Gilles

Sur une GM, il n'y a pas de pompe immergée. Le gicleur est forcément intermittent,pour asperger le pare brise sans asperger le bras d'essuie glace, et la pompe est solidaire du moteur d'EG. Un gicleur par côté = 2 tuyaux. Le reste, c'est parce que ça a été bricolé.

Si si. Indispensable. Si on ne l'a pas, le ventilo recircule l'air sur les 2 ou 3 cm qu'il a devant lui. Il n'y a pas plus rapiat que les ingénieurs de la GM. S'ils avaient pu économiser une poignée de dollars en se passant de cet accessoire tu peux me croire , ils l'auraient fait.

Manomètre ? La meilleure méthode pour trouver le PMH , c'est d'avoir un arrêtoir de piston, et de faire pivoter le moteur dans un sens, faire une marque sur le damper au point d'arrêt à droite, , puis dans l'autre sens, puis faire une marque, et ensuite faire la différence entre les deux marques : le PMH est exactement au milieu. Un arrêtoir de piston ne stoppera JAMAIS le piston à pile 0 degré. Y'a juste un détail: trouver le bon outil pour faire pivoter le moteur. Avec un banal boulon, en tournant à droite, ça va, mais quand on tourne vers la gauche... il se dévisse. Quand on se sert du damper comme volant pour faire tourner le berlingue, , on risque de flinguer encore plus la bande extérieure en caoutchouk, et ça tombe mal, parce qu'on veut justement savoir de combien elle a glissé. Et franchement, je n'ai jamais réussi à trouver le bon outil. Ca existe peut-être , mais je n'ai pas encore vu. Il y a des trucs de daube qui se dévissent, d'autre qui ont une vis de pression sur le coté qui flingue le filetage de la queue de vilo, le truc de daube où on peut plutôt bien s'en servir car il se fixe aux ancrages des poulies, donc il faut avant tirer toutes les poulies. Bref. J'oublie de mentionner qu'il faut aussi tirer toutes les bougies, le carter de ventilo, le ventilo, etc... En résumé, c'est la chiotte.

J'allais le dire! En bouchant le tuyau côté carbu. Tu as accroché ta pince au cylindre 1 ? ( le plus en avant de la voiture côté conducteur)

Quand on cherche une: corvette/ mustang/ camaro/ barracuda ou une cousine proche ( cougar/firebird/challenger), la donnée initiale est le budget. Ce ne sont certainement pas les plus rares, sans doute pas les plus intéressantes, mais dans tous les cas les américaines les plus recherchées. Rien de polémique, c'est un simple constat. Fais le tour de la côte, regarde ce qui se vend et pour combien, mets un gros paquet de côté. Sois conscient que selon leur rareté et celle des options, notamment des codes moteurs et du caractère matching de tous ces éléments, on va de 20 000 pour une voiture correcte à 200000 boules. Un beau "secretary six" en boîte 3 manuelle et 4 tambours ça te coûter 15mille s'il est joli. Dans tous les cas, vois la voiture avec un VRAI pro, qui connaît bien le modèle, ou qui en a restauré une, surtout en carrosserie. Et entre nous, 10000 pour une resto avec remplacement et soudure d'éléments complexes comme les longerons ou les cheminées + un peu de débosselage + préparation des surfaces + peinture : y'en a qui ont essayé, ils ont eu des problèmes... la carrosserie, c'est long, compliqué, et demande du temps et des compétences. Donc: quelle Stang veux tu ( coupé, cabrio, fastback), avec quelle config moteur et boîte, une fois que tu sais le cours du marché, consulte un pro, prends le maximum de garanties(photos, essai, etc). Mets de l'argent sur le projet (un bon paquet), et prépare toi à devoir en remettre lorsque la voiture sera dans ton garage, car il y aura forcément des choses à revoir. Ouais, je sais. Je suis pas très cool.

En fait sur un convert sans lock up, y a pas grand chose à casser. Mais si comme je le pense il y a un lock up dedans, et que la bande de friction est partie en vacances dans l'huile.. tu vas être bon pour aller chez summit ou ailleurs en prendre un nouvô...

Et sur une 90 bien bourrée de sécurité, respecter l'ordre à la lettre: - pied sur le frein - contact sur ign et pas sur acc - énsuite manoeuvrer le levier. Et encore. Le Tahoe m'a fait le coup une fois avec les batteries à plat, j'ignore pourquoi, mais sans courant, impossible de mettre sur N.

