Gilles

C'est ce que j'ai essayé de dire avant...

Rupteurs, condensateur ? Calage de tout cela ( calage et dwell)

A chaîne, mais ce n'est largement pas ça le problème. Une distribution de v8 ne casse quasi jamais de ce coté-là. Je vois que tu pars de l'inconnu ou presque. Si c'est ta première ancienne /américaine, tu devrais peut-être te mettre en contact direct avec Horig du forum, qui est en train de remettre à niveau un joli K1500 des années 80 (je l'ai surnommé "Dumbo", parce que c'est comme un vieil éléphant de cirque fatigué, et Horig fait tout ce qu'il peut pour qu'il se remette de nouveau à courir! La gueule est différente, mais à part les carrosseries, la techno est à peu près la même que celle de la génération que tu cherches.

Un peu plus fort, ou serré au bon couple et dans le bon ordre? Voici un doc qui pourrait/aurait pu t'aider : FordInstShtM-9424-302351w.pdf

Ça m'a l'air intéressant!

@horig: complètement hors sujet, mais si tu veux depenser des sous, as tu pensé à une bonne pompe à graisse, ton châssis ( rotules, pivots, etc..) doit être fait deux fois par an...

Le v8 pour des questions de puissance. Pour le type de transmission, vu la rareté, il faudra te contenter de ce que tu trouveras dedans. Ce n'est pas un problème, elles sont fiables et durables. Oui, clairement. A part peut-être les 396/402, et encore, car tout est trouvable facilement.

Entièrement d'accord avec De ville. De plus, pour que ce soit valable, il faut une sonde lambda à bande large, et c'est justement ça qui coûte cher et je ne sais quel genre de sonde est fourni avec le kit. Il faut ajouter à cela un raccord soudé au bon endroit, etc.. Mieux vaudrait que tu te paies un compte tours d'atelier et un depressiomètre qui te permettraient en plus de mieux comprendre ce qui se passe dans le moteur.

Entièrement d'accord, parce que les panels étaient purement professionnels. Ils ont été les premiers à passer au compacteur. Il ne doit pas en rester des masses.

Je l'ai déjà dit: cette génération est brutalement venue à la mode après que la plus grande partie des exemplaires produits ait été ferraillée. La demande est forte, l'offre faible: les prix grimpent, surtout pour un Blazer (pas facile à trouver) ou Suburban (vraiment pas facile à trouver). A 20.000 USD, il est au prix où il doit être. Je lui fais la critique que celui-ci a déjà été pas mal modifié à mon goût, mais bon. Il est bien clair qu'un camion benne 67-72 est bien plus facile à trouver, ce qui n'empêche pas les prix de monter. On trouvera toujours mieux, moins cher ailleurs, etc... Ce qui est certain, c'est qu'il n'y aura rien de bien joli à moins de 15000 dolls. Et pour en trouver un en Europe, ça risque d'être difficile, et il ne sera certainement pas moins cher.

Rouille: ça dépend, mais en général, elle frappe à peu près partout; tout dépend des conditions dans lesquelles il a été stocké et entretenu, ou restauré. Comme n'importe quelle autre ancienne, à ceci près que le châssis est énorme et séparé de la caisse. Voici un exemple d'un assez beau spécimen, mais qui a déja été beaucoup modifié, et qui est à la vente pour pas loin de 20.000 dollars quand même (et qui a les rares portes de grange à l'arrière): https://www.hemmings.com/classifieds/dealer/chevrolet/suburban/2140754.html Ils lui ont mis des pneus en 275/15, et pourtant, l'engin est tellement gros qu'on dirait des roulettes de caddie de Carrefour!

