Gilles

J'ai mis un kit Crane similaire sur une voiture que J'ai vendue et qui tourne nickel depuis perpète. Quant aux problèmes de compte-tours, ça se soigne très bien avec des diodes sur le circuit HT vers le compte tours. Ça arrive pareil quand on installe une boîte MSD sur certaines GM. Mon avis: un HEI vaut une misère et vit trente ans. Un kit de conversion n'est pas mal non plus. Bien mieux que des rupteurs. Et depuis le temps, je ne suis jamais tombé en panne d'allumage.

Je ne me souviens pas si tu es en disques ou en tambour à l'avant. Et il.me semble que selon le cas, le poumon est différent.

Essaie cette check list: https://techtalk.mpbrakes.com/how-to-series/how-to-diagnosing-a-hard-brake-pedal?hs_amp=true

Tu as réglé tes culbuteurs sans faire pivoter ton vilebrequin?

Et un dernier truc à vérifier: le bouchon de radiateur ( étanchéité, tarage du ressort conforme ou mort..)

Ou en posant la voiture sur des chandelles, en déposant les roues. Pour bien écouter le phénomène en le dissociantdu bruit de roulage.

Marrant de voir comme l'EGR est souvent mal compris. L'EGR est partie intégrante de ces moteurs: c'est un système complet: clapet EGR +arbre à cames + taux de compression réduit + réglage du carburateur + courbe d'allumage spécifique, et si tout est en place et en bon état, ça contribue à diminuer un peu la consommation de carburant. On ne perd rien en puissance, car les clapets EGR sont activés par la dépression; à pleine ouverture de gaz, la dépression est de zéro, le clapet est fermé, seuls des gaz frais entrent dans les chambres. Si on choisit de virer l'EGR, il faut a minima redonner de l'avance à l'allumage, et prévoir un nouveau réglage du carburateur. Sinon, on ne gagnera rien, et on peut même perdre en consommation.

C'est des toffs de la Gay Pride en Ukraine ? Tigrou, tu fais des drôles de trucs pendant tes vacances...

Je viens de relire plus haut: ces deux trucs sont un doigt et un isolateur pour HEI, et pas du tout une résistance....

Le vert, sans hésiter. Et en plus, avec le 402. Un collector de dingue!

De rien! Il se trouve que je connais quelqu'un qui a un C10 de ces années, que j'ai eu un C/K, et j'ai toujours un GMT 400.

Alors tu as à peu près tout ce qu'il faut savoir...

C'est ce que j'ai essayé de dire avant...

Rupteurs, condensateur ? Calage de tout cela ( calage et dwell)

A chaîne, mais ce n'est largement pas ça le problème. Une distribution de v8 ne casse quasi jamais de ce coté-là. Je vois que tu pars de l'inconnu ou presque. Si c'est ta première ancienne /américaine, tu devrais peut-être te mettre en contact direct avec Horig du forum, qui est en train de remettre à niveau un joli K1500 des années 80 (je l'ai surnommé "Dumbo", parce que c'est comme un vieil éléphant de cirque fatigué, et Horig fait tout ce qu'il peut pour qu'il se remette de nouveau à courir! La gueule est différente, mais à part les carrosseries, la techno est à peu près la même que celle de la génération que tu cherches.

Un peu plus fort, ou serré au bon couple et dans le bon ordre? Voici un doc qui pourrait/aurait pu t'aider : FordInstShtM-9424-302351w.pdf

Ça m'a l'air intéressant!

@horig: complètement hors sujet, mais si tu veux depenser des sous, as tu pensé à une bonne pompe à graisse, ton châssis ( rotules, pivots, etc..) doit être fait deux fois par an...

Le v8 pour des questions de puissance. Pour le type de transmission, vu la rareté, il faudra te contenter de ce que tu trouveras dedans. Ce n'est pas un problème, elles sont fiables et durables. Oui, clairement. A part peut-être les 396/402, et encore, car tout est trouvable facilement.

Entièrement d'accord avec De ville. De plus, pour que ce soit valable, il faut une sonde lambda à bande large, et c'est justement ça qui coûte cher et je ne sais quel genre de sonde est fourni avec le kit. Il faut ajouter à cela un raccord soudé au bon endroit, etc.. Mieux vaudrait que tu te paies un compte tours d'atelier et un depressiomètre qui te permettraient en plus de mieux comprendre ce qui se passe dans le moteur.

Entièrement d'accord, parce que les panels étaient purement professionnels. Ils ont été les premiers à passer au compacteur. Il ne doit pas en rester des masses.

Je l'ai déjà dit: cette génération est brutalement venue à la mode après que la plus grande partie des exemplaires produits ait été ferraillée. La demande est forte, l'offre faible: les prix grimpent, surtout pour un Blazer (pas facile à trouver) ou Suburban (vraiment pas facile à trouver). A 20.000 USD, il est au prix où il doit être. Je lui fais la critique que celui-ci a déjà été pas mal modifié à mon goût, mais bon. Il est bien clair qu'un camion benne 67-72 est bien plus facile à trouver, ce qui n'empêche pas les prix de monter. On trouvera toujours mieux, moins cher ailleurs, etc... Ce qui est certain, c'est qu'il n'y aura rien de bien joli à moins de 15000 dolls. Et pour en trouver un en Europe, ça risque d'être difficile, et il ne sera certainement pas moins cher.

