Gilles

Erreur de doigt sur "envoi", je continue, les vis de ralenti sont les "idle mixture adjustment screw" de la photo. Les visser en butée SANS SERRER, et les dévisser d'un tour entier. - Agir sur l'une et sur l'autre, par 1/8 de tour, en vissant ou dévissant, le ralenti va évoluer. Sans toucher pour l'instant à la butée d'accélerateur, continuer d'agir doucement sur les deux vis afin d'obtenir le régime le plus élevé par rapport au 700 tours du début. Il n'est pas rare de gagner 150 tours de plus. La quantité d'essence ne varie pas; ce que tu fais varier est la quantité d'air. si tu atteins le régime le plus élevé (à un certain stade, agir sur le même vis toujours dans le même sens fait redescendre le régime), c'est que tu as atteint le meilleur (et le plus pauvre) régime de ralenti. Remets le moteur au régime de ralenti normal en drive (on était sur N jusqu'à maintenant) - tu peux le faire au dépressiomètre, il suffit de faire la même chose, mais en guettant sur le cadran la dépression la plus élevée fournie par le moteur s'il aspire beaucoup, c'est que la carburation est optimale. - ensuite, arrêter le moteur, et observer la pompe de reprise . elle est là: (c'est au autre carbu, mais la pompe est identique) - accélerateur au repos, insérer une cale d'épaisseur de 0.40 mm entre le bas du ressort et le levier de pompe, comme sur la photo, afin de ne pas abîmer la membrane de pompe, mais sans avoir la pompe de reprise qui crache de l'essence dés qu'on effleure les gaz (pasque sinon, ça bouffe de l'essence pour rien) . . Voila un 0-1850 réglé comme tout le monde devrait le faire en l'achetant. Si tu consommes toujours autant, on verra par la suite si on ne peut pas agir aussi sur la came de pompe de reprise, et voir si on ne peut pas retarder un peu l'ouverture des secondaires; on verra aussi si tu n'as pas un flotteur coincé ouvert, qui débiterait en continu de l'essence dans le carbu (mais ça se sentirait ailleurs)

Si on admet que tout est nickel dans l'allumage (mais il faut vraiment le faire en premier ): - on va admettre que ton starter auto est complètement effacé à chaud (sinon, ça consomme...) - tes niveaux de cuve ne sont pas règlables. Aller faire le tour du paté de maisons pour mettre la machine en température; - on va agir d'abord sur l'air dans les circuits de ralenti des corps primaires (tu n'as pas de circuit de ralenti secondaire) - caler les gaz à environ 700 tours moteur chaud (mesuré au compte tours électronique, pas celui du tableau de bord) ) - brancher le dépressiomètre sur une dépression totale (celle des freins, par exemple) - trouver les deux vis de richesse de ralenti, à gauche et à droite

1.60 de l'heure... Il a déménagé au Bangladesh ? C'est avec la TVA ? Remarque, à 1500 heures, ça fait quand même un peu de sous!!

Pars du début: - bougies neuves ou en bon état (écartement réglé-nettoyées), faisceau neuf ou en pleine forme, allumeur en pleine santé, calage d'allumage aux données constructeur, ou mieux (voir ce que Phil a en tête sur le sujet, j'espère qu'il passera voir), puis: - Ton Holley 600 est un 0-1850 à dépression ? si oui, on cause de la mise au point du 600, notamment du circuit de ralenti et de la pompe de reprise, qui sont les responsables #1 de la surconsommation. Pour cela, il te faudra a minima une lampe à déphasage, un compte tours, un dépressiomètre (ou une très bonne oreille).

Une injection monopoint moderne te ferait passer sous les 20. Si tu roules beaucoup, ça peut s'amortir.

Quand je pense que dans les années 90, j'en avais acheté une moche, mais en pleine forme, pour 5000 francs, et qu'on avait fait une boucherie pour lui prendre ses tripes pour les mettre dans une 69..

La vache! Y dépote, l'Helvète !

