Gilles

Il est tellement beau, ce bloc bleu, que si c'était moi, je le tremperais dans du Chevy Orange! Une fois décapé comme tu l'as fait, la peinture devrait tenir nickel. en prenant soin de peindre sans les boulons et en masquant les pastilles de sablage, une fois détaillé et remonté avec de la boulonnerie propre (ou en inox), c'est archi sympa.

Pour cela, bel-ray molylube. Je mets ça depuis toujours. Le sachet fourni avec les arbres est toujours trop petit.

En général, on ne change pas juste l'AAC; s'il est usé, il y a de très grandes chances que d'autres composants soient à remplacer aussi, comme la chaine et ses pignons, les tiges et les culbuteurs. Et si tout ça est mort, je demande aussi à voir l'état des ressorts et queues de soupapes (sans parler des sièges). A minima, on remplace l'arbre à cames et les poussoirs, qui doivent être rôdés ensemble. A noter que si par la suite tu es appelé à sortir l'AAC, il faut le replacer en remettant chaque poussoir dans la trou d'où tu l'as sorti, pour que chaque came retrouve son poussoir. Que ce soit un 283 ou un 327, la version truck avait le "petit" AAC, qui doit donner dans les 190 chevaux SAE avec le 283, c'est une vieille pièce, remplacée depuis par la version qu'on appelle "194/202", qui a duré 40 ans. tu trouves la repro ici: https://www.summitracing.com/parts/MEL-CL-CCS-2 Bien sur, tu peux surement trouver en France, à la condition de bien leur dire ce que tu veux, et ne pas te laisser fourguer un arbre à cames plus "performant", qui va sans doute te faire diminuer une partie du couple à bas régime, et je pense que le petit 4.6 à déjà fort à faire pour tirer le poids du C10.

Je trouvais le sujet intéressant. Qu'est-ce qu'on lui a dit ou pas dit?

@Phil , tu viens de répondre à une question que je ne m'étais jamais posée , sur la conversion de cfm en litres/seconde, et tu as raison, en faisant un vague calcul à l'arrache (VE = 85%, 350 de cylindrée, 2500 tours/min), on obtient effectivement 101 litres seconde! Beaucoup plus avec un moteur plus poussé sur un régime plus important (300 l/s pour un 350 avec 6200 tours et 100%, 425 l/s avec un 454 ) Je suis sur le derrière!

intéressante question. Je n'y connais rien, mais je viens de voir ça: https://www.jalopyjournal.com/forum/threads/tremec-tko-500-shifter-help-please.1015190/ où ils disent que les droits de certaines pièces ont été acquis par Fortes parts, qui est plutôt spécialisé en pièces pour Ford Rustang, mais si on le contacte, peut-être qu'il fera quelque chose pour toi.

🤣celle-là, elle est bonne... il manque la phrase: "j'ai le même à la maison"

Pour rappel, la hauteur de flanc du pneu est le pourcentage de sa largeur: soit un 215/60r15: la hauteur de flanc vaut 60% des 215mm de large, soit un flanc = 129mm, ne pas oublier d'en compter deux quand on fait le calcul du diamètre. Et pour les feignasses: https://tiresize.com/comparison/

Si tu as un atelier de mécanique générale pas trop loin, tu peux essayer de leur montrer. Meilleurs voeux, au fait!

Celui-ci a l'air un peu vilain, mais sur une photo, il est difficile de se faire une idée précise. Le problème, c'est que si tu choisis de les remplacer, il faut à minima que tu aies pu faire mesurer le vilo, et demander à un rectif de lui mettre un coup de toile, reprendre les cotes et acheter les bons coussinets. Ou alors option rock'n roll, partir du principe qu'il allait bien avant, remettre papa sur maman, faire craquer, constater que ça fonctionne. Je l'ai deja fait avec un 3.5 rover, on n'avait pas le temps, pas les pièces etc. Et ça s'est bien passé. Mais il tournait comme une montre avant, c'est le détail important.

