Gilles

Sage décision! J'ai comme d'habitude un point de vue purement rationnel et objectif sur cette question ... Tant que tu ne rejoins pas le côté obscur en allant chez Ford, bienvenue dans la lumière, jeune padawan!!

Appuie sur la partie extérieure avec l'ongle. Si c'est légèrement mou, l'élasto est encore la. Mais c'est justement ça le problème: avec le temps, il se décolle de la jante ( la partie en métal avec les trous), il tourne autour et les repères ne sont plus à la bonne place.

Je ne comprends rien à ce que tu expliques; voici à peu près la procèdure à suivre, surtout les rubriques 3 4 5 du grand 1. https://www.wikihow.com/Find-Your-Engine's-Top-Dead-Center-(TDC) autre chose: ton damper a une drôle de tête, est-ce qu'il ressemble à ça: Parce que sur ta photo, on dirait qu'il manque le cercle extérieur en élastomère. Et si c'est le cas, il te fô un vrai damper, car le tien est mort...

1ere question , une camaro avec une carte grise de 23cv alors qu'elle a un moteur de 33cv ( moteur changé) . Y a t'il des inconvénients pour le CT ou L'assurance sachant que c'est une carte grise collection ? - Si tu culbutes un gamin qui sort de l'école et qu'il n'y a pas le bon moteur dans la voiture, tu auras l'occasion de te rendre compte que ça pose un problème d'assurance. (la même remarque s'applique pour tous les autres cas: CT périmé, CG au nom de l'ancien proprio, jantes et pneus non conformes, ceintures pas attachées, ongle incarné du conducteur, etc..) Toujours se souvenir qu'un assureur te prêtera toujours un parapluie, mais seulement quand il fait beau. Et que quand on serre la main à un banquier, il vaut mieux compter ses doigts après. 2ème question moteur V8 350 ci , courroie ou chaîne distrib ? Ça, c'est une psychose d'Européen qui roule en diesel . On s'en tape complètement. La distribution d'un V8 US, c'est ce qui meurt en dernier; tu auras de quoi t'occuper quand même avec tout le reste (freins, étanchéités, transmission, pont, électricité..) . Et la techno d'une Camaro et d'une Corvette, c'est exactement la même. Sauf qu'une Corvette a une caisse en plastique, la rouille est donc planquée dans le châssis là où personne ne peut la voir, et on ne s'en rend compte que lorsqu'elle se met à avoir le train avant inréglable, ou bien les portières qui ne veulent plus se fermer. Une Camaro est en métal; on voit assez vite ce qui ne va pas.

Ça m'interpelle ce truc. Tu pourrais faire une tof?

Je dirais que autour de 1mm doit être ok. Mais à part le fait de s'emm.. avec le joint et l'huile, changer le clip est très facile.

Tu as tourné et arrêté le moteur dans les deux sens et calculé le point moyen , ou juste tourné un fois en sens horaire jusqu'à ce que le piston soir en butée sur l'arretoir? Rappel : le 1 est le cylindre le plus en avant côté conducteur.

Ouais, avec 3mil j'ai peut être forcé la dose. Mais les axes bougent, et pas juste un peu. Et je n'en ai jamais perdu!

Ça peut venir d'un train avant dont le graissage à été très négligé et sur lequel tout est coincé. Et aussi bien sûr de ressorts inégalement avachis, ce qui perturbe la courbe de réponse des amortisseurs ( après tout, ils sont là pour amortir l'action des ressorts, c'est ça le concept) Avant aujourd'hui, ton contrôleur a déjà vu combien de Chevrolet 10 boulons? Ils ont tous du jeu latéral (axial= quand on fait comme si on voulait enlever la roue en tirant vers soi) Le remplacement des C-clips ne t'apportera rien. Et tu auras toujours tes 2 ou 3mm. Le jeu radial ( comme la roue qui monte et descend dans les bosses) est plus Inquiétant: un roulement qui casse est un problème.

Alors.. trouve l'alimentation de la pompe au réservoir et essaie de voir si elle reçoit du courant. En ayant un aide qui met le contact, vois si ton voltmetre dit quelque chose. Si présence de courant: pompe morte (et même la, il faudrait la câbler en 12v sur une autre batterie pour être vraiment sur). Si pas de courant... on verra! Pour ton fouillis d'alarme, je ne sais pas faire, il faudrait que tu trouves un bon électricien pour tout enlever.

est-ce que tu entends la pompe en mettant le contact ? D'autre part, le système ne commence à envoyer de l'essence que lorsque l'OPS a détecté une pression d'huile suffisante, il faut donc faire tourner le démarreur une bonne dizaine de secondes lorsque le moteur n'a pas tourné depuis longtemps. Enfin, si ta voiture a le VATS (antivol), il fonctionne avec un transpondeur sur la clé, qui doit être reconnu par le contact. S'il n'est pas reconnu, le démarreur tourne, mais l'ECM condamne l'alimentation en essence, mais pas l'allumage, ce qui explique qu'il tourne au start pilote et cale ensuite. Si tu as un deuxième jeu de clés, c'est le moment de s'en servir. Si rien d'autre ne marche, on repart de zéro. Regarde attentivement tous les fusibles, surtout ECM1 et ECM2, et trouve celui où est marqué "fuel pump". Et achète toi le Chilton, si c'est comme le mien, tu dois avoir dedans les différents algorithmes (toujours aucun rapport avec les algues) pour voir les différentes conditions go/no-go.

