Gilles

Peut être que c'était juste ça. Bonne nouvelle!

Seb, je vais faire le pénible; tu viens de faire 6 fautes en cinq lignes...

Mon Android ne veut pas non plus..

Comme Pit. Les secondaires ouverts m'interpellent. Mais pour commencer à comprendre ce qui t'attend, voici un bon apéro: https://www.hemmings.com/magazine/mus/2007/05/The-Inner-Workings-of-the-Quadrajet/1451978.html

Pas trop d'accord, c'est quand même pas mal quand l'air entre dans le radiateur par l'avant de la voiture, ça évite que le ventilateur repousse l'air dans la direction d'où il vient (en marche avant, c'est ce que fait une voiture le plus fréquemment)

Gégé a raison, ce n'est pas la voiture, c'est le modèle de transmission qui compte. Pour une TH700, avec un convertisseur d'origine, compte environ 11 litres au total avec un convertisseur vide; Mais il faut s'y prendre en deux fois, à l'arrêt, mets le maximum que tu peux, fais tourner au ralenti pendant 5 ou dix minutes, puis vérifie et mets la suite. J'adore le manuel d'atelier Québécois, avec les mesures en chopines !! Hors sujet, mais fun: les cousins ont fait en sorte d'agglomérer non pas deux, mais trois systèmes de mesure: le métrique, l'américain (SAE), ET le Britannique (Impérial). Et donc, plein de trucs sont métriques, mais certaines choses sont en non-métrique US traduites en langues française, d'autres traduites en langue française sont des transduction du système impérial (britannique), et d'autres sont Québécoises. Tout le monde a compris ? Moi non plus, mais un exemple: - 1 US gallon = 3.785 litres - 1 Imp gallon= 4.546 l = un gallon canadien - 1 US gallon = 0.833 gallon canadien Encore plus embrouillant pour nous, pauvres Français ignares: - one US pint = 0.474 litre - one Imperial pint = 0.568 litre - une pinte francophone québécoise(loi de 1985 sur les poids et mesures)= 1.1365 litres, soit deux pintes anglophones. Et quand on les charrie sur le sujet, ils répondent que si Dieu avait voulu inventer le système métrique, il n'aurait pas donné DOUZE apôtres à Jésus. Tabarnac'....

Je crois comprendre que tu as un doute sur ta segmentation; à ce stade, il faut que tu te fasses prêter un testeur de compression différentiel, (ou "testeur de fuites"), qui te donnera une bonne approche de la situation. Il me paraît délirant que tu aies descendu 8 segments d'étanchéité le même jour! Pour ce qui est des remontées d'huile, un peu le même topo; je n'ai pas fait attention à l'installation de ton PCV, mais si tu as tout remis (avec un clapet d'aspiration sur l'admission relié à un cache culbu d'une part et un breather et un seul sur le cache culbus opposé d'autre part) tu ne devrais pas avoir de remontée d'huile du tout. NB: ou alors, tu as une soupape ou un guide défectueux, , et une partie de la compression d'un cylindre se tire dans le cache culbus, mais avec du neuf, ça m'étonnerait. Mais un test de fuite te le dira aussi. on peut toujours tout imaginer avec les mécanos US, il leur arrive même de ne remplace qu'un seul piston, et pas du même modèle, ou de ne faire qu'une seule soupape. Mais à moins que tout l'assemblage soit foireux du début, ce dont je doute quand même, puisque ça avait l'ai r de fonctionner avant (compressions homogènes etc), je ne vois pas d'autres pistes que de rechercher une ou plusieurs prises d'air (start pilote, ou pulvérisateurur avec de l'essence dedans et un extincteur et une bible pas trop loin - le premier pour quand ça foire, le deuxième pour quand ça a foiré- ) , : mettre au ralenti, pulvériser à un endroit, écouter pour voir si le régime augmente, réessayer ailleurs, etc... et de voir si les caches culbus sont bien étanches (à l'évidence, ils ne le sont pas). Le fait que tes vis de richesse de ralenti sont sans effet et les performances nulles me laisse penser à la chose suivante: pour que le moteur accepte de tourner, il te faut un grande ouverture des papillons, les fentes de ralenti ne sont plus recouvertes par les papillons, le circuit de ralenti n'est donc pas engagé, donc les vis sont sans effet. Le moteur tourne sur le circuit de transition, donc. Et il n'y a donc pas de dépression pour que le moulin vienne aspirer de l'essence, il n'a donc presque rien à brûler, ou mal, , donc il ne produit rien, donc pas de puissance, etc..Et ça, ça sent la prise d'air.

J'ai déjà conduit des 8, ma soeur a un 12. Y a pas photo, je prends le 12!!