C'est un modèle différent, mais tout ce qui a été dit avant s'applique. Il faut aussi vérifier que le 454 apparaît bien sur le VIN. Voire qu'il est matching, mais faut pas rêver.

Décidément, je ne comprends pas ce que tu veux savoir.. Voici une courte video où on voit bien ce qui se passe sur un small block: Quand tu installes ton allumeur, il faut essayer de caler le volant moteur sur "TDC" sur le temps de compression (le cycle complet fait deux tours), et poser l'allumeur avec le doigt qui pointe vers le cylindre 1. Les emplacements des fils sur la tête de l'allumeur ne sont jamais repérés, c'est l'ordre dans lequel ils sont installés qui compte. Et aussi la longueur des fils. Le mieux est d'acheter un allumeur Chevrolet small et big block "clockwise", pour être sur que tu auras aussi le bon pignon d'entraînement.

Rien compris au schéma. 🤤 Sur un small-block les cylindres se numérotent 1357 avec le 1 en avant côté conducteur et 2468 avec le 2 en avant côté passager. Le doigt d'allumeur de ton moteur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Sur ta génération l'ordre est effectivement 18436752. On dit en anglais "clockwise".

Tu peux le faîte toi, installer un HEI est vraiment simple. Je suis aussi un peu de l'avis de Deville: quand un HEI est en rade, on est vraiment en panne. A l'inverse, avec des rupteurs on peut toujours bricoler un peu pour pouvoir au moins rentrer chez soi. Mais je n'ai jamais eu le problème et il y a des milliers de voitures qui ont fait des centaines de milliers de km sans jamais s'en occuper. C'est d'ailleurs pour cela qu'il y a des fournisseurs qui vendent des allumeurs HEI adaptés à des pieds d'autres marques, pour Ford et Mopar entre autres. Le HEI est pour moi le plus simple et le plus fiable.

Même moi J'ai réussi à mettre une diode. Pourtant, dans le dico, en face du mot "grosse quiche en électricité", ils m'ont demandé s'ils pouvaient mettre ma photo...

C'est effectivement possible. (Mais ça dépend si c'est un master bac ou des master vacances...😁)

J'ai mis un kit Crane similaire sur une voiture que J'ai vendue et qui tourne nickel depuis perpète. Quant aux problèmes de compte-tours, ça se soigne très bien avec des diodes sur le circuit HT vers le compte tours. Ça arrive pareil quand on installe une boîte MSD sur certaines GM. Mon avis: un HEI vaut une misère et vit trente ans. Un kit de conversion n'est pas mal non plus. Bien mieux que des rupteurs. Et depuis le temps, je ne suis jamais tombé en panne d'allumage.

Je ne me souviens pas si tu es en disques ou en tambour à l'avant. Et il.me semble que selon le cas, le poumon est différent.

Essaie cette check list: https://techtalk.mpbrakes.com/how-to-series/how-to-diagnosing-a-hard-brake-pedal?hs_amp=true

Tu as réglé tes culbuteurs sans faire pivoter ton vilebrequin?

Et un dernier truc à vérifier: le bouchon de radiateur ( étanchéité, tarage du ressort conforme ou mort..)

Ou en posant la voiture sur des chandelles, en déposant les roues. Pour bien écouter le phénomène en le dissociantdu bruit de roulage.

Marrant de voir comme l'EGR est souvent mal compris. L'EGR est partie intégrante de ces moteurs: c'est un système complet: clapet EGR +arbre à cames + taux de compression réduit + réglage du carburateur + courbe d'allumage spécifique, et si tout est en place et en bon état, ça contribue à diminuer un peu la consommation de carburant. On ne perd rien en puissance, car les clapets EGR sont activés par la dépression; à pleine ouverture de gaz, la dépression est de zéro, le clapet est fermé, seuls des gaz frais entrent dans les chambres. Si on choisit de virer l'EGR, il faut a minima redonner de l'avance à l'allumage, et prévoir un nouveau réglage du carburateur. Sinon, on ne gagnera rien, et on peut même perdre en consommation.

C'est des toffs de la Gay Pride en Ukraine ? Tigrou, tu fais des drôles de trucs pendant tes vacances...

Je viens de relire plus haut: ces deux trucs sont un doigt et un isolateur pour HEI, et pas du tout une résistance....

Le vert, sans hésiter. Et en plus, avec le 402. Un collector de dingue!

De rien! Il se trouve que je connais quelqu'un qui a un C10 de ces années, que j'ai eu un C/K, et j'ai toujours un GMT 400.

Alors tu as à peu près tout ce qu'il faut savoir...