Gilles

Pour répondre à Moriss, et aussi pour revenir sur la question du diamètre, voici à quoi ça ressemble sur mon 6.5: La dernière fois que vous avez mis un paquet de cigarettes en longueur dans un échappement, c'était quand ? Ca fait un peu fête foraine, peut-être. Mais il y a aussi une logique: pour améliorer l'efficacité du turbo, il ne faut pas qu'il ait à lutter contre une obstruction dans son circuit aval. Donc, le consensus s'est installé chez nos amis américains dieselistes d'accroître le diamètre. Dans mon cas, ça marche, ma conso moyenne a baissé de plus d'un litre au 100, et mon régime moteur de 200 tours à 50 km/h. Ce qui veut dire qu'une partie du couple arrive encore plus tôt qu'avant. Même ma femme pense que les reprises ont progressé, alors qu'elle n'aime pas le bruit. Je n'arrive pas à enregistrer le son de cet échappement d'une façon à ce que les graves passent comme elles sont dons un HP d’ordinateur. Mais le machin a une voix grave, et un volume (trop) fort. Et pour ce qui est du 2.5, j'ai ça depuis presque toujours sur la Camaro (collecteurs en 1 5/8 vers 3", réducteurs en 3 vers 2.5, H-pipe et lignes complètes en 2.5 avec silencieux Flowmaster série 40) , je suis incapable de dire si c'était mieux avant. Je suis satisfait, mais je trouve bruyant. Mais si les 302 de 67 arrivaient en concession avec des 4/1 en 1 5/8 reliées à des échappements doubles en 2" 1/4, il devait y avoir une bonne raison. Seules les sorties ovales derrières les roues étaient en 2 pouces, et c'était pour être sur de passer entre la suspension et la caisse.

Et pour ce fameux "solénoid" un bon relais de diesel européen fait parfaitement l'affaire.

Tu as donc des tubulaires en 1 5/8 avec collecteur 3". Parfait pour le couple du 400. Je pense qu'une double ligne en 2.5 avec un H ( ou X) est ce qu'il te faut.

J'aurais du dire "une paire de collecteurs", un seul, ça ferait bizarre. Pour ce qui est de plus de trois pouces: j'ai une simple ligne complète de 4" en aval du turbo sur mon 6.5. Ça fait carrément du boucan. Et je le regrette, d'autant plus que l'installation n'a pas été facile. Il suffit de présenter un bout de gouttière de 100 sous la voiture pour imaginer le truc.

D'origine, ça fait 2 pouces... Et c'est de la daube! Je ferais tout en 2.5 avec un H ou un X (les deux se valent), mais je mettrais surtout un collecteur 4/1 tubulaire, en 1 5/8 pour le moyen régime, ou 1 3/4 si tu comptes tirer dessus. NB : plus les tubes sont gros, plus c'est la diarrhée de les faire tenir sous la voiture, les cintrer, etc. 2x2.5" devraient largement faire l'affaire.

Ouais, craignos, le plan. Comme quoi, des fois ça vaut peut-être mieux de payer un conteneur. Le bon marché peut vite coûter très cher...

J'ai vu une T à mon rencard de Sathonay. Les commandes de la T sont bizarres : la pédale de droite actionne les freins, les deux pédales de gauche commandent la transmission et la marche avant/arrière, l'accélérateur et l'avance sont des leviers au volant. Le propriétaire hilare disait qu'il n'avait jamais trouvé personne pour lui piquer la voiture. Tu m'étonnes! NB : je ne sais pas si c'est pareil pour toutes les années et modèles. Celle que j'ai vue était comme ça. J'ai dit "pédalier inversé", mais j'ai mal choisi le mot.

Je préfère un starter manuel avec un câble et une tirette au tableau de bord. Ça se dose plus précisément, et la seule chose qui peut foirer est le pilote.

Non, ce qui change, c'est que sous le capot, tout baigne dans l'huile. C'est cracra, c'est tout. C'est vrai qu'avec un bon chiffon, on n'a pas besoin de pcv. C'est toujours moins pire que de boucher les deux cache-culbus. Parce que si on le fait, les vapeurs vont se barrer par le chemin qu'elles vont créer, soit à travers les joints de cache-culbus, soit les joints avant ou arrière de l'admission.

Ça m'a l'air plutôt clean, tout ça. C'est vraiment une belle et intéressante machine, ce GMC.

Si c'était une boite GM, je te dirais de la ressortir. Dans ton cas, je ne sais pas.

Tu penses à quelqu'un à particulier ? (OK, je .... .)

Ça doit être le 305 v6 GMC. J'ai hâte de le voir, je crois que l'engin est vraiment original, intéressant, et en voie de disparition. A la rigueur, je mettrais ce v6 sous cloche pour ne pas risquer de le casser, et je mettrais un small block sans intérêt à la place, pour préserver son patrimoine historique.

Comme STG, je pense que ça va être compliqué pour ton immat.. Pour l'échappement, je ne comprends vraiment pas ce qu'ils ont voulu faire. Et surtout, comment le résoudre, à part tout enlever et retarauder.

Ça m'étonne que tu ne trouves pas ce booster de frein. Cherche chez un spécialiste Ford, genre Macs auto parts, ça ne devrait pas être trop difficile. Pourrais tu prendre une photo de la bricole qui a été faite au collecteur? En tout cas, belle caisse!!

Merci. Toujours intéressant de voir comment c'est fait sur des mamies comme celle-ci !

Ca fait plaisir à lire! Elle est pas belle, la vie?

De ce que je connais,les lt1 crament ces pompes à répétition. Je pense que la méthode dépose du réservoir est le truc qu'il faut faire. Je ne me verrais pas attaquer la plate forme à la disqueuse, avec les risques que ça entraine de mettre le feu à l'intérieur, ou à l'extérieur si des vapeurs d'essence se promènent. Et je ne sais pas si quelqu'un a pondu un gabarit pour la découpe. Google le sait peut-être. C'est sur que tomber le réservoir, c'est un peu la merdasse, mais je crois que c'est plus sur.

Au fait, est-ce que les A ont le pédalier inversé des T? Comment sont faites les commandes?

Bon à savoir, parce qu'un Q-jet refait aux US coûte environ 350 dolls + le port. Et en plus, avec un pro français, on peut grogner si ça foire. Alors oui, 180 boules, c'est un très bon plan!

Grand classique. Je crois qu'on a causé de tout ça sur l'Impala d'Alex.

Juste une question : comment fais tu pour passer le contrôle sans catalyseur ?

Généralement, ceux des GM sont très faibles en tarage. Les miens étaient tous les deux a 5 psi, de mémoire. Le voyant qui reste rouge un peu longtemps, j'ai déjà vu sur une vieille européenne, et c'est la sonde qui était morte. Une sonde GM, ça vaut trente boules. Pas cher, comme assurance!

Quel portrait? C'est passé quand?

+1 avec Patrick! Pour le reste, je ne pense pas que le Q-jet soit plus difficile à refaire qu'un autre. Mais il reste la raison pour laquelle je ne suis pas super fan: selon les années, il y a un nombre invraisemblable de réglages de hauteurs de niveaux de cuve, de pointeaux, de pompe de reprise etc, et ça m'a toujours paru compliqué. Les Holley et AFB/Edelbrock me semblent plus faciles. Tu n'en auras que plus de mérite si tu le fais marcher !!