Pas forcément. Tu as tout les éléments en main pour te tirer d'affaire! Mais il faut le regarder comme si tu venais de le poser.

Ça va virer au scato, je sens😁

Attention les gars: je crois bien que ce sont des disques sans tambour de stationnement, il y a un système qui serre les plaquettes.

Ça me paraît quand même surprenant que le frein de parc fonctionne différemment sur l'Eldo de Serina et sur la tienne.

Allez, un exercice d'anglais: https://www.justanswer.com/cadillac/2bvsp-hi-i-calipers-1979-cadillac-eldorado.html

Tu dois entendre ronronner la pompe quand tu mets le contact. Si ce n'est pas cas, fais le tour de tous les fusibles. Si tu entends ta pompe, assure toi que tu as au moins 20l d'essence neuve dans le réservoir. Avec pas de bol elle s'est désamorcée pendant le transport. Ensuite on verra.

Bonne réflexion de Flyer; en fait, on est en plein dans le diagnostic et la procédure pour résoudre les problèmes. Le constat: - tu as une voiture de 59, elle a presque 60 piges - tu constates un problème que tu attribues au carburateur (à mon avis, un 2100 Autolite à l'origine, que tu aurais pu refaire ou faire refaire) - tu décides de le remplacer par un 2300, qui n'est PAS un carburateur de remplacement, mais encore une fois un carbu qu'il faut mettre au point du fait de sa vocation particulière (carbu central de Mopar six-pack ou Chevy six-barrel, circuits de short track où les 4 corps sont interdits, et autres bizarreries) Et ça ne marche toujours pas. Revoir l’algorithme (rien à voir avec les algues) Donc: - partir du principe que l'allumage est OK (bobine neuve, bougies neuves, fils de bougie neufs, allumeur qui allume et qui est bien calé et bien alimenté) - circuit de carburant clean, tubes et durites nettoyés ou remplacés, de la crépine du réservoir à l'arrivée au carburateur + présence d'un filtre (comment est le réservoir, n'y aurait il pas 60 ans de flotte mélangée à de la rouille mélangée à je ne sais quel autre truc peu ragoûtant au fond, qui ne demande qu'à aller contaminer autre chose) - et c'est là qu'on rigole, et qu'on déroule la check list d'installation d'un carbu Holley, déja vue avant: jeu au piston de pompe de reprise, état de la timonerie de carburateur (est ce que l'on peut ouvrir en grand à partir de la pédale, est ce que ça ferme totalement à partir de la pédale, est ce que la vis de butée de ralenti est posée sur son sa butée au repos. le niveau de cuve est il OK ? Et encore une fois, c'est la méthode qui compte. Sinon, on passe des semaines à chercher une cause qui en est une autre, et à se demander quoi quand comment.

Il faudrait que je regarde si je n'ai pas une doc la dessus..

Ok. Les symptômes que tu décris sont-ils présents depuis longtemps, ou seulement depuis peu de temps? Et pour l'attaque de pompe de reprise, oui change de numéro si ça peut te rassurer. Mis comme tu n'as pas réglé le jeu à l'attaque de la pompe, ça peut être bénéfique, ou sans aucun effet. Je t'ai laissé toute une check list. A toi de voir.

Les bonnes expériences de Gale Banks. On on voit ce l'huile subit comme contraintes.

Tu ne dis pas si c'est la depuis toujours (défaut d'installation) ou si c'est venu d'un coup. Pour ce qui est de l'attaque de pompe de reprise, essaie. Tu ne peux rien casser de plus.

On va dire que les vis de richesse sont OK. En revanche, tu dois dans tous les cas pouvoir faire caler le moteur avec ta vis de butée de régime moteur, en la manoeuvrant jusqu'au point où le ralenti est trop bas et le moteur chute. Ce qui veut dire que ta commande d’accélérateur ne revient pas en butée; donc soit elle est coincée par quelque chose sur le trajet entre la pédale et le moteur, , soit ta tige de commande est coincée dans le corps du carbu. Ca se vérifie en déconnectant la timonerie qui va jusqu'à la pédale, et en regardant si rien n'est grippé ou coincé sur le carbu lui-même. Ou bien, si en fermant tout, y compris en bouchant la gorge du carbu avec la main, le moteur ne cale pas, tu as une prise d'aIr, et tant qu'elle ne sera pas résolue, il restera inréglable pour l'éternité, et peut-être même encore après.

Si tu savais combien de questions idiotes on doit poser avant d'être intelligent... j'en pose encore tous les jours!

Tu es un peu à ras les pâquerettes, il faudrait être sur que tu as bien 7psi au ralenti et au moins 5 en charge. Et comme la pression et le volume sont liés, je pense que ta pompe est faible, et que ta cuve se remplit un peu lentement. Mais je ne pense pas que ton problème vienne de la. Une cuve vide ne se manifeste qu' à pleine charge stabilisée. Et je pense aussi que ta biellette de pompe de reprise frotte sur le corps. Demandé à quelqu'un de jouer avec la pédale assis au volant pendant que tu regardes ce qui se passe (moteur à l'arrêt)