Gilles

Qu'est-ce que tu as comme transmission ? De quelle année ?

En fait, ce que je sais, c'est que le fil résistif a disparu chez GM quand ils sont passés au HEI en 72 ou 73, car il lui faut du vrai 12v. Et que de ce fait, quand on ajoute un HEI sur une voiture qui avait d'origine un allumeur à fenêtre, ilbfaut le recabler depuis le contact. Néanmoins, il est toujours bon de connaître le pourquoi du comment!

Je confirme. Et donc, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde. En principe, il te faut un 14" par 2 ou 3 pouces. Il faut ouvrir le couvercle pour le mesurer. Tu peux remplacer cette pièce par une autre plus chère et pas plus efficace. Ces filtres à air sont très bien d'origine.

Intéressant. Merci!!

J'y reviens moi-même: Sur ce 327 fin années 60, on notera qu'il n'y a aucun tube numéro 6 en plastique. Fabrino, c'est ce moteur que tu as, ou peut-être que c'est marqué 350 à la place de 327 ? Tu peux nous mettre une photo ?

Et quand on constate sur le profil de Fabrino qu'il a une Nova SS de 70.... Il peut acheter le tube 6, mais il va falloir qu'il achète une autre voiture pour le mettre dessus Sur un moteur de 70 avec un Q-jet, , il y a un vague volet d'air chaud sur le collecteur coté passager, qui tire la commande de volet du starter, et basta. Il y a un filtre à air à single snorkel, et la base du filtre à air est... lisse. Et s'il veut changer de filtre à air, il vaut mieux en mettre un neuf dans le camembert, plutôt que de mettre quoi que ce soit d'autre. Et donc, pour être sur, pourrais tu prendre une photo de ce moteur ?

@Deville: OK. Je suis sur d'avoir lu quelque part l'histoire des rupteurs, pourtant. Mais ce que tu dis des bobines est plein de bon sens. L'une des miennes avait un un "rating 9-12v" marqué dessus.

Je pense que non. Les allumage modernes ont besoin de 12v réels pour fonctionner. La raison d'être du ballast resistor était de minimiser les étincelles aux grains des rupteurs, or le pertronix n'en a pas car les contacts sont magnétiques (il me semble). Inversement, les Mallory à diodes avaient aussi besoin d'une tension < 12v.

@Deville: non. Ce que tu montres est une valve PCV, ce que l'on appelle PCV sur les manuels, c'est l'ensemble formé par toutes les pièces qui concourent à la ventilation du bas-moteur. J'aurais du dire "reniflard" d'air extérieur du PCV. Fabrino, je ne comprends toujours pas. Sur ta voiture, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde avec un couvercle chromé avec marqué 327 dessus. Le filtre à air n'a rien a voir avec le tube noir, et encore moins avec le tube #6. Juste pour être sur, pourrais tu poster une photo de ton moteur?

Je ne comprends rien à ce topic. Le tube noir qui se termine par une pièce en forme de champignon, c'est le pcv, ou ventilation du bas moteur. Ça sert aussi de remplissage d'huile pour refaire le niveau. C'est un élément important du moteur, il faut être sur que l'aspiration est bien raccordée entre l'admission et un des cache-culbuteurs. Ça n'enlève pas de puissance, ça n'en ajoute pas, ça ne s'use pas. Et donc, pour quelle raison modifier cette partie du moteur, surtout avec un tuyau de plastique pas prévu pour?? Quel résultat veux tu obtenir ?

C'est tout le problème du diag à l'aveugle. On ne pouvait pas savoir que les bases n'avaient pas été revues avant qu'il ne pose sa question.

Ça n'en fait que 4 à identifier, le 426 a une gueule très particulière.Si tu avais un 426, tu le saurais deja!

