre à cames pour un 572 Chevrolet (9 litres), et le comportement du moteur sera très différent, et la bande de puissance beaucoup plus bas. Les fabricants d'arbres à cames mentionnent donc en général la zone optimale pour le moteur le plus répandu de la gamme. Quand on cherche un AC pour un Ford Windsor, ce que l'on lit s'adresse en général au 289/302, le plus répandu, pour un SB Chevy, on parle en général du 350. Si on reste chez Chevrolet, il faut alors admettre qu'un AC "route" pour un 400ci sera beaucoup plus typé pour un 283. (j'espère avoir été clair). Une triviale: pourquoi les abres à cames Chevy ont en général une durée à l'admission supérieure à celle à l'échappement ? - parce que à l'admission, le moteur doit aspirer le mélange à travers un parcours compliqué, créer de la dépression dans le carbu, faire passer de l'air derrière la soupape, etc.. Il faut du temps pour faire tout ça, et on a pas toute la journée (revoir la durée théorique de l'admission dans le cycle à 4 temps). D'où les grosses soupapes et la plus grande durée. - à l'échappement, c'est plus facile, le piston va souffler sous pression ce qui se trouve devant lui. On va ouvrir tard, pour profiter de l'effet de souffle, et faire un conduit de petit (pas trop quand même) diamètre pour accroitre la vitesse des gaz. Quand on parle de la technologie ancienne des arbres à cames à poussoirs rotatifs hydrauliques, on les classifie à peu près comme ça (pour un 327/350): - - de 200° à l'admission à 0.050" : ralenti OK, couple important jusque vers de 1000 à 2500, puissance max vers 3500/4000 - 200 à 215: ralenti OK, couple vers 3000/3500, P 4000/4500 - 215 - 230: ralenti qui boîte, couple 3500/4000, P 4500/5000 - 230/250 : ralenti instable, couple 4500, P 5500 - + de 250: ralenti perturbé ou à plus de 1000 tours, couple 5000+, P max 6500+ MAIS passé 250°, on ne trouve plus guère de pièces, car les poussoirs hydro n'aiment pas trop les hauts régimes. Pour cette raison, les moteurs de sport, genre Z28 (le 302, le vrai), ou les Big Blocks L78 et beaucoup d'autres, avaient des poussoirs mécaniques: - un peu plus de maintenance, mais à cette même époque, toute l'Europe avait des moteurs à poussoirs mécaniques et ça ne gênait personne - le poussoir ne s'écrase pas à haut régime, moins de risque d'affolement de soupape, le moteur peut tourner à plus haut régime . Une des trouvailles des années 90, c'est le poussoir hydraulique à rouleaux. Cela permet d'avoir une bande de puissance plus large, des levées plus importantes, une grande fiabilité. Les blocs des années 87 et au delà sont prévus pour en usine, et il y a vraiment beaucoup à gagner pour pas cher. On peut aussi adapter de l'hydraulic roller sur les moteurs plus anciens, mais les pièces sont chères (je suis dessus, j'ai tout pour le faire, mais ça caille dans mon garage, on en reparlera quand je le ferai si un jour je le fais-)

