Gilles

A voir. L'avance initiale qui te va bien dépend beaucoup de ce qui est construit dans l'allumeur. Pour ce qui est de la richesse de ralenti, il y a clairement des gains importants à réaliser. Tu seras surpris de voir comme on démarre fort au feu rouge avec un ralenti clean.

Ce n'est pas une grosse surprise. Le 600 Holley est de loin le modèle le plus répandu, il est fait d'origine pour un moteur hyper générique de 5.7. En clair si on le met sur un 350 Chevy ou Ford Windsor de 351 pouces pas trop préparé, on est à peu près sur que ça marcher.

Bonne nouvelle! Je ne pense pas que l'ecrou se desserre, mais plutôt que le ressort de rappel à du se tasser un peu.

Pour ce qui est des boîtes d'occaze:

Je ne sais pas d'où vient ton HEI; s'il est stock ou presque, donne lui dans les 10° au ralenti (dépression débranchée, mais bouchée au carbu), ça devrait déja t'aider, au moins à consommer moins. Bizarre que ton ralenti ait évolué, est-ce que par hasard il ne serait pas mal serré, et que tu l'as un peu fait pivoter dans un sens ou l'autre... Ta pompe de reprise n'a pas l'air en cause, mais tu as déjà toute une liste d'autres points à vérifier. Et comme souvent, un forum peut difficilement faire de la recherche de panne à distance. D'ici, je ne peux pas savoir quels éléments tu as remplacés, quelles durites tu as décidé de réutiliser, quelle dépression est branchée sur quelle tétine, quel est le vrai débit de la pompe à essence, où en sont tes niveaux de cuve... La règle avec le matos US: ne jamais rien tenir pour acquis; si les pièces US valent moins cher que chez Mercedes-Benz Classic, il y a une très bonne raison: le contrôle qualité est à peu près absent, et c'est à toi de le faire. Il n'est pas aberrant de voir des billes de polystyrène dans les cuves de carbu Holley qui sortent de la boîte, des allumeurs Summit neufs cassés, ou dont l'arbre est plié, des kits d'échappement cintrés de traviole, des cartes d'huile voilés dans leur boîte, et j'en passe.

Dans ce cas, quelque chose a lâché: - une durite fuyarde, faire le tour du réservoir au moteur, chercher une trace mouillée ou une odeur d'essence sous la voiture - aurais tu mis un nouveau bouchon d'essence, style antivol ou autre, qui serait extrêmement étanche (trop, en fait): quand le réservoir est en dépression, l'essence ne peut plus arriver jusqu'au carbu - une pompe à essence qui ne pompe plus ou seulement par intermittence (la plupart de celles vendues sur le marché sont chinetoques, et de très mauvaise qualité, et ne résistent pas... à l'essence) - le classique des classiques: une merdouille qui se promène dans la cuve des primaires, et qui vient empêcher le pointeau de se fermer, ou de s'ouvrir - le volet de starter électrique qui est désserré et qui se promène tout seul, et qui peut venir boucher les deux corps primaires par intermittence. - sans oublier: enlève la tête de ton allumeur, et regarde quand même si les ressorts de l'avance centrifuge n'ont pas sauté, ou si le plateau n'a pas pris la flotte et aurait rouillé, lubrifier un peu le machin. Car (attention, citation): "90% des problèmes de carburations sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement! "

Ce que tu ne dis pas: as tu eu le problème immédiatement après installation, ou après plusieurs mois OK? Ce que j'essaie de comprendre, c'est panne vs installation. Je n'ai pas évoqué les conditions de base, que chacun devrait observer en posant le carbu sur la voiture, sur un 600 à dépression comme le tien: - pression de carburant entre 6.5 et 7 psi (PAS PLUS, PAS MOINS) - niveaux de cuve OK : voir dans les deux fenêtres, moteur en route, l'arrêter, et 10 secondes après, vite regarder les niveaux dans les fenêtres rondes. Si dans le bas de la fenêtre: OK - richesse de ralenti: méthode "lean best idle", déja détaillée dans le forum - je ne parle pas du starter électrique, on verra un autre jour. NB: si les conditions de base ne sont pas remplies, un carbu peut générer tout un tas de trucs qui ne vont pas. Ta pompe de reprise doit débiter quasi-instantanément, il doit y avoir un jeu de 0.38 (une cale de 0.40mm convient) entre le bras de pompe et la commande gaz à pleine ouverture. Cherche sur Gogol "Holley accelerator pump adjust", des tonnes de videos existent la -dessus. Si ça ne résout toujours pas ton problème, je me tournerais vers la power valve, c'est un clapet taré à une certaine dépression, qui commande l'alimentation en essence des gicleurs principaux. En théorie, on ne peut pas les éclater par surpression, mais on ne sait jamais. Pour cela, moteur au ralenti, bloque en les vissant tes deux vis de richesse SANS LES SERRER, si le moteur cale, ta power valve est OK. Si le moteur continue de tourner, elle est peut-être morte. J'en ai claqué une une fois en très longtemps, peut-être que ça existe. Si avec ça rien ne fonctionne, je suis à court d'idées...