Le "vrai" GM ZZ4, et maintenant ZZ5 est un moteur à part entière de chez GM Performance. On peut les acheter en moteur complet, ou en bas moteur simple. Ce que dit Edelbrock, c'est qu'ils vendent un bas moteur de ZZ4 avec leurs pièces montées dessus. Un vrai ZZ4 est un moteur magnifique, qui une fois assemblé avec le bon arbre à cames GM "Hot", et le reste du kit, fait autour de 440 chevaux officiels et prouvés. Edelbrock, comme je le dis souvent, est une affaire de marketing, qui vent beaucoup de T-shirts et pas mal de cache culbuteurs chromés. Leurs pièces électroniques et injection sont du Magneti-Marelli, dont ils sont une filiale, leurs carbus sont des Carter AFB dont ils ont racheté la licence de fab, et leur service de R&D est "limité". Il est de notoriété publique qu'ils ne sont pas les plus compétents sur le marché, à part en électronique et injection, cause le géant rital derrière. Et donc, je veux bien m'en couper une si leur kit fait vraiment 410 chevaux. Pour preuve, leur kit "RPM" fait appel à un arbre à cames énorme, qui est couplé à des culasses qui sont en fait pas terribles. Mais l'essentiel, c'est que ça marche. Pour autant que je sache, ça marche. Les 400 chevaux décrits sur le site AFR sont obtenus avec une de leurs culasses avec un arbre à cames beaucoup plus court sur pattes, et donc beaucoup plus sympa à bas régime. Pour ce qui est de l'assistance aux freins, je ne saisis pas bien; tu veux rajouter un poumon d'assistance à tes freins (parce que le maître cylindre assisté n'est pas le même, je crois bien), ou tu en as un qui n'est pas relié ? parce que dans ce cas, avec le kit RPM, tu vas avoir une assistance aux freins un peu limite, style pas plus d'un coup de pédale de réserve, et il te faudra peut-être un réservoir annexe ou une pompe séparée. A voir une fois en route. Culbuteurs: à toi de voir. Je pense que des emboutis peuvent faire l'affaire, mais à acheter neufs, ou des roller tips emboutis, neufs eux aussi. Les full roller ne sont pas si nécessaires que ça. A ce niveau de perf, c'est surtout le réglage qui devra être fait comme il faut. Carbu: j'aime bien l'Edelbrock, car si on doit intervenir dessus, il s'ouvre horizontalement, ça évite de faire la grosse flaque d'essence partout; mais c'est un peu plus compliqué à régler qu'un Holley qui est plus "tolérant". 4/1: il me semble que tu avais l'option latérale sur ta 'Vette, à toi de voir si tu as les sous pour mettre des échappement latéraux avec .... Choisis un diamètre de 1 5/8, de préférence en "long tube", les "block-huggers" ne servent à rien. Choisis la finition selon ton budget, la céramique, c'est très beau, mais cher, et il faudra éviter de faire tomber des outils dessus. C'est résistant à la chaleur, mais cassant aux chocs. J'ai choisi depuis longtemps l'option - j'achète la finition bas de gamme en noir, je décape la moche peinture noire d'origine, je peins à la bombe "alu-zinc 500°" à deux balles chez Carrefour, et.... ça tient 20 ans.

Pourquoi pas envoyer un mail à la fédé ? A mon avis, eux sauront mieux que personne!!

Note 1 : je suis incompétent, tout ce qui est électronique relève pour moi du vaudou. Mais: renseigne toi avant de débrancher quoi que ce soit, sur le fait que tu as ou non un antivol de radio (theft-lock) ou un antivol/antidémarrage commandé par le clavier de la radio (ça s'appelle "pass-lock", je crois). Mon Tahoe n'est pas de la même génération, mais j'ai tout planté le jour où j'ai changé mes batteries... Si c'est juste un antivol de radio, tu t'en fous, puisque tu es justement en train de l'enlever de la voiture. Mais si ensuite la voiture se met en position "enclume", ça va être moins simple.

Je tombe sur le derrière à chaque fois. Continue, c'est super intéressant!