Donnée numéro 1 . Un moteur à pistons est une pompe à air. Plus on peut lui faire ingérer de mélange air/essence bien dosé, plus il fournira d’énergie motrice. Quand on veut préparer un moteur, on essaie de réaliser cet objectif, en évitant que les problèmes thermodynamiques qui en découlent soient trop graves (échauffement, fatigue des matériaux, efficacité des transmissions, etc... j'abrège) J'aurais peut-être pu définir quelques trucs: cfm (pied cube/minute): c'est l'unité de mesure qu'emploient les américains pour mesurer les flux gazeux. Pour des culasses de small block quasi d'origine, les conduits d'entrée de 170/180 cfm sont déja beaux. Certaines culasses montent à 215, 225 cfm. C'est mieux, mais la colonne de gaz est grosse et lourde, le moteur en souffre s'il n'a pas le diagramme de distribution et la cylindrée pour les absorber. Pour aider le couple - et l'économie de carburant -, mieux vaut des conduits d'admission pas trop gros. Pour info, les fameuses "doubles bosses" des années 60 faisaient 171 cfm. Mais il y a beaucoup d'autres variables, qui rendent les culasses plus ou moins intéressantes. Les Air Flow research sont les meilleures du marché, et leur modèle phare fait 180 cfm. Elles permettent de faire quasi 400 chevaux avec très peu d'arbre à cames, tant elles sont efficaces. La petitesse de leurs conduits et leur profil spécial créent une grande vitesse de diffusion de la colonne de gaz, et c'est encore mieux qu'une grosse colonne paresseuse. Les autres dimensions que j'indique sont en pouces pour les échappements. Les abres à cames sont mesurés entre autres par leur durée en degrés et leur levée (lift) en pouces. On admet en général que la levée entre 0 et 0.050" est négligeable, on considère donc la durée à plus de 0.050" comme valeur comparable entre les différents arbres à cames ("duration @ 0.050"). Au fil des années, GM a beaucoup fait varier cette donnée, mais dans les années 70 et 80, la plupart des small blocks étaient vendus avec 194° à l'admission, 204° à l'échappement, ce qui est peu. On parle alors de "194/204 @ .050". C'est ce 350 à basse compression, qui à poil et sans aucun accessoire, fait environ 255 chevaux SAE.Le 302 des Z28 avait des culasses pas terribles, on a dû lui mettre de gros arbre à cames à plus de 250° à l'admission. L'autre facteur est la hauteur de levée de soupapes. Elle se mesure en pouces. Sur le même small block d'origine, les culasses ne peuvent pas prendre plus de environ .490" de lift, du fait des ressorts, joints etc, pas prévus pour. Et encore, .490, ça se teste avant, pour être sur que tout ne va pas te sauter au nez à la première occasion. Des culasses très affûtées peuvent encaisser jusqu'à .600, ce qui est énorme, et en général peu durable. NB; les culbuteurs d'origine sur un SB ont un ratio de 1.5 à 1. En clair, chaque fois que la came se soulève de 1, la soupape bouge de 1.5 fois plus. On vend beaucoup de culbuteurs à 1.6 en ce moment, c'est une bonne idée pour faire croire au moteur qu'il a un arbre à cames plus méchant, mais il faut faire bien gaffe à ce que la levée à la soupape ne devienne pas trop importante, et que tout casse. Voila un peu rapidement un dégrossissage, mais j'ai dû oublier les 3/4 du propos. Note aux puristes: j'élude la question du LSA, on en parlera plus tard.