C'est à Bonneville, en Utah. Sinon, à Belleville, en France, y a aussi les flics qui chronomètrent, et on a aussi des bornes de lecture de vitesse en libre-service dans tout le pays. Mais c'est payant demande à Edgar Pot...

Bravo. Tout ce que j'ai à dire. Et aussi: sois fort et tiens le cap!!

Bigre. Une 'stang qui envoie la seconde à 120 mph... Tu devrais t'inscrire à la speed week... Ou réparer ton compteur!

Merci Riv, le site que tu a lié est franchement bien!

Tu viens de le dire toi-même. Ce pneu est trop large pour une jante de 6'. Le minimum serait de 6.5. J'eviterais de jouer.

Un carter déchiré peut même être ressoudé. S'il ne vient pas de petaouchinetoque ....

Ton vilo a donc déjà été réparé en -.020. Il va donc falloir le mesurer de nouveau pour voir où il en est. Moi, j'irais voir un bon rectifieur avec mes pièces sous le bras, et voir ce qui doit être fait. Pour ce qui est de la boulonnerie, même si c'est cher, ça fait plus de vingt ans que je ne mets que de l'ARP. Et si c'est toi qui remontes, il va te falloir au minimum de la Plastigage.

J'adhère. Néanmoins, il y a un vieux proverbe hot rod qui dit: " on ne répare pas ce qui n'est pas cassé ". Pourquoi dépenser une tonne à faire du préventif ? Si le moteur tourne rond, qu'il ne bouffe pas trop d'huile, fais le coup de peinture que tu veux, au pire revois tes joints de carter d'huile et de cache culbus, au passage, fais un échange de pompe à huile en nettoyant le fond du carter. Et voilà pour l'instant. J'ai vu un paquet de moteurs qui roulent très bien sans avoir été refaits. Se faire plaisir, et attendre que ça pète. C'est un 326 Pontiac, pas un double arbre anglais. Faisons simple.

La photo est bizarre, on dirait qu'il y a un trou sous le bouchon en laiton. Pour moi, la sonde pression d'huile va à la place du bouchon.

Je pense que les embouts des canalisations d'origine est 5/16. Je ne sais plus ce que c'est comme filetage. Je sèche sur ce problème...

C'est du Chevy, il n'y a d'entretoises que pour rapprocher, rarement pour éloigner, car d'origine, il n'y en a pas. Il y a un "fan shroud" dans lequel l'épaisseur de l'hélice doit entrer environ de la moitié. Et sur un small-block ça fait loin du radiateur.

Garde ta durite d'origine pour faire les jointures, remplace tous les bouts droits par du tube inox du bon diamètre, et fais les jonctions avec des colliers inox et de la durite d'origine.

Et je regarderais aussi les silent blocks de boîte.

En fait, l'isolant en tissus recyclés était (est, je ne sais pas) utilisé sous les moquettes Peugeot d'origine. J'ai eu une 205 qui rentrait de l'eau par le joint supérieur du hayon, et je me suis un jour aperçu que cette eau s'était accumulée sous la moquette du coffre et avait commencé à faire rouiller la tôle du coffre. Pourtant, la surface visible était sèche au toucher. Depuis, je suis sceptique avec les isolants de ce style.

Bravo. Bien joué !

Il y a aussi un vendeur officiel -dynamat france-. Ça reste cher, mais c'est performant, et semble vieillir de façon acceptable. Cela dit, il y en a certainement d'autres qui font aussi bien. Mon expérience est surtout en démontage : les plaques bitumées sont horribles à décoller vingt ans après, et les isolants en mousse alvéolaire style Hi-Fi partent en brioche degueu et qui pue. Et ont aussi tendance à retenir l'humidité. Et donc: quelle que soit la solution que tu retiendras, je pense que ton retour sera très intéressant !

C'est vrai que ça coûte une blind...

C'est vrai, et c'est aussi pour ça que je recule devant l'obstacle depuis longtemps. Mais je l'ai vu et entendu par moi-même, je dois reconnaître que c'est top. Y'a peut-être la solution de l'acheter aux US et le faire mettre par Serge ou Olds dans le coffre d'une bagnole.