Pour compléter le propos, prenons le cas d'un diesel. La plupart (tous, en fait) ont des diagrammes de distribution dont les durées sont très courtes. En effet,comme il n'y pas de bougie pour mettre le feu, pour que le mélange gazeux explose/brûle, il faut créer une forte compression, qui va elle même augmenter la température du mélange jusqu'à ce que se produise la réaction. Il faut donc pour cela créer deux conditions: - fermer la chambre de combustion (soupapes fermées), suffisamment longtemps pour que la pression se crée à l'intérieur: il faut de longues durées de fermeture, et par "soustraction", de faibles durées d'ouverture. - et pour que tout cela se produise, il faut un démarreur costaud, qui génère une grande vitesse de rotation, afin que les gaz non brûlés n'aient pas le temps de disparaître par les conduits déjà ouverts ou pas encore fermés. Et ensuite, maintenir un régime suffisant pour que la mise en pression et l'explosion puissent continuer de se produire. Si on mesure les compressions dynamiques d'un diesel, on a des lectures bien plus élevées que sur un essence (rappel, quand on dit 12:1 de compression, ce n'est pas d'une valeur de pression en bars ou en atmosphères que l'on parle, mais de la relation entre le volume du cylindre au PMB et celui au PMH). Pour augmenter les performances d'un moteur à combustion interne, on va faire comme d'habitude, en essayant d'augmenter la quantité de mélange gazeux admise dans la chambre.Plus on fait exploser de mélange gazeux, plus on libère de l'énergie mécanique. Avec un moteur à essence (à allumage commandé), on peut augmenter jusqu'à un certain point la durée d'ouverture à l'admission pour que le cylindre vienne plus longtemps bénéficier de la pression atmosphérique qui pousse les gaz dedans, car il y a quand même une étincelle que l'on peut programmer pour mettre le feu dedans, et on peut même avancer l'ouverture du conduit d'échappement pour créer un effet d'aspiration qui va aider au remplissage en gaz non brûlés; On arrive donc à mieux remplir. MAIS les conditions optimales ne peuvent pas se produire sur la totalité de la plage de régime utile du moteur, du fait même que la vitesse d'arrivée des gaz dans le conduit est à peu près toujours la même, car conditionnée en très grande partie par la pression atmosphérique. Et il y aura donc des plages du régime où l'efficacité (la capacité à brûler tout ce qui rentre) sera plus ou moins grande. en particulier sur les régimes faibles. Et tout ça pour expliquer pourquoi, à la faible vitesse de rotation créée par ton démarreur, tu ne peux pas avoir les mêmes lectures sur ton compressiomètre que ce que tu pourrais lire à 5000 tours. Et que en changeant d'arbre à cames, comparer les lectures avant/après équivaut à comparer une carotte et une pomme de terre.

voici un des articles les plus complets que j'aie lu sur ce sujet: http://victorylibrary.com/mopar/cam-tech-c.htm

Ton taux de compression n'a pas diminué. Ce qui a diminué c'est la valeur de compression dynamique à ne pas confondre avec le taux de compression statique. Le taux de compression statique est une valeur que l'on calcule ,le taux de compression dynamique est la valeur que tu mesures avec un manometre. C'est dû au fait que ta nouvelle configuration , en particulier avec le nouvel arbre à cames, a pour particularité de faire échapper beaucoup de gaz qui dans l'ancien configuration restaient captifs, à l'intérieur de la chambre plus longtemps. Avec un arbre à cames avec des durées longues c'est un phénomène tout à fait normal. Je pense que si tu as un problème il faut davantage le chercher dans le réglage de tes soupapes d'une part et dans l'existence d'une prise d'air ou de plusieurs prises d'air d'autre part.

En fait c'est normal, le moteur est à l'arrêt. Il n'y a pas de pression d'huile dans les poussoirs.

Si tu as un hydroboost, il faut que tu purges avec le moteur en route. En tout état de cause, si rien ne marche, tu vas être bon pour aller chez Opel chez qui il devrait y avoir un GM techII qui permettra de purger avec les clapet abs ouverts.

Il y des chances que tu aies fait tes réglages avec des poussoirs secs en Huile, et que le fait qu'ils sont maintenant remplis a pu avoir une influence. Je ferais tourner 2 minutes, puis EOIC en faisant pivoter au démarreur. Le fait d'avoir le relais sous le capot est une aide. Tu peux te bricoler un fil pour faire tourner ton démarreur en voyant bouger les soupapes. Si rien n'est résolu (c'est le booster qui m'y fait penser, ton régime devrait bouger uniquement si tu touches à la pédale de frein), je ferais la chasse aux prises d'air, car je pense de plus en plus que tu en as. Remarque: tes durées d'ouvertures sont bien plus importantes qu'avant, ce qui impacte négativement tes lectures de compression dynamique. Mais tu as des chambres sensiblement plus petites, ce qui a un impact positif. Tu devrais donc retomber à peu près sur tes pieds par rapport à avant. Mais il faut aussi avoir un démarreur puissant qui entraîne le moteur à régime élevé, sinon ton test ne vaut rien,; avec un démarreur mou, au lieu d'être comprimés, les gaz ont le temps de se barrer. Combien indique le depressiomètre au ralenti? Branché sur quoi?