Le 878 indique un bloc vortec. Pour la date, je ne sais pas. A ma connaissance, il n'y a pas de pompe à huile spécifique aux hydro roller.

9 fois sur 10, c'est le "pulse board". Un circuit imprimé à 30 balles, commun à tous les 88 98. Ca se trouve sous le couvercle du moteur d'EG. Je le sais, le mien faisait une intermittence, puis plus rien, ou parfois, ne s'arrêtait jamais. Puis enfin, la mort totale. Vérifie aussi que les fins de course sur le moteur (sur le pulse board, en fait) ne sont pas débranchées ou oxydées. Je n'aurais pas pris le risque de changer le levier sur la colonne, de peur de perturber aussi les clignos et/ou le cruise control.

A mon avis, on s'en fout, à un détail près: est-ce qu'il passe dans la Corvette? C'est le seul facteur, et tu risques de ne pas le savoir avant d'avoir essayé. Tu peux aussi essayer de le mesurer un peu partout, et voir s'il est vraiment beaucoup plus profond que l'original. Sur le plan technique, aucun souci de compatibilité. Il faudra juste t'assurer que tu as bien le bon jeu entre la crépine et le fond du carter, pour mémoire, 1/2 pouces (12.7 mm).

Salut toulmonde, je fais un petit déterrage, juste parce que depuis 2009, il doit y avoir un paquet de gens qui n'ont pas vu passer le topic, ni lu le livre, ni vu le film. J'ai relu un truc hier: https://www.histo-auto.com/fr/actualite/1200/linventeur-qui-arracha-a-ford-et-chrysler-30-millions-de-dollars-au-tribunal Et où on voit aussi que les GAFA ne sont pas les inventeurs de "steal today, pay later".

overdrive? Si on parle bien d'un GM, la boitoto est une 4 rapport dont la 4 est effectivement surmultipliée (overdrive = rapport final inférieur à 1:1), et dont le convertisseur de couple possède un lock/up, qui se ferme automatiquement après l'enclenchement de la 4ème vers 80 km/h, et on entend alors une petite baisse de régime qui fait penser à un 5ème rapport. Mais il faut avoir le levier sur la position OD. C'est comme ça que ça se passe dans la vraie vie (j'ai une 4L80). Il n'y a pas de voyant qui s'allume nulle part. Le manuel conducteur de mon Tahoe (6.5TD) indique bien que pour tracter lourd, il faut mettre le sélecteur sur 3, et non sur OD, de façon à éviter de trop tirer sur le convertisseur lorsqu'il se verrouille sur le 4ème rapport. La même chose est vraie pour les essence (TH700R4). Le seul voyant qui s'allume est celui qui indique 4WD si on passe en 4 roues; pour attirer l'attention sur le fait que le pont avant n'aime pas du tout les virages, même sur un banal rond point à grand diamètre. Et on se rend bien compte que quelque chose ne va pas. Mais là, plus rien à voir avec l'overdrive. Il n'y a pas de voyant quand on passe en courtes, mais il faut être quand même un peu benêt pour ne pas s'en apercevoir.. On confond souvent avec une période des années 80/90, ou les constructeurs avaient installé un lock-up déconnectable par un interrupteur, qu'ils avaient baptisé à tort "overdrive"; certaines voitures avaient alors un interrupteur et un voyant OD, on pouvait s'en servir ou pas. Le marketing GM avait du juger que le client était trop idiot pour comprendre ce que c'est qu'un lock-up., Il me semble que GM avait mis ce truc sur les voitures qui avaient des boitoto à 3 rapports + lock-up, les th200C et th350C.

Je suis (toujours) là ! Je regarde, je la ferme, j'admire ce déploiement d'énergie et de créativité. Et c'est très inspirant !

Je confirme. Avec un peu d'énervement au feu vert, on arrive même à casser deux ARP filetés dans la même seconde. Pendant que tu y es , contrôle aussi que la tige qui allait avec n'est pas tordue, en général, c'est ce qui arrive en même temps: le goujon pète, le culbu se promène ou se coince quelque part, la tige vient taper dans tout ça, et comme c'est elle le maillon faible..