Bravo Alex!

Peut être un problème de pompe de reprise. Moteur à l'arrêt, sors le filtre à air, éclaire les deux venturi avant, actionne ta commande d'un coup, regarde si tu as bien deux petits jets d'essence. Ton problème ressemble à ça, il n'y a pas de carburant qui accompagne l'ouverture des papillons.

Il y a un dernier test que tu peux faire: retirer le gouverneur, examiner ses dents et voir si les masselottes ne sont pas grippees. A part ça je ne vois pas.

Et pour passer le Xème couche, un Chevy 454SS de 1991 (injection électronique, Boîte 4l80 électronique), avec pas mal d'ingéniérie embarquée, était donné pour 10/11 mpg (21 à 22l/100); j'ai connu quelqu'un qui en avait eu et qui n'est jamais passé sous les 25l (mais grosse rigolade, ce truc, si un jour j'en trouve un...) . Toujours la même histoire: poids, Cx, etc...

Les "stages" sont des repères, tous à 4% d'écart. Moi, je dirais "repère" ou "point". Les pointeaux ont des numéros imprimés dessus, les gicleurs sont gravés, les ressorts colorés. C'est assez simple de s'y retrouver, mais la mise au point elle-même prend du temps.

Oui et non (querelle ancienne); Non: je pense réellement qu'un aller retour à la bouboule , bien huilé et à faible vitesse, ne vas pas avoir de grosse répercussion sur le diamètre; C'est d'ailleurs un des problèmes des bouboules: si le cylindre est déformé, les bouboules suivent la déformation et ne la rattraperont pas. Oui: un grand coup de rodoir / honoir va sans doute toucher à la dimension de la paroi de cylindre, et ça vaut le coup de mesurer avant/après Je suis de l'école où faute de pouvoir mesurer l'aspect de surface avec un vrai instrument (ceux qui m'ont appris ça sont sûrement morts maintenant, ils ont connu le sexe sans risque et les voitures sans ceintures) , on m'avait dit que le bon grain, c'est celui où la paroi de cylindre accroche légèrement un ongle humain (on ne sent rien avec la pulpe du doigt, on accroche avec l'ongle). Ce genre de débat a déjà alimenté de nombreux apéros, de toute façon. Objectivement, la remarque de Canam est tout aussi recevable que la mienne!

Sur le graphique de Flyer, la calibration 1 est celle du carbu vendu dans la boîte; toutes celles en noir sont celles que tu peux obtenir avec le kit de réglage qui correspond au carbu. Les combinaisons blanches sont celles que l'on obtient en achetant les pièces à part. "Ce sidi", il ne faut pas attendre de miracle; je viens de parcourir un forum US de trucks Ford, et ils ont des consos très voisines. Si on combine un poids élevé, une signature aérodynamique voisine d'un hôtel particulier du XIXème, un moteur de conception ancienne et une transmission itou qui convertissent la plus grande partie de l'énergie du réservoir en réchauffement climatique... les ricains obtiennent aussi des 8 ou 9 mpg. Que ce soit avec un 460 ou un 302, bizarrement, les résultats sont approchants. C'est à rapprocher de la fiche technique de ma Camaro, qui donne entre 18 et 23 litres, qui pourtant ne pèse que 1t4. Tu peux peut-être gagner un poil avec un réglage hyper soigné , au prix de beaucoup de temps passé en mise au point (éventuellement, avec un analyseur de gaz wideband, style Innovate ou même genre), mais ce sera marginal. Le point de départ d'un Edelbrock qui fonctionne bien, c'est le ralenti le plus clean possible; la plus grande partie de la vie du moteur se déroule dans la zone de transition entre le ralenti et le moment où les pointeaux primaires commencent à débiter de l'essence; Pour cela, je l'avais détaillé içi: Cela dit, il n'y aura pas de miracle à attendre, mais sans doute une amélioration d'un ou deux litres. Il faudra aussi être sur de tes valeurs d'avance, essaie de l'avancer un peu en statique, tant que le moteur ne boîte pas et que tu n'as pas de cliquetis en côte (sur un v8, ça fait le bruit d'une paire de glaçons dans un verre de Ricard). Bon courage!