Déçu ? Oui, sûrement, une fois que tu t'y seras habitué. Il faut quand même noter que 350 chevaux, c'est déja beaucoup pour un moteur stock. La recette simple: - un carbu de 600 cfm (pas plus) - une admission convenable (celle que tu as fera l'affaire, la RPM ne passera sûrement pas sous un capot de 'Vette d'origine. ) - une paire de culasses qui marchent, style 180/190 cfm de conduits d'admission (pas plus), voir d'après les pistons actuels pour déterminer le taux de compression, qu'il faut fixer à au moins 9:1. En général, si tu as des pistons plats, on y arrive avec des chambres de 64 cm3. - matcher les conduits de l'admission avec ceux des culasses (meule + joints + pas mal de temps) - une paire de 4/1 en 1 5/8 (pas plus, car les 1 3/4 tuent le couple en bas ET sont vraiment merdiques à mettre sous le capot d'une voiture, ça va mieux avec un truck) - un bon échappement en au moins 2 x 2", voire 2 1/2 - un bon arbre à cames : choix hyper vaste, j'ai mes marottes sur la question, chacun te donnera des conseils qui diffèrent des miens. A mon sens, pour garder du couple en bas, taper dans les 5500 tours en R max, avoir un ralenti à peu près clean et assez de dépression dans les freins, il faut éviter le trop radical. Sinon, on entre dans une autre logique, où il faut aussi changer de convertisseur de couple car le moteur n'a pas de jus en bas, et donc ajouter un refroidisseur de boîte, et plein d'autres trucs plus difficiles. Ca donne, pour moi, une repro du L79 de la bonne époque, mais c'est le maximum. Cherche un arbre à cames dans la zone des 210 à 220° @ .050 à l'admission, pas plus que ça, avec un jeu de poussoirs et de tiges neuves, et une poignée de culbuteurs neufs, pas forcément à rouleaux. Mais il les faut neufs, et de préference avec les "grooved balls", les demi-sphères avec des rainures dedans. Inutile de taper dans le ratio de 1.6, qui crée des contraintes supplémentaires. Au fil du temps, j'ai eu un arbre à cames Edelbrock Performer, (204/214), ralenti de berline, freins OK, coupleux en bas, manque un peu de sauce en haut. J'ai eu un Crane Energizer (2x 222°, lift .467), réédition plutôt fidèle du L79 des années 60, ralenti rugueux (super dans les rencards), couple surprenant en bas, monte à 6000 si on ne l'arrête pas. Du bonheur. Après avoir cassé un peu de bois (culbuteur déssérré qui se barre, une tige tordue, et au démontage, poussoir sans doute désamorcé et un lobe de l'arbre à came un peu griffé) un jour de grand enthousiasme, j'ai changé à nouveau (par paranoïa, ce n'était sans doute pas nécessaire) pour le fameux Comp Cams "Nostalgia plus" L79+. Dépression dans les freins très limite surtout en ville, ralenti méchant à 800 tours, pas moins (qui allume les alarmes des bagnoles en stationnement), monte brutal dans les tours à partir de 2000 tours, et veut à peu près marcher à 1500. Pas fait pour aller au boulot, mais franchement fun. Ces trois arbre à cames ont des cames très "rondes" et des levées modérées, ce qui est pour moi un critère important, je ne veux pas imaginer que la mécanique se fasse attaquer trop méchamment à chaque tour. Beaucoup de gens te tiendront des propos différents, te conseilleront des produits plus extrêmes, et n'auront sans doute pas tort. Je me contente de raconter ce que j'ai essayé... Bon. Est-ce que tout ça fait vraiment 300, ou 350, ou 400 chevaux, je n'en sais rien. Dans tous les cas de figure, ça va beaucoup mieux que stock!!!

J'espère juste qu'on n'est pas en train de "t'enduire d'erreur". Le menu à 350 chevaux est hyper classique, on peut y revenir plus tard. Question: as-tu tiré un vrai fil du + du contact au + du HEI? Parce que sinon, si tu as utilisé le resistor wire qui alimentait le delco d'origine, ton HEI est en train de recevoir dans les 9/10 volts, et il lui en faut au moins 12 pour fonctionner à pleine puissance.

Ben, c'est un peu pareil que pour des culasses d'occase, en pire. C'est ce que Eagle a essayé de te dire. Les +: - il est des bonnes années - je ne vois pas d'autre +... Les - : - moteur marin: sel dans les chemises d'eau, et sans doute corrosion - moteur marin : utilisé à forte charge pendant de longues périodes (un ancien mécano de chez Riva m'a dit avec un fort accent italien:"un moteur de bateau, il croit que la mer est en pente tout le temps ") -donc possibilité de forte usure de tout ce qui s'use: tête et pied de bielle, paliers de vilo, joint avant et arrière, et en plus, le refroidissement irrégulier des moteurs marins accroît l'usure des parois de cylindre Et donc, pour moi, c'est un bas moteur à réviser et à metrer en totalité. Quand c'est bien fait, ça coûte chaud. Additionne à ça un haut moteur qui envoie du pâté... Et constate que ton budget de 5000 va être consommé très largement. Pour info, un moteur GMPP en 350ci/357 chevaux vaut 4300 dollars semi-fini...à 0 km.

Donc chez AD, c'est de la bombe? (OK, je m'en vais aussi..)

Si c'est comme les triangles inférieurs GM que j'ai déjà vus (les miens), une fois que tu as retiré les bagues, l'arbre peut sortir, car le trou dans le triangle est plus grand que le diamètre de l'arbre, même avec les méplats d'assemblage. Je ne suis pas expert en Corvette ( ni en rien d'autre), mais je ne vois pas pourquoi les ingénieurs de GM auraient inventé un truc spécial pour la Corvette. Par contre, il faudra faire attention au remontage des bagues, dans mon souvenir, c'est un peu la diarrhée de les monter à la presse sans tordre la tôle au niveau des trous.