Plein de choses possibles selon argent et temps. Soit on imagine que le bas moteur va suivre, et on jour seulement le haut moteur, soit on joue la totale, mais l'argent va être TRES différent. Si c'était moi, je commencerais par mettre des pièces dans le haut moteur, en me disant que si ça pète, on verra bien (à l'ancienne, quoi). Je suivrais la règle des 3C (Compression, Camshaft, Cylinder heads) Budget modéré = effort sur les culasses, on laisse tomber les poussoirs à rouleaux, qui engendrent d'autres coûts (couvercle de distribution spécifique et/ou "cam button", tiges spéciales, etc.. sachant que les arbres sont spécifiques, les poussoirs aussi, et que tout est cher. Données initiales: - pas de freins assistés - boîte manuelle les deux = pas de problème de dépression au ralenti, on peut pousser un peu plus loin en ralenti et en performances à bas régime. Compression: vise environ 9 à 9.5:1 en culasses fonte, 10 à 10.5:1 en aluminium. tu as 9 chances sur 10 d'avoir des pistons plats et des culasses actuelles à grosses chambres, soit environ 72 à 76 cm3. Choisir des culasses dont les chambres font 62 ou 64 cc. Cylinder heads: choix hyper vaste, mes favoris en alu sont Trick Flow Specialties (les miennes datent de 97), les Edelbrock RPM, et bien sur les AFR, que j'ai vues chez un pote, et qui sont splendides. Inutile d'aller chercher plus de 200cc en volume d'admission, tu n'as qu'un 350. En fonte, ça marche aussi, les World sont excellentes. Ne prends pas les Vortec, tous les emplacements de boulons sont différents de l'ancienne génération (la tienne). En marge, mais ça compte: une paire de 4/1 en 1"5/8, pas plus. Pas moins. Admission, je l'ai déja dit, mais la Performer que tu as n'es pas pourrie du tout (c'est une copie fidèle de la Z28/302). C'est ancien, mais ça marche. Il y a mieux sur le marché, mais tu peux commencer avec, puisque tu l'as. Carburateur: à dépression, surtout pas de secondaires mécaniques pour faire de la route. Holley 0-1850 ou Edelbrock 600 cfm, starter à ton choix, pas plus gros, car c'est inutile (je le sais, j'ai eu trois 750 cfm pour rien) Culbuteurs: changer en neuf, soit en emboutis NEUFS, soit en "roller tip". C'est ce que j'ai, je suis à peu près sur que le roller tip ne sert à rien. Se souvenir que les boulons de réglage sont à usage unique, il y a mieux si on veut (et on peut en reparler). Les culbuteurs à rouleaux (full roller)sont très jolis, il faudra me prouver que c'est utile sur la route. Et le plus souvent, ils ne passent pas sous les couvre-culbuteurs d'origine. Perso, je n'aime pas ls culbuteurs de 1.6, je pense qu'ils créent trop de contraintes. J'ai toujours mis 1.5. Camshaft (là, il y a du boulot): prendre du "flat tappet" hydraulique. Ca marche, ce n'est pas cher, et comme c'est pas cher, on peut changer souvent. taper dans la gamme des 220/230 degrés @ .050 à l'admission. Le Comp Cams que j'ai fait 229/236, il est marginal pour une automatique, et sans doute super pour une manuelle. Va perdre un peu de temps sur le site de manufacturiers comme Comp Cams, Crane, Lunati, Iskenderian. Il y en a des milliers. Choisis tes culasses avant: il faut que le lift maxi des culasses excède celui de l'arbre à cames. En principe, le lift des AFR est de .550", mais il faut contrôler. NB si tu n'as pas envie de t'emm à tout chercher et à faire l'apprenti sorcier, le kit complet Edelbrock Performer RPM est génial, tout fonctionne très bien, c'est fait pour, et je te jure que ça envoie fort. Les spécifications sont plus radicales que ce que je t'indique, mais j'ai déja essayé sur la Corvette manuelle d'un pote, et ça fonctionne. NB soigner les détails: - chaîne de distribution (NEUVE) - tiges neuves (et des bonnes, pas les summit chinetoques à 8 dollars les seize) - joints de qualité (pour moi, c'est Fel-Pro et rien d'autre). Prévoir la complète, car il y aussi le joint de carter d'huile à changer quand on enlève le carter de distribution. - boulonnerie au top (pour moi, c'est ARP et rien d'autre) - prévoir des détails comme bougies, graisse graphitée pour le montage de l'arbre à cames, outils à la c.. comme un arrache damper.. - ne pas réutiliser de poussoirs hydrauliques usagés (il paraît qu'on peut, pour que le prix que ça coûte, je ne l'ai jamais fait, et ça fait des presse-papiers qui font causer au bureau): toujours mettre du neuf avec chaque nouvel arbre à cames. Ce à quoi il faut s'attendre: - imaginer que le HEI ne suivra pas la cadence. Avec une bobine stock, il a tout donné vers 4500/5000 tours. il faudra a minima changer pour une meilleure bobine. - imaginer que le moteur va développer plus d'énergie, et donc aussi générer plus de chaleur, et mettre des sous de coté pour un radiateur plus balaise. J'avais pu faire regarnir le mien en trois gros faisceaux, un "fan shroud" et une hélice de big-block à 7 pales, et jusqu'ici, ça va. - économiser des sous pour les pneus arrières. - mettre des sous de coté pour le cas (pas certain du tout) où le bas moteur te saute au visage (mais si ça t'arrive, tu pourras porter le T-shirt "j'ai explosé un moteur" -on n'est pas si nombreux que ça) J'ai sûrement oublié des trucs. J'ai sciemment fait l'impasse sur le bas-moteur. Encore une fois, mon hypothèse de travail est que tout fonctionne bien de ce coté. Mais si il pète, il pète (ça se répare, de toute façon).

Moi, je leur trouve un petit côté Stephen King. Genre " à quoi ressemblera le monde quand le LTD sortira de cette brume étrange?"

Ça démarre bien tout ça, ça va être une belle machine!!

D'après moi, il y a deux types: - axe serré : pressed pin - axe libre ou flottant : floating pin En général, fixation par circlips ( C-clip en anglais) et bague bronze sur l'axe de piston, qui s'appelle "bronze bushing". C'est ta question?

En anglais ?

Ça ressemble à un mauvais poumon d'assistance. En imaginant que la durite de dépression ne fuit pas, essaie de démarrer le moteur avec le pied sur le frein. Au lancement du moteur, la pédale doit descendre de 2 centimètres. Si ce n'est pas le cas, ton poumon est HS.

C'est plus facile avec un courtier indépendant, et c'est mieux si on est déjà client. Essaie chez Clavel à Lyon...

De rien, ça fait du bien de savoir qu'on a été utiles!!

C'est pour ne pas m'emm. à faire ça que j'ai coupé les fils d'origine et les ai remplacés par du 2.5 carré. J'ai mis de la gaine rouge, c'est un meilleur conducteur. (C'est une blague) Au moins, je suis sur de ne rien avoir d'autre entre le contact et l'allumeur.