Gilles

C'est un 4100 injection ?

Il y a un cran de réglage en plastique noir :https://youtu.be/HGhmKaHxQXo

(Je disais "Aulnay - s'asseoir dessus - bref) Comme tu voudras. J'essaie de te dire ce que j'ai déjà vu en 30 ans de tôles. Et en général, la qualité de travail fournie par les américains, sauf spécialiste réputé qui facture fort (et c'est normal), c'est très souvent plutôt de la daube. Et les reconstructeurs de moteurs travaillent en grosses quantités, et font comme d'habitude, et remplacent le contrôle qualité par le retour sous garantie. Surtout pour un short-block, où ce n'est pas eux qui assureront la mise en route, et trouveront toujours une pirouette pour dire que ce n'est pas de leur faute.

Comme je l'ai déja dit ailleurs, et ce que semble confirmer Olds 60s, il est moche, mais il fonctionne. Tu peux essayer de t'en servir, et pendant ce temps, mettre des sous de coté au cazou.

Moi je vois un truc intéressant : le Comet qui commence à penser avec la tête. 2017, nouveau concept ?

Les pistons qu'on appelle "cast" sont en fait moulés et usinés. La plupart des moteurs à usage non compète sont montés avec ça et durent très longtemps. Pas de soucis de ce côté.

Non. C'est le câble du kick-down. Gaz à fond, il doit être tendu.

Je trouve que Rockauto en français est parfaitement incompréhensible. J'ai un petit faible pour le coulé de manivelle; je suis sur que si j'en parle à une dame, elle me colle une droite. Néanmoins: que veux tu dire par moteur lavé? Avec quel argent ? Pour faire quoi (balade, balade avec un burn de temps en temps, course de côte)? Car, à mon avis, du fait que les crate engines 460 ne courent pas les rues, et que les Américains reconstruisent en général comme des cochons, et que une fois que tu as cassé un moteur "remanufacturé" et que tu es à 6000 km, tu peux t'asseoir dessus (les récents évenements d'Aulnay montrent que vaut mieux pas), Donc, il vaut mieux trouver un bon mécanicien (il y en a encore, et des bons, on peut même lui faire confiance, et certains font même du super job, voir Eagle1, mais je ne fais pas de pub), lui faire un chèque, voir avec lui ce qui peut ou doit être fait, avoir le droit de gueuler et de le foutre en justice si ça foire, bref, bien mieux que le bas-moteur mexicain refait en deux heures par des ouvriers payés 125 $ par trimestre qui s'en battent les cacahuètes.

As tu un calorstat? Je veux dire: - si le cadran fonctionne - s'il est bien câblé - si la sonde est OK Alors: - calorstat absent (un classique) - calorstat HS

Ça doit être au moins la troisième couche. A force de marteau-thérapie, ça va rentrer

J'adore ce genre de topic réjouissant. J'ai entendu parler d'une pilule bleue qui donne du ressort quand il est mou. Après ça, on trouvera des adresses pour des copines qui pourront aider à actionner le levier. On verra bien si ça reste parallèle...

Si tu es sur que ce n'est pas le bon carbu, tu risques de devoir finir avec un carter/edelbrock ou Holley comme tout le monde. Si c'est un 4 corps. Si tu cherches un double, ça va être la looze, car ce n'est pas facile à trouver.

Si c'est instantané et que ça semble lié aux variations de régime moteur, c'est que le fil de la sonde est dénudé quelque part, et qu'il se met à la masse par intermittence. - le suivre de la jauge à la sonde - revoir toutes les masses entre moteur et châssis et carrosserie.

Bonne nouvelle ! Je me demande quand même comment il a fallu tordre les pattes des flotteurs, je ne l'ai jamais vu avant. A moins que le précédent proprio ait réussi à les tordre en faisant le gorille sur les écrous. Bref. Maintenant, tu vas goûter aux joies du Holley qui marche... Peut-être que tu devras jeter un oeil à la pompe de reprise et aux secondaires, mais pas sur. Commence par tes ralentis!!

