Gilles

Je mettrais un Fel-Pro de qualité "Marine", genre 1047 ou 17048, ils font 4.540 tous les deux, et les deux sont OK pour Marine (je veux dire pour un usage marine, quoi). Le 1047 est la version avec un tour de cylindre en métal qui me paraît plus costaud (c'est ce que j'ai sur mon small).

J'ai un doute sur ce truc. Lorsque tu démontes la vis plate et que tu retires l'écrou de réglage, combien de filets as-tu qui dépassent de la cuve ? Tu devrais en avoir environ 3, ça te met le niveau à peu près correct. Si ça ne marche pas: La seule chose qui peut permettre à un Holley de sortir de l'essence par les mises à l'air est du carburant qui passe à travers les pointeaux. L'essence ne peut pas arriver par un autre chemin. Si le carbu est resté longtemps à sec après avoir été utilisé, il se peut que les pointeaux ne ferment plus, il te faudra alors les remplacer. Les joints toriques sur les pointeaux sont en merde naturelle. L'essence les pourrit s'ils ne baignent pas dedans. Il faut peut-être commencer par la. N'importe quel joint torique du bon diamètre fait l'affaire, on n'est pas à la NASA. A moins que tu aies déja un kit de réparation, ils sont dedans. La dernière cause que je vois est une pompe à essence "compétition" installée par quelqu'un d'autre avant. Si elle sort plus de 8 psi de pression, les pointeaux du pauvre Holley ne se fermeront jamais. Euh... il n'y a franchement aucune autre raison....

Tu as présenté les caches culbus ? Ca m'intéresse de voir si les CC stock acceptent les rollers .

Voici un crobard, à noter que le joint de la photo est de travers, mais l'idée, c'est bien de calculer ce volume. Avec un peu de logique, on s'aperçoit aussi que plus l'alésage est grand, plus le volume le sera aussi. Si ton 502 passe de 9.5 à 9.4, tu ne perdras pas grand chose de toute façon. Il est dit dans un de mes bouquins que ce n'est pas une mauvaise chose d'avoir un peu de distance entre le diamètre du joint de culasse et celui du piston, pour permettre à la culasse d'évacuer un peu de chaleur ailleurs que par la zone proche de la bougie et le conduit d'échappement. Mais bon, je ne suis pas ingénieur motoriste. je viens de regarder vite fait chez Summit pour les joints en 4.530 et 4.540 pour un Chevy Gen V, va voir ici: https://www.summitracing.com/int/search/part-type/head-gaskets/make/chevrolet/engine-size/8-2l-502?N=4294883880%2B4294918206

C'est le volume de l'anneau qui est délimité par l'alesage du joint de culasse à l'extérieur et le diamètre du piston, et dont la hauteur est celle du joint compressé. Ce volume s'additionne à celui de la chambre de combustion, et va te diminuer un poil le taux de compression.

Je pense que tu ne peux pas aller à moins de 4.500. Par contre il vaut mieux que ton joint ait un alésage légèrement supérieur, style de .030 à .050 de plus. Va sur la page de recherche de summit et cherche dans "engine family" le Chevrolet Gen V, si tu prends un joint entre 4.530 et 4.550, tu seras OK. Mais il faudra que tu tiennes compte du volume du joint de culasse dans ton taux de compression.

Je vais faire la mouche du coche : Ce moteur n'est pas un 426 hemi ou un Boss 351, ni un Chevy 265. En clair, c'est un 318 qui est comme un 350 Chevy ou un Ford Windsor, un simple objet de consommation sans grande valeur patrimoniale. S'il est fissuré par le gel, que les pastilles sont rouillées au point de se barrer, on peut se demander comment sont les paliers de vilo et a/c, les segments, les parois de cylindres, les soupapes, leurs joints et ressorts etc... Est-ce que ça vaut bien le coup, à part pour le sport, de mettre une tonne de temps et d'argent dans la refection d'un moteur qui ne sera jamais rien d'autre qu'un 318? Qui plus est, dont tu ne sais rien, et qui vient peut-être d'un utilitaire, c.a.d que tu auras au mieux 160 chevaux si tout le monde est la... Autant en prélever un sur un Grand Cherokee dans une casse, voire changer pour un 360 reconditionné. Ça coûtera des sous, mais tu sauras pourquoi.

Clairement, tu auras de la peine à trouver une v8 vintage pour ce prix. Néanmoins, si tu es capable de mettre les mains dedans (outillage/compétences/garage), tu peux trouver des autos avec un peu/beaucoup de boulot à faire.

Dans un coin du garage, c'est bien une Suzuk' 125 GTx ? Et les fesses rondouillardes à coté, c'est la Vedette ?