Le problème, c'est que tu arrives cinq ans trop tard. Comme beaucoup de trucks, les Chevrolet / GMC C/K 2ème génération étaient des chevaux de trait, et pas forcément des véhicules de collection. Ils sont en train de le devenir, mais entretemps, la rouille, l'usage excessif, les casseurs et chasseurs de pièces, en ont éliminé de centaines de milliers, et ils sont donc en train de se raréfier. Pas de bol, tout le monde en veut depuis quatre ou cinq ans. Effet vintage, bonne bouille, je ne sais pas, mais les survivants sont très recherchés. Effet aggravant, comme ils sont en général usés jusqu'à la corde, soit il faut les reprendre de A à Z et ça va coûter un oeil, , soit ils ont été plus ou moins restaurés et valent un oeil. Définition: C = 2 roues motrices, K = 4 roues. Le Suburban a une autre particularité: c'est pratiquement une voiture sur mesure. On peut en trouver avec à peu près n'importe quel moteur dedans, n'importe quelle boîte, avec un intérieur en tissu ou en skai, avec un gros ou un petit réservoir, en 4x2 ou en 4x4, tailgate (ouverture du hayon en moitié haute et basse), ou barn doors ("porte de grange"), ouverture du hayon en moitié gauche et droite, on ne voit rien dans le rétro mais c'est beaucoup plus pratique, deux ou trois rangées de sièges, et même en châssis 1500 ou 2500. C'est sans importance pour nous en France pour cette époque là, , ça correspond à la classe de charge du châssis, mais ça a une incidence pour les plus récents, car en général, un 2500/3500 récent est considéré par les mines comme un poids lourd, alors que les camions de travaux publics sont bien souvent des poids lourds pour lesquels, bizarrement, les constructeurs obtiennent facilement l'homologation en VL. Comment en trouver un... En Europe, ça risque d'être compliqué, il n'y en a pas des tonnes; peu sont rentrés à l'époque (hors de prix, consommation, puissance fiscale, etc), et peu ont été importés ces dernières années (pour des raisons qui m'échappent, la plupart des gens qui veulent un truck veulent un camion-benne, sans doute un fantasme enfantin de bac à sable, ou bien ils veulent ressembler au chef de chantier des Village People..) Autre frein: un Burb, c'est gros: compter 5.50m, environ 2mètres de large, et à peu près 2200 kilos. La bête était donc trop grosse pour plaire aux gens friqués des villes, et trop chère pour être achetée par les français de la campagne. Tu as donc des chances d'en trouver auprès d'un importateur, qui lui-même risque fort de galérer pour en trouver un propre, et ça ne sera pas gratuit (comme je viens de le dire, après une longue traversée du désert, aujourd'hui, les gens les veulent). en fonction de ton budget, et de ce que tu pourras trouver, essaie d'en trouver un en bon état, surtout en intérieur et en accastillage chromé, car c'est justement ça qui fait leur charme et qui est de plus en plus difficile à trouver. Choisis de préfrence un V8, car le L6 est vraiment à la peine pour pousser un poids pareil (tu ne risqueras pas l'excès de vitesse avec un v8 non plus, de toute façon). Les intérieurs sont de qualité "Fiat années 70", et donc ne résistent ni à la chaleur, ni au froid; les planches de bord, en particulier, sont fragiles et introuvables, ou reproduites, mais chères. Le métal, en revanche, est plutôt durable, et les motorisations sont courantes et abordables, à l'exception du big-block 396, qui n'a justement pas été le plus durable de tous. Attention aussi à un truc(k): ce sont des engins à châssis séparé, les américains sont plutôt bons au jeu du châssis accidenté qu'on remplace par un autre de la même taille mais pas de la bonne année. D'autant qu'à une certaine époque, il n'y avait pas encore le VIN solidaire châssis + caisse. Méfiance, donc.

D'après moi, ils ajoutent 2 livres de plus, après 12h de repos.

Je viens de tomber sur ça: https://forum.hetclub.org/discussion/167116/cylinder-head-tightening-chart-262 et notamment, sur le paragraphe où il est question de boulons de 7/16 ou de 1/2: "carburetor side 21 14 6 2 8 12 19 16 11 4 1 5 10 17 18 13 9 3 7 15 20 distributor side With 7/16 bolts tighten 40. lbs., then 50, then 65 With 1/2 bolts tighten 50 ft. lbs., then 65., then 80, then 95. You will notice that the 1/2 bolts or studs require four steps. An important part of this job is waiting at least 15 minutes between each step. Once you have started torqueing the cylinder head do not stop until the job is complete(i.e., don't allow any interruptions like answering the phone or talking to friends). . After you are done torqueing, run the engine until it is warm (or at least 1/2 hour), then let it sit for 12 hours. Now set your torque wrench to two (2) ft. lbs. above your last setting and re-torque the head" Apparemment, il existe un livre (3, en fait) qui s'appelle "Walt Mordenti's technical tips", en trois tomes, qui st la bible à avoir quand on joue avec une Hudson; cerise sur le gâteau, le HET club vend aussi en ligne des accessoires pour filles (message en l'air pour le cas où July aurait quelqu'un de proche qui se demande quoi lui offrir pour son anniversaire...)

Et si tu as encore la pipe d'origine (spread bore) et que tu as mis un carbu square, tu as donc certainement mis un adaptateur, tu as donc deux joints d'embase, donc deux raisons de vérifier l'histoire des papillons qui frottent.