Comme les autres. Ça me paraît beaucoup. Est-ce que tu as estimé 30 litres, ou réellement mesuré la distance de plein à plein en ne faisant pas confiance au compteur... J'ai déjà détaillé le réglage de ralenti plusieurs fois, cherche dans le fofo. MAIS une condition préliminaire essentielle est une bonne avance à l'allumage. Jette un coup d'oeil à la commande de pompe de reprise: le réglage habituel est le trou du milieu. Essaie le trou le plus proche du carburateur, tu pousseras moins de carburant à chaque coup de pédale, si le moteur est d'accord. Si tu as des retours de flamme à la reprise, il faudra revenir en arrière . Et ensuite, télécharger le bouquin Edelbrock et acheter une trousse de pointeaux et ressorts, et passer des heures...

Oui Phil, les coussinets de paliers de vilebrequin! Moi le premier, je commets fréquemment cet abus de langage! Beau boulot, Alex!!

Dans ce cas, regarde bien au démontage la tête des puits de poussoirs, assure toi qu'ils ne sont ni griffés, ni même sales. Ça te donnera une assurance qu'ils pourront pivoter sur eux-mêmes facilement.

Un TPI bien entretenu peut fonctionner à merveille. C'est le crossfire qui est plus délicat.

Je sais pas trop. Si Total Seal le dit, c'est qu' ils doivent avoir raison. C'est quand même eux qui fabriquent le matos!

Si ça sent un peu l'essence, tu peux sans doute toucher un peu à la richesse de ralenti. Ça a déjà été expliqué une paire de fois sur le fofo. Et le fonctionnement du pcv aussi! Moteur de recherche, youpi!

Après.

Alors ils sont peut-être fatigués. Prenons deux minutes: - un poussoir hydro, c'est ça: (enfin, non. ça, c'est un poussoir hydraulique rotatif, que les américains appellent "flat tappet hydraulic lifter" ou "standard hydraulic lifter", c'est le poussoir le plus répandu dans nos vieilles chignoles, mais tout a changé dans les années 80) Ca fait quand même pas mal de trucs qui peuvent foirer au fil du temps; mais ça arrive assez peu. Ce qu'il faut noter , c'est qu'un poussoir se monte le plus souvent en neuf avec un arbre à cames neuf, parce que les deux vont s'user ensemble ( la came tourne sur le c orps du poussoir, et la face de l'une va s'usiner sur l'autre, ce qui est d'ailleurs la raison pour laquelle il faut éviter de les mélanger si un jour on démonte. Donc si ça commence à mal marcher, ou à faire du bruit, ou à être inréglable: - solution à deux balles: acheter un jeu de poussoirs, partir du principe que tout va bien se passer, remonter le bobinard. Avec du bol, ça va marcher. - solution "élaborée": partir du principe que la distribution et le haut moteur sont en train de fatiguer (à 50 ans, c'est des choses qui arrivent) et commencer à penser que l'arbre à cames aussi est usé. C'est inévitable, mais à la longue, les performances diminuent, et le plus incroyable, c'est qu'en général, le moteur fonctionne très bien, et comme il est gros et coupleux, on ne le sait pas tant qu'on n'a pas essayé la même voiture avec un moteur en bon état. Et donc, envisager sérieusement le remplacement de l'arbre à cames et de ses poussoirs, ce qui va aussi entraîner un kit de distribution, un jeu de culbuteurs, certainement un jeu de tiges (elles s'usinent sur la coupelle du poussoir et sur le culbuteur) sans doute aussi les joints de queues de soupapes, peut-être aussi leurs ressorts. Sur un Pontiac, il me semble que l a pompe à eau n'aime pas qu'on la dérange, donc.... Bref, commencer à se dire que l a machine a 50 ans et qu'il va falloir commencer à se dire que rien ne dure pour toujours, et que tant qu'à faire, si le haut moteur est fatigué, quelle tête peut bien avoir le vilebrequin (ses paliers, surtout), les segments , les pistons, les segments, surtout si d'autres symptôms sont présents (vapeurs d'huile sous le capot, bruits divers et variés, échappement un peu gras (queues de soupapes) etc... Ouais, je sais. C'est pas cool.

A mon avis, un bon 95 de carroufe additivé avec rien fait amplement l'affaire.

Si c'est ce que je crois, c'est la version Mope du flector de direction, la merdouille qui s'appelle "rag joint" chez GM. Et si c'est ça, il en faut un dans tous les cas, DA ou non.

Avant d'être une Iroc, c'est surtout une 3gen, il n'y a que l'esthétique qui change un peu. Parcours un peu le forum, il y en a quelques unes. Mon avis, c'est qu' une 3gen est plutôt mieux qu' une Mustang Fox, surtout en tenue de route.