Je ne voulais pas être désobligeant. La logique que j'ai souvent appliquée est effectivement de ne pas trop laisser de plumes. Ça a quasi toujours foiré... Je n'ai pratiquement jamais pu récupérer à la revente les pièces que j'avais installées, sans parler du temps. "Ce sidi", on a quand même le droit de savoir acheter. A 23000, je pense que cette Riviera est trop chère, cause moteur et boîte.

Croisons les doigts!

On ne peut pas espérer vendre avec gain une américaine en France, à part pour celles qui appartiennent à la classe des - "rares et recherchées": Coupé Chevy 55-56-57, Nomad, Toutes celles qui ont un gros pedigree historique ou sportif (Hemicuda, Mustang GT toutes années, Camaro 302 67-68 et pas 69, Mustang Boss, pas toutes et surtout les 302, etc et il y en a plein d'autres, tu auras une idée sur Mecum.com...) - "moins rares et quand même recherchées": Mustang (celle de Bullitt, comme les gens sont des suiveurs, c'est celle-là qu'ils veulent), Charger (même remarque), Mustang (celle de "Un homme, une femme"), le genre -on les a tellement customisées qu'il n'y en a plus une qui roulent stock- Ford shoebox (à trouver, faire rouler et conserver pieusement), et il y en a pas mal d'autres, dont le prix de vente varie beaucoup selon les options et les moteurs. Et dedans, sans doute la Riviera, celle des premières années, et aussi amha les boattail. - Remarque personelle: une Riv, c'est tout à la fois une belle auto par son style que par le caractère légendaire de son moteur d'origine. Les 401 et 425 sont des "nailhead", qui ont écrit une page importante du drag des années 50-60. Mis à part qu'un Nail est beau à regarder, c'est aussi une machine performante et un repère historique indiscutable. A ma connaissance, les 401/425 en boîte s'ils existent, doivent un coûter une bon paquet. Si le moteur n'est pas dans la voiture, il en manque la moitié. Les 23000 euros, tu les veux en billets de 6, ou de 11 euros ?

J'ignore si ce que je dis peut s'appliquer sur un Pontiac, mais je vois 3 soluces pauvres: - Retoucher le cache culbuteur ("au marteau") - Retoucher le cache culbus à la scie et au chalumeau - Revoir les écrous de réglage (ça existe pour Chevrolet) et deux soluces riches: - mettre un poumon d'assistance à double diaphragme, de diamètre plus petit, de plus grande longueur - hydro-boost

Comme tu n'as pas besoin de connaître l'ovalisation et tout ça, pourquoi ne pas juste mettre un coup de pied à coulisse à 1 ou 2cm sous le plan de joint?

Je sais que tu as déja regardé, mais essaie le fusible n°7, qui comporte probablement l'indication PWR ACCY. Si c'est câblé comme je crois l'avoir compris, c'est le fusible "qui protège les fusibles".

C'est un truc auquel j'ai choisi de ne pas m'intéresser. J'espère que le motoriste a tout calculé, y compris le diagramme de distribution, les flux de gaz, la tension des ressorts et tout le reste. En principe, on évite de faire tourner un moteur de ces époques à des régimes pareils sans prendre un max d'assurances. Sinon, ce qu'il y a sous le capot est une grenade sans goupille...

L'histoire doit commencer à te coûter chaud. A ce stade, je comprends mieux. Essaie de valider par métrologie, comme le dit Riviera ce qui peut être fait. Sachant que la reference source du deck, c'est l'axe de vilebrequin. Je voudrais bien savoir si ce genre de défaut d'angle est une spécialité Ford ou un surfacage précédent mal réalisé...

45 degrés ? Tu es en Fahrenheit, il y a combien au cadran ?

Ça, j'ai supposé que ça y était dans le pack 8000, en même temps que le vilo forgé, les bielles, la pompe à huile, le gros carter etc...

8000 tours? Il y a dans ce cas tout à concevoir: - il te faudra franchir les 300/350m au régime maxi en 3e = pont très court, genre 4.56 ou 4.88 - une boite très renforcée - un convertisseur très haut, genre au moins 3000, car un moteur qui tourne à 8000 développe à 1000 tours à peine assez de couple pour faire tourner un ventilo de bureau - une paire de slicks - un trans brake... Tu as pensé à tout ça? Parce que si non, ta puissance max à 8000 ne servira jamais à rien!