Gilles

On revient à la vieille blague "90% des problèmes de carburateur sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement"... Je viens de reprendre ce qui a déja été vu, et je continue de penser que le problème est dû à un manque d'essence intermittent dans les cuves, qui entraîne un mélange pauvre et le reste de ce que tu indiques, c.a.d mauvaises montées dans les tours, retours de flamme et autres. Le fait que ça a l'air de fonctionner en N est normal pour moi: sans charge, la demande en carburant est très faible d'une part, et comme la voiture ne bouge pas, le niveau de cuve est bien horizontal, même s'il est trop bas, les diffuseurs sont quand même alimentés. Pour moi, le manque d'essence intermittent a plusieurs causes: - mauvais niveau de cuve, soit déréglé, soit flotteur défectueux, soit pointeau de cuve bouché, ou coincé/grippé (par l'âge) ou HS. Le résultat, c'est que la cuve se vide, se remplit peu ou mal, et la carbu n'a rien à donner au moteur quand il en a besoin, ni dans la pompe de reprise (retours de flamme), ni dans les diffuseurs (trous et hésitations). - pompe à carburant HS: as tu testé ce qu'elle donne réellement, en débranchant la durite et en faisant tourner le démarreur par quelqu'un, quelle quantité en dix ou quinze secondes ? Pour que le test soit fiable, mieux vaut débrancher la durite à son arrivée au carbu. Tu ne serais pas le premier à avoir une pompe neuve HS. Remèdes que je vois: prendre un bon book d'atelier, reprendre la valeur de hauteur de cuve et la régler nickel, revoir les pointeaux et les inspecter à la loupe, ou les remplacer, RQ sur les flotteurs: je pense que les tiens sont OK, un flotteur qui ne flotte plus a plutôt tendance à provoquer le symptôme contraire. Mais quitte à tout ouvrir, autant les tester quand même. Sur le coté allumage: - dépose ta tête de HEI (c'est ce que tu as, je pense), et essaie de voir la tête de ton plateau centrifuge, cherche des masselottes grippées et ressorts tordus ou cassés, ou absents, mais ça m'étonnerait. Si rien de suspect, mets une goutte de 3 en1 sur le foutoir, masturbe le un peu pour voir si ça bouge, et remonte le tout. Détail auquel je viens de penser: as tu une durite de retour au réservoir ? Si oui, regarde quand même qu'elle ne soit pas absente, ou condamnée; si l'essence ne circule pas bien on peut aussi avoir ce genre de pépins, car les carbus dépollués n'ont pas de mise à l'air. Enfin, classique des classiques; si ton circuit de carburant est top étanche comme à l'origine, regarde si un gros malin n'aurait pas mis un bouchon de réservoir non ventilé, ou dont la soupape est grippée (genre avec une clé, spécialité française des années d'avant). Avec un grand coup de bol, si c'est ça, c'est juste que le réservoir se met sous vide, et plus rien n'en sort. C'est pas super à tester, mais il faut sortir faire le tour du paté de maisons sans bouchon...

J'ai un doute: tu as un ecm qui gère, ou un hei stand-alone? Si c'est le cas 2, tu as un plateau centrifuge, et c'est lui qui foire. Si cas 1, c'est l'ecm et les procédures sont différentes ( http://chevythunder.com/ignition_systems_hei_operation.htm ) site plutôt bien fichu.

A vrai dire, si je devais faire la même chose, ce serait avec des Stewart-Warner "green line". On trouve facilement des platines pré-perçées, et les instruments sont justes magnifiques.

Merci pour l'info sur eBay. Belle bande de FDP, ceux-là....

La th200 est "light duty", ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas l'utiliser! Je crois qu'il y en a eu d'origine sur les camaro des années 80 avec le 305.

@flyer: pour les merdouilles, en général, je vais sur amazon, peut-être que ça vaut le coup d'essayer. Ou bien un revendeur en Fr, genre us auto parts à Lille, en leur envoyant la photo. Désolé, pas mieux..

Autre chose: toutes ne sont pas compatibles avec les non-chevrolet. Celles qui le sont ont un suffixe BOP, pour Buick Oldsmobile Pontiac.

Oui, les th sont GM. La 200 est une boîte différente, dont les rapports sont les mêmes que la 350, à vocation light/eco. La th200 4r est sa variante plus costaude à 4 rapports. La 700 est encore différente, elle aussi à 4 rapports. Les générations suivantes sont dénommées différemment. Une 4L80, par exemple, est une boite à 4 rapports (4), montée longitudinalement (L), censée pouvoir animer un poids maxi de 8000 livres (80). Elles ont aussi en général le suffixe E pour "electronic", et plus rarement HD pour " heavy duty".

Une th375, c'est une 400 avec un arbre de 27 cannelures comme les th350, et peut-etre d'autres différences à l'intérieur. C'est marqué th375 en gros sur la queue de boîte.

A moins d'un souci dans ton cumulus, ton eau domestique ne sera jamais assez chaude. C'est dans une casserole d'eau qui vient de bouillir qu'il faut essayer !

En fait, si. Si la durite de dépression entre la boite et l'admission est défectueuse, la dépression se barre, fait une prise d'air, et ton avance à dépression n'est plus alimentée.. Sans parler du modulateur de boite qui ne reçoit aucun signal. Il faut inspecter cette durite aussi

Compris. Dans ce cas, le diamètre à prévoir est donc celui de la réduction. C'est moins pire!

Dans mon souvenir, ce type de capteur est fixé par un écrou conique qui fait office de presse étoupe, on peut donc démonter le bas de la sonde, et le diamètre des trous est celui de la sonde, pas plus. En revanche, comme c'est le changement de volume d'air dans le tuyau qui provoque la déviation de l'aiguille au cadran, il faut être bien sur que rien ne va venir pincer le flexible. En général, ces trucs là sont vendus avec un flexible armé, ou protégé par un tortillon en métal, ce qui n'est pas le cas du tien. Il faudra donc être attentif au parcours du flexible.