Surtout pas de flex fan. Par contre as tu encore le carter de ventilateur, car il est essentiel, et si tu as un visco coupleur thermostatique, est-ce qu'il fonctionne?

Tiens, J'ai vu ça: http://www.21stcenturyhudson.com/hudson_gaskets.html

Vérifie que tu n'as pas un problème de retour d'huile absent ou mal percé sur une tes culasses neuves. Tu as certainement une accumulation d'huile. Par ailleurs ton ralenti m'étonne. Ça sent méchamment la prise d'air, ou bien un réglage de culbus qui est parti en sucette. ( il faut prendre le coup avec les contre écrous)

Ça y est! Bravo. Bienvenue au club L79!

A part une naissance, je ne vois pas beaucoup de trucs plus stressants. Vivement qu' il chante de nouveau!

Au moment de faire craquer, je mets toujours une tasse d'essence dans le carbu en direct. Ça permet au moteur de démarrer tout de suite sans attendre de reamorçer le circuit d'essence. Garde ton allumeur un peu desserré de façon à pouvoir le régler quasi de suite. Démarre avec le radiateur ouvert et du liquide pas loin, ton niveau devrait baisser vite quand le moteur finira de se remplir. Autre chose: les grosses soupapes et l'arbre à cames génèrent un bruit assez différent par rapport à avant . Prépare toi à être surpris.😁

Je dois avoir un jeu de shorties en 18mm. Dis moi si ça t'interesse

Si tu ne peux pas aller jusqu'à la batterie, cherche sous le capot un truc qui ressemble à ça: http://www.madelectrical.com/catalog/cn-1.shtml Il doit y en avoir deux ou trois sous le capot. Raccorde toi dessus.

Je crois me souvenir que les 326-400 ont des culbuteurs réglables "à la Chevrolet" (emboutis, rondelle hémisphérique et écrou auto-serreur / auto-foireur) Donc en théorie, on doit pouvoir les ajuster, mais les écrous se serrent sur le goujon de culbuteur, et esquintent le filetage chaque fois que l'on s'en sert, ce qui fait qu'à force de jouer, l'écrou ne tient plus sur le goujon, et qu'il faut tout remplacer. Avant toute chose, essaie de voir si tu peux agir sur les écrous à la main; si c'est le cas, tes goujons sont morts et doivent être changés, car tes réglages ne tiendront pas. Et si tu changes les goujons de culbuteurs, il faudra aussi mettre des écrous neufs, car ils sont à usage unique (ou en tout cas, à usage limité, mais comme le dit Phil, on n'est pas censé faire ça tous les matins) Si rien n'a été modifié, et que les écrous ont l'air de tenir bon, alors tu peux les ajuster moteur en route si le moulin est encore dans la voiture: - pré-démonte tes caches culbus en les laissant en place - fabrique toi des caches en carton pour éviter les projections d'huile en direction des échappements (mais le carton, ça peut brûler, ou tu peux aussi bricoler avec du papier d'alu, mais quand je le fais, ma femme fait la tête) - mets en route au ralenti, pas besoin que le moteur soit chaud - enlève le cache culbu du banc de cylindre que tu veux régler - avec la clé rigide (pas de cliquet, ça complique le truc) du bon modèle (5/8, je crois), cylindre par cylindre, soupape par soupape, desserrer lentement l'écrou jusqu'à ce que tu commences à entendre un petit claquement, resserrer jusqu'à ce que le claquement disparaisse, rajouter 1/4 de tour, fini. On peut évidemment appliquer d'autres procédures moteur à l'arrêt, mais le réglage moteur en route est infaillible, et te permet en plus de mettre en évidence d'autres ennuis possibles, comme le poussoir avachi par l'âge ou le culbuteur foireux, qui continueront de faire du bruit quoi que tu fasses. NB: pour cette procédure, tu n'as pas besoin de suivre l'ordre d'allumage, il suffit de prendre tous les culbuteurs, par exemple d'avant en arrière, juste pour être sur de n'oublier personne.

Merci ! On voit bien les Cibié rajoutés par GM France à l'époque, je regrette d'avoir été obligé de les démonter parce qu'ils tombaient en miettes..

Bon, ce soir sur Paris Première, il y a le samouraï avec Delon. On y voit quelques américaines, dont une Camaro noire. Et cette voiture, c'est la mienne. Pas la même que la mienne, mais la mienne. Je l'ai achetée au fils du patron de la boîte de location de vehicules pour le cinéma, qui avait fourni les voitures du film.