Gilles

Pas d'accord. Les miens sont peints à la bombe alu-zinc de Carouf, je pensais que ce serait de la daube, et je les refais tous les 10 ans!

Surtout du c'est un "small journal" : vilo forgé d'origine sur paliers de petit diamètre, 7500 tours si le haut tient le coup...

Va voir ici:http://www.impalas.com/engine-and-motor-parts/exhaust/high-performance-exhaust-systems/

Ce qui te manque s'appelle "brake booster check valve". Je ne sais pas si la pièce se détaille. Mais ça peut te laisser croire à une panne totale de ton poumon d'assistance, alors que c'est cette seule soupape qui permet au poumon de rester en dépression. Reste à voir si on la trouve seule ou pas. Les fordistes, au boulot!

La tige de pompe, c'est un peu comme du dentifrice et son tube, c'est plus facile à faire sortir qu'à mettre dedans ! Pour ce qui est de la ligne de retour d'essence, tu peux mettre la section que tu veux, puisqu'elle n'est pas pressurisée. Les ricains ont pris l'habitude de les faire en 1/4, parce que les mises à l'air des années 70 étaient comme ça. Quant à faire une plaque moche, il doit bien y avoir chez toi des gens capables de couper au laser une plaque de 2 mil. Non?

Franchement, à part les embouts vraiment laids (ouais, vraiment), ça peut tout à fait avoir été fait par un pro. Les étranglements sont typiques d'une cintreuse hydraulique. Et il n'est pas si moche.

Oui, mais c'est quand même bien plus palpable avec des 4/1. J'aime mieux la méthode du pistolet+ lampe strobo, si la lampe renvoie une étincelle, il y a du jus dans le fil. Reste ensuite à tester les bougies une par une. Pour moi, la palpation du collecteur fonte est une approche.

Je ne panne rien chez Fomoco, mais je ne pense pas qu'ils aient été moins radins et moins standardisés que chez GM, où il n'y a que quatre maîtres cylindres et poumons d'assistance sur 20 ans de production. Alors, oui, ça peut tout à fait être le même poumon entre une T-bird, une Lincoln et une Stang...

Techniquement, de 195 à 225, le mieux étant 205 ou 215.

Superbe histoire, bravo !!

Alors, tu es rentré ? Il avait quoi cet allumage?

Du joli travail !

Dans ce cas, je te recommande un GMT 400 des années 90/2000. Mon tahoe de 96 (v8 6.5 turbo diesel) tient pour la vie entière à 2300 tours à 130. Je suppose qu'un pick up 1500 est capable de faire pareil, pour jamais moins de 12 litres, jamais plus de 15.

Et c'est aussi une bonne idée, avec un trans brake, d'avoir un limiteur à plusieurs régimes. Un 3-step, par exemple, peur être utilisé pour: -1 relié au line-lock, pour faire le burn toujours identique, et avoir chaque fois les pneus à la même T° -2 relié au trans brake (qui n'agit que sur la première), de façon à avoir le convertisseur chargé au même régime à chaque run -3 empêcher les surrégimes en général Le tout bien mis au point permet d'avoir de la régularité. Et sur notre championnat en France, ce ne sont pas les plus rapides qui gagnent, ce sont les "métronomes", ceux qui sortent au plus près de l'index à chaque run.

Je parlais du truc que tu as dans la main sur la photo. Si ce n'est pas électrique, je pense que le vrai nom, c'est un "vistemboir". Et non, je n'ai pas la moindre idée de ce que c'est...

Y'a des gens de bon goût, dans ce forum! Bravo!!

En fait, le truc de la flèche verte a l'air d'un vacuum switch (électrique, donc), mais il faudrait voir quelle est sa fonction. Est-ce que c'est la dépression qui agit sur l'électricité, ou le contraire...

Tu devrais réfléchir au trans-brake!

Switch, en général, c'est pour un composant électrique. Ça doit etre plutôt une vacuum water valve. C'est sans doute un composant du chauffage ou de la clim, style une commande à dépression qui ne s'ouvre qu'à partir d'un certain seuil de température. Est-ce que ça meurt avec le temps? Oui La pièce fléchée en vert est inconnue de mes services, désolé. La valve d'air qui sert au réchauffeur d'air dans le filtre à air peut-elle mourir de vieillesse ? Oui.