Donc tu es presqu'au point pour faire le reste, ça n'est pas beaucoup plus difficile !

En théorie, les 8 pistons sont identiques (normalement, mais les américains vendent aussi des pistons à l'unité...) Il suffît de déposer une culasse, regarder la tête des pistons -creux, plats, en dôme-, mesurer en cm3 le volume des chambres sur les culasses, et on connaît à la louche le taux de compression statique actuel. De là, on peut recalculer le taux de compression qu'on veut obtenir selon le volume de chambre des futures culasses. NB: c'est très grossièrement résumé, il y a d'autres détails. NB: on revient en le faisant à constater ce que j'ai dit plus haut sur les culasses usagées, et aussi des culbuteurs fatigués, tiges tordues, voire des poussoirs HS, car comme il faut enlever l'admission avant, on voit très bien les poussoirs à ce moment la. Et donc, c'est aussi pour ça que j'ai prévenu Vicky qu'il allait sans doute devoir arrêter la voiture quelques temps...

Vicky, faut pas trop t'en faire, on a tous eu une voiture arrêtée quelques temps. Et en hiver, ce n'est pas un gros problème ! Alex, que veux tu dire?

Je l'ai peut-être déjà dit, mais cette bagnole a quand même une sacrée gueule!

Et même si ton bloc est en deux boulons, tu n'as pas trop de soucis à te faire. La légende du 4 boulons, c'est surtout pour des usages musclés à répétition, style circuit à 7000 tours, blower, nitrous, et encore mieux si on a un bon vilo forgé, des bielles idem, des pistons qui se tiennent. Et tout ça installé aux bonnes côtes, comme le dit Eagle, ça coûte des pions. Et d'après moi, tu n'en as pas besoin. Je pense que si ton moteur actuel ne remonte pas d'huile par les cylindres, tu peux jouer en l'état. Ça peut se contrôler en préalable, et peux te décider après. La mauvaise nouvelle, c'est qu'il faudra quand même tirer le moteur, car avant de te commander un kit, il faudra regarder ce que tu as comme pistons. De la tu pourras déterminer le volume de chambre qu'il te faut, et c'est un peu difficile à faire dans une 'Vette, beaucoup plus cool dans un C10!!

Je ne veux pas être trivial, mais as-tu vérifié que tu n'as pas d'étincelles, en mettant une bougie à la masse et en faisant tourner le démarreur ?

On comprend mieux pourquoi GM en a échangé plein sous garantie plutôt que de les réparer. Tu vas t'amuser!!

Je ne suis pas sur de comprendre pourquoi tu vas t'enquiquiner avec un vieux bloc embiellé d'origine incertaine alors que tu as déja un moteur qui tourne dans la voiture. Idem, je ne vois pas bien l'intérêt de s'emm.. à acheter des culasses des années 60, même des doubles bosses, alors qu'elles ont des fulx gazeux, et donc des perfs totalement dépassées par rapport à de simples culasses fonte World bas de gamme d’aujourd’hui et qu'elles n'ont pas de sièges rapportés - et donc, problème de substitut de plomb et autres- De plus, pourquoi acheter des culasses d'occase, avec la masse de trucs qui peuvent merder sur une culasse déja utilisée, même une heure, ce qui peut très rapidement tuer les économies que tu aurais faites sur le prix d'achat: - chambre fendue entre les soupapes (spécialité des culasses fonte) - défaut de planéité du plan de joint - guides usés (ils sont en acier sur les vieilles, mais avec des bornes, ils s'usent, et ils sont en bronze sur les Edelbrock, et en soufflant dessus, ils s'usent) - goujons de culbus qui se déchaussent (les doubles bosses n'avaient pas toutes des "screw-in studs", j'en ai eu deux paires, l'une les avait, l'autre pas) - joints de queues de soupapes absents ou désséchés - ressorts avachis - clavettes (demi-lunes) mal fixées -si, c'est possible- - soupapes à rôder ou cramées - et autres catastrophes plus ou moins naturelles. Sans compter que sur une culasse d'occase, tu ne peux pas choisir ton taux de compression, ni la taille des conduits d'admission, ni les angles de bougies (que je te recommande "straight", parce que c'est la chiasse si tu as des "angle plugs" - je le sais parce que j'en ai, et que je m'emmerde comme un rat à remplacer mes bougies et à essayer d'empêcher mes fils de bougies de cramer sur mes 4/1..). Bien sur, tout le monde dit que les angle plugs sont mieux, parce que les angles de bougies optimisent la combustion et que ça fait plus de chevaux. Ca doit bien faire dans les 5 ou 6 chevaux à 6000 tours. A chacun de voir si ça vaut le coup... Si c'était moi, je me contenterais de préparer légèrement le moteur que j'ai, en lui faisant 300 vrais chevaux bien au point, avec une admission, un carbu, une paire de 4/1, une paire de culasses et un bon arbre à cames. Comme ça, je pourrais faire des économies en attendant le moment où le bas-moteur va exploser, ce qui pourrait même ne jamais se produire.