Est-ce que ça vient d'arriver d'un coup alors que tout était ok avant, ou est ce que tu viens de l'installer? Parce qu'il y a aussi les erreurs de débutant: - joint d'embase qui frotte sur le papillon des primaires et/ou des secondaires (c'est pour ça qu'il faut toujours le présenter avant) - tringlerie de commande foireuse (y compris celle du kick down) - absence de ressort de rappel ( celui qui est sur le levier de gaz du carbu n'en est pas un, il sert juste à éviter que tout brinqueballe pendant le transport ) - papillons de primaires mal fixés en usine, qui bougent et ne sont plus centrés dans le corps, un coup ça ferme, un coup ça reste ouvert. méfiance si tu essaies de les toucher, les vis sont petites et tombent facilement dans l'admission, mieux vaut vérifier avec le carbu sur une table.

Ça ne se règle pas comme ça au nombre de tours. Les vis de richesse agissent sur le debit de carburant au ralenti. Ça se fait avec une bonne oreille et un compte tours précis, ou avec un depressiomètre. Le réglage de base est généralement desserré d'un tour 1/4. Mais ça ne réglera pas ton problème.

A l'origine ta bobine est alimentée par la borne "R" du démarreur, par un fil à résistance induite, qui sert à diminuer la tension à environ 9v pour ne pas la cramer. Si tu choisis de l'alimenter par un + après contact, il te faut installer une résistance en ligne d'environ 1.8 ohm. Ou bien: dire adieu à tous ces problèmes et installer un HEI. Un + après contact, une masse, un calage, et c'est terminé. Pour très longtemps!

Oui. Un QF est à peu près un Holley. Tes niveaux de cuve sont certainement trop bas. Tu dois avoir le niveau dans le bas du hublot, de mémoire.

Si on suppose que tu as encore ton Rochester d'origine, regarde attentivement tout le parcours que suit la tringlerie de commande de la pédale au carbu. Elle peut être gênée par la moquette, un fils, une durite, il faut tout regarder. Ensuite, moteur à l'arrêt, demander à un aide de mettre pied au plancher et voir comment la commande vient se remettre en butée sur le carbu (filtre à air déposé). À ce stade et si aucune gêne n'est visible, regarde si ton ressort de rappel n'est pas cassé ou détendu ou manquant. Et si tu vois entre la tringlerie et le carbu une sorte de poire en métal, c'est que le dashpot (c'est son nom) est décalé ou mort.

Je ne connais pas ces fils, mais j'utilise des bougies Accel. Pour ce qui est des fils, j'utilise du Russell ou en ce moment des MSD en 8.5. Mais je méfie toujours du guidage des fils, parce qu' au moindre contact sur les collecteurs, je pense qu' ils vont frire.

A moins de le trouver d'occase, je ne vois pas trop...et comme suis contre les pièces de frein d'occase...

De toute façon, c'est toi qui as trouvé, nous ne pouvons qu'emettre des hypothèses à distance. À ce sujet, essaie de baisser ton ralenti par paliers successifs. Une fois que tu as trouvé à quel moment il cale, remets lui 50 tours. Puis à ce régime, regarde dans les primaires avec une lampe si tu vois tes fentes de ralenti. Si ton papillon de primaire est trop ouvert au ralenti, tes vis de richesse sont sans effet. (Je vois à peu près le sourire niais à 5000... une fois que tes problèmes seront résolus, ça ne te quittera plus!)

Bon. C'est quand que tu as prévu de couper souder channeler top-chopper pinstripper mettre un small-block et des freins à disques et jantes de 22 sur cette vieille daube? Alors???

La cause pour moi n'est pas due à la conception. Tu as les meilleures culasses grand public du monde, elles combinent des conduits de faible section à des débits qui ridiculisent toutes les autres Tous tes joints de queues sont de type "Perfect Circle " neufs.. De plus, tu es en AAC très typé route, je rappelle que j'ai la même config avec des culasses moins bien. Mon allumeur est sur 12 en initial, 36 à 38 à 3000. Je me fiche un peu de l'avance à dépression, je l'ai mise à la moitié du réglage (la mienne est réglable avec une petite clé Allen), parce que la dépression diminue avec l'ouverture des gaz: plus tes papillons sont ouverts, plus l'admission est en contact avec la pression atmosphérique, moins il y a de dépression dans l'admission. Et que je suis en boitoto. Et J'ai autour de 13 hg à 800 tours. Mon pcv fonctionne, jamais vu une goutte d'huile en haut. donc selon moi ton problème est dans une fuite de dépression quelque part.