Ne te formalise pas trop s'il y a peu de réponses à ta question. Même si le forum est gros, cette Riv est assez peu courante chez nous. Du peu que j'en connais, c'est la même plate forme que la Cadillac Eldorado des mêmes années, ce qui est plutôt une bonne nouvelle côté fiabilité. Le moteur 5.0 est un 307 ou 305 Chevrolet, fiable et sans surprise, et peu onéreux à maintenir. De ces années là, tu dois avoir 150 ou 160 chevaux si tout le monde est la. Les surprises peuvent surtout venir des trains roulants (cardans, boitoto), et des merdouilles électroniques de l'intérieur, qui peuvent tomber en drapeau assez facilement. Mieux vaut s'assurer que tout fonctionne, tableau de bord, Clim, et autres.

400 balles suisses! Only in Helvetia Ces petits S10 sont réputés sans trop d'emmerdes. Et puis au moins, cette fois ci, tu as acheté une vraie marque

En imaginant que les ressorts encaisseront la charge, une différence de deux degrés sera sans doute audible au ralenti, car on est vraiment à la marge, mais sans doute négligeable en perfs, mais à came absolument identique. D'un constructeur à un autre, et d'une gamme à l'autre chez le même, les profils de cames peuvent être très différents, par ex, une ouverture à faible pente et qui commence tôt, pour ne pas choquer les ressorts, une fermeture plus ou moins brutale, tout ça conditionne les perfs, et aussi le bruit. J'ai longuement hésité avant de mettre celui que j'ai aujourd'hui ; je voulais le bruit et les perfs d'un L79, (2x222@ .050,114 lsa), j'ai trouvé un comp cams qui fait tout ça en mieux (229/236, 112lsa). Le son au ralenti est un peu boiteux comme j'aime, qui déclenche les alarmes des voitures à côté, et le compte-tours grimpe à 6200. En bas, j'ai de quoi pousser la voiture à partir de 1500 tours, avec 350ci.

Le LSA n'est pas le seul facteur. Toute querelle chauvine mise à part, une bonne partie de la tech est très comparable entre un 351w et un 350 Chevy. Avant tout, pose toi une batterie de questions: -quelle voiture -poids - type de transmission - si auto, quel convertisseur - rapport de pont - diamètre des pneus - régime moteur en croisière - pour faire quoi? (Cruising eco, un burn/run par an, une saison en street run, course de cote...) - ensuite: culasses, taux de compression, et surtout levée maxi admissible sans devoir tout refaire à part des ressorts neufs.. - si grosse augmentation, présence d'une admission et d'un (au moins) 4 corps, et une paire de 4/1 de diamètre idoine... Ouais, je sais, c'est casse-pieds...

L'angle de séparation, c'est la moitié de l'angle (en degrés de vilebrequin) entre le point de levée maxi à l'échappement et le point de levée maxi à l'admission. Pour un v8 culbuté, à profil de came identique, on sait que ça joue sur la qualité du ralenti, du couple à moyen régime et à haut régime. Typiquement, un angle à 114 et plus va avoir un ralenti propre et un signal de dépression important, ce qui facilite la mise au point, diminue la pollution (donc), permet une bonne assistance aux freins et place un peu plus bas le couple et la puissance max. Si on va vers les 110, 108, 106, on obtient l'effet inverse. J'avais lu un article de hot rod mag où sur un 402, on voyait le pic de puissance 500 ou 600 tours plus haut, avec une hausse de puissance d'une dizaine de chevaux. Ça se paye en ralenti de patate. Au passage, les injectés modernes ont des angles très ouverts (style 118 et plus), car une injection pointue détecte pour du cliquetis les irrégularités du ralenti et du moyen régime des arbres à cames trop resserrés, et se met en défaut (et ne passe plus les normes).

J'ai pas la place, mais j'adorerais un gmc comme celui-là. Rare, original, beau, patiné, un régal. Quatre jantes tôles noir mat, des police caps, et on a fini. Comme disent les autres, la rareté moteur est relative, et il n'y a que l'accastillage qui pourrait poser un problème. Et comme cet engin a l'air complet...