Shave et zero-deck, c'est de la rectification dans les deux cas. Shave, c'est un surfacage sommaire, pour rattraper les petites inégalités. Zéro deck, c'est une rectif profonde, qui vise à ce que la couronne extérieure du piston au PMH soit à zéro du plan de joint moteur, en référence aux paliers de vilebrequin (parce que c'est ce qui donne l'axe, on espère bien). Et donc, c'est normal que le dôme entre dans la chambre, c'est justement ça, le concept. A ce stade, fais faire ton zéro deck. Il faudrait que ton rectifieur puisse limiter sa réctif au plus près de zéro. Ce sont des pistons en dôme, la seule chose que tu puisses leur faire est de reusiner le dôme, ce qui n'a pas de rapport avec le bloc,seulement avec les culasses, soit pour limiter le taux de compression, soit pour augmenter le jeu piston-soupape. Tu ne pourras en savoir plus qu'après montage à blanc d'un piston.

V8 à 90°,le choix est large. Un 4.2 Audi fait très bien l'affaire, et comme le dit Cougar, un Mercedes 5 litres aussi. Si tu cherches une voiture V8, pas forcément américaine, tu peux trouver à 5000. Mais sache que le moindre bout de plastique chez Audi ou MB coute facilement cher, et qu'une Audi S6 à 5000€ va forcément coûter des pions à l'entretien, parce que pour ce prix, elles ont souvent été négligées par les précédents propriétaires. Et je ne te parle pas du prix d'un jeu d'injecteurs chez Audi (100 balles le bout), par exemple...

Beau café racer!

Soyons lucides, tu n'auras pas une classique, même en 6 pattes, pour ce prix là. Néanmoins, je ne saurais trop te conseiller de te faire les dents sur une berline v8 sympa et logeable, qui te donne beaucoup de sensations très américaines pour pas trop cher, genre: https://www.leboncoin.fr/voitures/1083529969.htm?ca=12_s Suis la rubrique des bons plans, il y en a souvent. Et essaie un jour une bonne ricaine en six cylindres, ça devrait te faire revenir sur tes préjugés !

La différence avec quoi?

Les mecs, svp, quand vous le ferez, vous pourrez faire une vidéo ? Dis, steuplait?

Il y a deux raisons pour cela: - l'huile de transmission se dilate à chaud, et occupe donc nettement plus de volume qu'à froid. - le convertisseur se remplit totalement d'huile dès que le moteur tourne. Si on coupe le moteur, le fluide retourne au carter et la lecture de niveau n'est plus bonne. (Oui, ils auraient pu faire une jauge avec un niveau "full cold", mais ça aurait été trop pratique)

Pendant que j'y pense, j'aime aussi beaucoup ce style: Ce sont des BFG radiaux. A mon sens, beaucoup plus classe que des RWL. Juste une idée de plus pour embrouiller encore plus ta réflexion !

Ou tout simplement au branchement du câble de compteur, elles l'ont toutes, sauf celles qui ont l'embase en ogive des années 80. Et ça ne fuit que quand on ne roule pas. 2l en un hiver, c'est possible. Ce que notre ami ne dit pas, c'est comment il a fait son niveau ; si on prend le niveau moteur à l'arrêt, ou à froid, le niveau n'est pas le même.

Jette un oeil ici: https://static.summitracing.com/global/images/instructions/BMM-9500662-06.pdf

Tu as un shifter à câble. C'est ça qu'il faut vérifier. Il peut être pincé, sorti de sa gaine, usé ou mal guidé. Il faut que tu ailles sous la voiture et faire manoeuvrer le levier par quelqu'un, voir ce qui se passe. La procédure de réglage doit se télécharger sur le site de B&M.

Je pense qu'il faut se décoincer un peu sur ce sujet. Je ne connais pas dans le détail ce qu'il faut faire, mais j'utilise quasi tous les jours un Tahoe de 96 qui a été homologué en RTI par le premier proprio. Et pour le coup, l'engin a été plutôt bien francisé, avec installation de feu de recul et de brouillard d'origine Mercedes, bien mis, bien alignés, etc.. Ce que je veux dire, c'est que c'est possible.

@Penns: merci du conseil [mode pollution du topic off]

Excellent ! J'avais entendu parler d'un hammerite qui s'applique directement sur la rouille. D'où ma question. Merci!

Dis, tu pourras nous parler de Tanik et de Hammerite?

Les radial T/A sont un compromis. Je pense quand même que la qualité est un peu générique. Je roule en BFG Comp T/A ZR, et je les trouve nettement meilleurs. Pour autant, si les tailles étaient dispo en Michelin Pilot, je n'aurais pas hésité. Édit: j'oublie de dire que j'ai aussi des BFG Long Trail T/A en 265/75-16 sur mon Tahoe, et je trouve ici aussi que c'est un bon compromis prix/look/durabilité. Ils sont en revanche très moyens sous la pluie. J'ai réussi à me mettre à l'équerre sur un rond-point à 30 à l'heure. Avec un bestiau de 2t3, c'est.. spécial !