Rouille: ça dépend, mais en général, elle frappe à peu près partout; tout dépend des conditions dans lesquelles il a été stocké et entretenu, ou restauré. Comme n'importe quelle autre ancienne, à ceci près que le châssis est énorme et séparé de la caisse. Voici un exemple d'un assez beau spécimen, mais qui a déja été beaucoup modifié, et qui est à la vente pour pas loin de 20.000 dollars quand même (et qui a les rares portes de grange à l'arrière): https://www.hemmings.com/classifieds/dealer/chevrolet/suburban/2140754.html Ils lui ont mis des pneus en 275/15, et pourtant, l'engin est tellement gros qu'on dirait des roulettes de caddie de Carrefour!

Le problème, c'est que tu arrives cinq ans trop tard. Comme beaucoup de trucks, les Chevrolet / GMC C/K 2ème génération étaient des chevaux de trait, et pas forcément des véhicules de collection. Ils sont en train de le devenir, mais entretemps, la rouille, l'usage excessif, les casseurs et chasseurs de pièces, en ont éliminé de centaines de milliers, et ils sont donc en train de se raréfier. Pas de bol, tout le monde en veut depuis quatre ou cinq ans. Effet vintage, bonne bouille, je ne sais pas, mais les survivants sont très recherchés. Effet aggravant, comme ils sont en général usés jusqu'à la corde, soit il faut les reprendre de A à Z et ça va coûter un oeil, , soit ils ont été plus ou moins restaurés et valent un oeil. Définition: C = 2 roues motrices, K = 4 roues. Le Suburban a une autre particularité: c'est pratiquement une voiture sur mesure. On peut en trouver avec à peu près n'importe quel moteur dedans, n'importe quelle boîte, avec un intérieur en tissu ou en skai, avec un gros ou un petit réservoir, en 4x2 ou en 4x4, tailgate (ouverture du hayon en moitié haute et basse), ou barn doors ("porte de grange"), ouverture du hayon en moitié gauche et droite, on ne voit rien dans le rétro mais c'est beaucoup plus pratique, deux ou trois rangées de sièges, et même en châssis 1500 ou 2500. C'est sans importance pour nous en France pour cette époque là, , ça correspond à la classe de charge du châssis, mais ça a une incidence pour les plus récents, car en général, un 2500/3500 récent est considéré par les mines comme un poids lourd, alors que les camions de travaux publics sont bien souvent des poids lourds pour lesquels, bizarrement, les constructeurs obtiennent facilement l'homologation en VL. Comment en trouver un... En Europe, ça risque d'être compliqué, il n'y en a pas des tonnes; peu sont rentrés à l'époque (hors de prix, consommation, puissance fiscale, etc), et peu ont été importés ces dernières années (pour des raisons qui m'échappent, la plupart des gens qui veulent un truck veulent un camion-benne, sans doute un fantasme enfantin de bac à sable, ou bien ils veulent ressembler au chef de chantier des Village People..) Autre frein: un Burb, c'est gros: compter 5.50m, environ 2mètres de large, et à peu près 2200 kilos. La bête était donc trop grosse pour plaire aux gens friqués des villes, et trop chère pour être achetée par les français de la campagne. Tu as donc des chances d'en trouver auprès d'un importateur, qui lui-même risque fort de galérer pour en trouver un propre, et ça ne sera pas gratuit (comme je viens de le dire, après une longue traversée du désert, aujourd'hui, les gens les veulent). en fonction de ton budget, et de ce que tu pourras trouver, essaie d'en trouver un en bon état, surtout en intérieur et en accastillage chromé, car c'est justement ça qui fait leur charme et qui est de plus en plus difficile à trouver. Choisis de préfrence un V8, car le L6 est vraiment à la peine pour pousser un poids pareil (tu ne risqueras pas l'excès de vitesse avec un v8 non plus, de toute façon). Les intérieurs sont de qualité "Fiat années 70", et donc ne résistent ni à la chaleur, ni au froid; les planches de bord, en particulier, sont fragiles et introuvables, ou reproduites, mais chères. Le métal, en revanche, est plutôt durable, et les motorisations sont courantes et abordables, à l'exception du big-block 396, qui n'a justement pas été le plus durable de tous. Attention aussi à un truc(k): ce sont des engins à châssis séparé, les américains sont plutôt bons au jeu du châssis accidenté qu'on remplace par un autre de la même taille mais pas de la bonne année. D'autant qu'à une certaine époque, il n'y avait pas encore le VIN solidaire châssis + caisse. Méfiance, donc.

D'après moi, ils ajoutent 2 livres de plus, après 12h de repos.