C'est un depot d'aluminium par électrolyse, je crois.

Bravo, j'avais oublié d'en parler! D'où l'intérêt d'être plusieurs !

En premier lieu, j'essaierais de trouver les cotes go-no go d'épaisseur de ces disques. Et si go, je les ferais brillanter. L'avantage, c'est que le revêtement est mou, et ne résistera pas aux plaquettes là où elles mordent. Mais ça reste clean aux autres endroits. Surtout, ne pas peindre, vernir huiler, graisser etc.. Ça, c'est carrément dangereux.

Les cylindres du SB sont 1357 cote conducteur et 2468 côté passager. Le #1 est le plus en avant à gauche, le 2 en avant à droite. L'ordre d'allumage est 1-8-4-3-6-5-7-2. Pour le calage statique, mets le moteur au point mort haut en compression (soupapes fermées sur le cylindre #1, repère de damper sur 0 ou TDC selon modèle). Regarde le bas de l'allumeur, repère la clavette. Elle doit s'engager dans la queue de pompe à huile dans le moteur. L'allumeur se pose dans son trou, et la clavette doit descendre en place. Une fois posé, le doigt d'allumeur doit être pointé vers le cylindre #1. Si tu n'y es pas, il faut ressortir l'allumeur et modifier l'orientation de la queue de pompe à huile avec un long tounevis, en gros 1/4 de tour à chaque fois. Un fois que tu as cette configuration, tu installes la patte de maintien et son boulon, tu bloques sans serrer à ce stade. De la, tu peux installer ton faisceau + fil de bobine. Ensuite, tu règles l'avance moteur en route en le faisant pivoter. Une fois OK, serre le boulon.

Un peu d'histoire: Le fameux DZ 302 des Camaro Z28 (les vraies de 67 à 69), était construit uniquement avec de la pièce Chevrolet. Mais le bloc à 4 boulons était une bonne fonderie, le vilo des 283 était forgé, et le tout pouvait prendre... 8000 tours. Pour faire la même chose aujourd'hui, ça couterait un rein. Un ami avait un 327 aux spécifications 302, avec les poussoirs mécaniques et tout le reste. Les 8000 tours te dressent les poils du dos, mais ça se paie en durabilité, et aussi en consommation. Et un moteur pointu en haut, même de plus de 5 litres, a le couple en bas qui se barre, et devient caractériel à bas régime. On revient donc au début: avec quel argent, et pour faire quoi ? Si c'est pour avoir du jus en bas, et rire comme un niais dans les ronds points, rien ne vaut un moteur coupleux. Pars de ton 350, garde le bas moteur, équipe le haut en pièces qui vont bien, en étant sur que tout se marie comme il faut. Evite l'apprenti sorcier avec l'arbre à cames de fou qui va avec rien, vise un régime maxi de 5500 et un gros couple à 2000. Si tu es riche, va vers le moderne, en rééquipant le moteur en hydraulic roller, ou mieux, fais un 383 ou un 400 pouces. Je ne sais pas si tu connais quelqu'un qui a une Cadillac 8.2l, mais si tu pouvais voir ce qu'une barge de deux tonnes est capable de faire entre deux ronds points avec un moteur qui ne fait "que " 50 chevaux (SAE) au litre, tu serais épaté. Les américains le disent depuis longtemps "nothing beats cubing inches". Bref. Pour quel usage ?, Pour quel argent ?, jusqu'où hot-rodder la voiture (moteur seul, ou avec freins, suspensions, roues et pneus, etc..) ? Oui, je sais, ça fait beaucoup de question; mais avec une bonne planification, tu rempliras mieux tes objectifs, et à un coût mieux maîtrisé. Je crois que c'est ça qu'on essaie de te dire, en fait. Encore un truc. J'ai aussi connu quelqu'un qui avait mis dans une Corvette un GMPP 350/430 chevaux accolé à une boîte manuelle T-56 à 6 rapports et un pont très court, genre 4.56; comme la Corvette est à la base une bonne voiture si ses trains roulants sont parfaitement entretenus, celle-ci était devenu un vraie bête, docile en bas, brutale en haut, 1800 tours en 6ème à 130, nettement sous les 15 litres avec le carbu Holley fourni avec. Si je devais tout recommencer....