Ou faire la sieste sur ladite moquette au moment où quelqu'un démarre le poussin.

On doit même pouvoir trouver un boulon de 14 en quincaillerie, ou chez un garageot sympa!

Ce que tu décris ressemble à un étrier dont les colonnettes, les axes sur lesquels coulisse l'étrier, sont grippées. Du même coup, ça vaudrait aussi le coup de contrôler l'état des étriers.

Regarde bien au bon endroit. Les numéros de fonderie sont en arrière du bloc, en principe cote passager et face à la cloison pare feu. Ceux que tu indiques ne donnent rien de concret. C272, pour moi, c'est une pompe à eau,l'autre numéro une transmission.

Imparable! Youri-Ligotmi!!

@ 8-pak: c'est pas celui de la Maison Carrée ? Il change de couleur toutes les semaines!!

Réponse courte: non.

Remarque complètement hors sujet, comme quoi Deville et moi sommes sans doute de la même tranche d'âge : je viens de vendre mon break Audi 3.0 tdi, et en voulant m'instruire, je me suis aperçu qu'il y a là-dessous une masse invraisemblable de capteurs, valves, clapets, électrovannes, et autres vistemboirs biconvexes... Y a pas, c'était mieux avant!

Bien joué jusque la! je trouve que c'est très instructif que tu le partages! Je crois avoir compris que le "speed control" est le nom Mopar pour "cruise control " chez les autres. Dans ce cas, pas de raison de ne pas s'en servir, au détail près que je crois avoir vu quelque part que chez Mopar aussi, il y a un truc qui annule toute l'opération, c'est de toucher à la pédale de frein par un switch , soit relié au même circuit que les feux stop, soit par un switch supplémentaire, ce qui met hors circuit tout le système. Si cette sécurité fonctionne, pas de raison de ne pas l'utiliser. J'ai un manuel sur les AFB/AVS ("Carter carburetors, Dave Emmanuel"), et je ne trouve rien sur cette capsule de choke. Bizarre. Le fonctionnement des snorkels... Un Moparien m'avait expliqué que ce que Mopar appelle le "air valve", sert à faire carburer le moteur de deux manières: - tant que le temp switch n'a pas atteint sa température de consigne, les valves ne reçoivent pas de dépression et restent fermées; le moteur en cours de réchauffage reçoit de l'air réchauffé par les échappements, ce qui accélère sa montée en température, car de facto, le truc agit en théorie de façon simultanée avec le choke, même si les deux systèmes ne sont pas interdépendants. Quand le temp switch réagit, il ouvre le robinet et les valves s'ouvrent, et le moteur peut alors respirer de l'air (un peu plus) frais par les deux trompettes. Mais dans ce cas, pourquoi ne relier qu'une seule valve.. Mystère. Maintenant, comme tu es en usage collection", et si tu n'arrives pas à faire marcher ce truc, tu peux t'en passer, mais il faut avant t'assurer que les valves d'air qui barrent l'entrée des snorkels du filtre à air soient condamnées en position ouvertes, pour éviter de faire bouffer en permanence de l'air chaud au 440. Au passage, la marque de vacuum hose que tu as achetée m'intéresse, j'ai une partie de mon circuit à refaire!

Moi, j'aime bien peint. Je suis pour la création artistique, surtout là.

Je pense que tout va bien cote soupapes, idem pour l'ordre d'allumage. Je ne crois pas que l'allumage soit en cause, il sonne bien quand il prend des tours,ce qui indique que la courbe a l'air de suivre. Les ratés à la prise de régime et le pb du retour de flamme, pour moi, c'est de la carburation. Soit ta seringue de pompe de reprise est cuite ou en train de l'être, soit tu as un défaut intermittent d'alimentation, soit pompe presque morte, durite fuyarde ou avec prise d'air, filtre colmaté, ou pointeau de cuve collé (ça se soigne en mettant des coups de maillet dessus SANS frapper comme un gorille). Si rien ne marche, regarde à tout hasard si ton carbu ne s'est pas desserré de l'admission.

C'est remarquable! (mais je ne suis pas expert ) De ce que je comprends, tu as dû t'inspirer des circuits des autres moteurs, l'essentiel est que l'ensemble des composants y soient, le fait que ce soit un 440 ne doit pas être différent si juste un 318, c'est le modèle et l'année (et les options et équipements déployés à bord) qui comptent le plus. J'ai une poignée de questions: - tu as un cruise control qui fonctionne ? Si non, pas la peine de le relier au circuit à dépression - tu as une clim fonctionnelle ? Si Non, même remarque (encore que j'ai un doute, car apparemment, la commande de chauffage est -au moins en partie- à dépression, et le robinet d'eau chaude du chauffage est lui aussi à dépression ) - à quoi sert le diaphragm suction hose ? - selon ce que dit le manuel, fais attention à relier ton allumeur en ported vacuum (au dessus des papillons, c'est très visible sur un AFB) - les réchauffeurs d'air du filtre à air n'ont pas un rôle essentiel, si tu n'as pas tous les diaphragmes qui vont dedans, tu peux les laisser ouverts et faire comme si ça marchait - la dernière: tu vas relier tout ça avec quel genre de durite ? Mais tout me semble logique, à part les points d'interrogation. Le souci, c'est d'être sur que toutes les valves, clapets et autres sont en état. Mais tu auras la satisfaction de voir comment ça marche quand c'est d'origine, et tu prouveras que quand c'est bien fait, ça fonctionne très bien! Dernière remarque: BRAVO!!!