En fait, je pense qu'il n'a pas de disques, encore qu'on peut toujours demander. Mais je pense qu'il peut aider si tu convertis tes disques avant en Chevrolet 11" et étriers même style. Ça vaut sûrement le coup de lui faire un mail.

Pas celui que je préfère: les feuilles de bitume peuvent piéger l'humidité, et c'est une punition à enlever et nettoyer si on veut gratter ou repeindre.

Je sais que ce n'est pas d'origine, mais les ricains n'ont-ils pas développé de kits freins à disques sur base de modèles plus répandus, genre Chevrolet simple pistonet disque en 11", qui te permettrait de modifier sereinement pour rouler dans la durée ? Je viens de retrouver dans mes favoris ce site, j'espère que la Sté existe toujours; je crois qu'il fait du taf sur mesure, il ne fait que du frein, je l'avais interrogé pour mon Avanti, et il m'avait t renvoyé sur de la pièce Bendix pour Jagaur E, ce que j'avais trouvé plutôt honnête. https://scarebird.com

La puissance idéale, c'est de la flûte. Plus on a a, plus on s'y fait, plus on en veut. Si tu as encore un moteur strictement d'origine, ça devrait être un 350/300hp, et c'est déja une mécanique qui marche à merveille quand elle est au point (mais il faut mettre au point comme il faut). Un 300 chevaux des années 60, ça pousse fort et continu, et jusqu'à 6000 si tu lui demandes. Mais ce sont quand même des chevaux SAE, et un brave break Audi 3 litres diesel roule sans doute presque plus fort, en tenant certainement beaucoup mieux la route.. Maintenant, si tu veux plus que ça sans trop t'emm.., et sans dépenser trop de sous, tu peux toujours kiter le moteur avec un complet Edelbrock Performer RPM (ça marche vraiment, même si les 423 chevaux n'y sont sûrement pas), ou un des packages de Summit culasses + arbre à cames + admission + carbu. Mais: comme dit plus haut, tu vas créer une fragilité ailleurs. Ca peut être le bas moteur, mais pas systématiquement. Les 327/300 et 350/300 étaient solides et bien construits (j'ai bien connu les deux), et c'est après que la qualité des fonderies a commencé à partir en vrille. Mais ça pourra aussi venir de la transmission, ou même du pont (ceux des Corvette SONT cassants si on leur parle mal, c'est sur). Et encore une fois, puisque chez les Auvergnats mes ancêtres, on ne répare que ce qui est cassé, et ben, mets un kit, roule, si tout va bien, roule encore, si ça pète, répare. Parce qu'avec un moteur un peu affûté, on peut avoir des ennuis, même refait à neuf. Alors, "juste fais le"!! Après, on pourra toujours arguter sur quel arbre à cames, quelle admission, quelle paire de culasses, etc.. Ou alors, il reste la cas où tu es riche: tu achètes un 350 ou 383 GMPP avec un HOT cam, tu as 430 chevaux étudiés par GM, et qui marchent. Et si tu le flambes, il est garanti, et plutôt bien, d'ailleurs.