Tu as tapé dans le mille, c'est la meilleure année, avec les sourcils à l'avant, les feux en œil de chat, etc.. L'impala est devenue moche en 60, puis à nouveau sublime en 61 avec la bubble top. J'adore!!

ça ressemble quand même beaucoup à une trouvaille d'ingénieur du vendredi soir, et je ne vois pas trop quel effet venturi peut se développer dans un un tube planqué sous une voiture. Je pense que le truc doit dégouliner ce qu'il peut quand il peut, pourrir la voiture et/ou le garage et pivouala. En y réfléchissant, on doit quand même pouvoir se servir de cette mamaille pour installer un vrai PCV qui circulerait d'avant en arrière au lieu de prendre l'air d'un couvre culbuteurs à l'autre, ce qui permettrait de garder les caches culbus d'origine tous lisses sans aucun trou. Mais je voudrais bien savoir ce qu'il y a sous l'admission, derrière la quequette que montre Fanamc. Cela ne te dispense pas de faire un test de compression, ceci dit.

Oui, toutaf. J'ai confondu avec mon 327 qui, de 67, avait déjà un pcv. Avant, on a le tube montré par Antony, qui s'appelle "road draft tube": sous l'effet de la vitesse, une dépression se crée dans le tube qui pompe les vapeurs du bas moteur, qui aspire de l'air frais par le tube de remplissage. Le tout dégringole sous la voiture, se condense en vapeurs grasses qui contribuent à protéger le châssis de la corrosion (je deconne) Ça ne pompe donc rien à 0 km/h, donc ça peut faire de la fumée à l'occasion. Source: mon vieil ami de Pensacola, et son Impala 348, à qui j'ai passé un mail ce matin.

La réponse courte c'est que ce n'est pas normal. Dans le système normal de circulation d'air, le tube est là pour aspirer et non pas pour recracher. Le système s'appelle PCV. Si rien n'a été modifié dans la voiture, il y a une grosse durite qui se trouve à l'arrière du carburateur sur l'admission, reliée à une tétine située à proximité de l'allumeur, elle recycle les vapeurs par dépression. Comme en général personne ne sait à quoi ça sert on s'empresse de se débarrasser de la durite et ou alors de la boucher. Tu peux commencer peut-être ton inspection à cet endroit. Si tous les éléments sont en place et que la valve PCV est-elle aussi en place alors peut-être qu'il faut faire un test de compression car sur un moteur de cet âge il n'est pas rare de voir les segments un peu fuyards.

Et voilà comment une conversation (passionnante) vient pourrir le sujet de @CAN-AM sur sa fabuleuse Pontiac. C'est là que je regrette qu'on ne puisse pas se faire un bistrot ensemble !

Et techniquement, la 250 gto ne joue pas dans la même cour: 840 kilos à vide , moteur "central avant" , 4 roues indépendantes, 4 disques, châssis hyper chiadé multitubulaire, bref, autre chose qu'un tracteur avec v8 culbuté. On ne peut pas battre 500 chevaux sur le plat, mais si on doit virer ou freiner, ça devient vite très différent!

Ça, c'est un préjugé. Un truck US diesel, c'est juste génial. Tu devrais au moins essayer!

C'est vrai qu'en ce moment, je passe pas mal de temps sur le Honda cr125 du fiston! En lisant le commentaire de la photo, on voit que sur toute la course, la Pontiac a quand même tapé la Ferrari de 8 tours! Ce que j'ai trouvé drôle, c'est la perspective qui donne l'impression que le pavillon de la Féfé est à la hauteur du panneau de coffre de la Tempest. On doit franchement avoir l'impression de se faire passer par un camion. Sans perler de la masse d'air que doit brasser la Pontiac, dont le Cx doit approcher celui d'une cabane de chantier! Et le reste de l'histoire se trouve ici: https://tb98nj.wordpress.com/2018/08/03/daytona-oval-in-the-rain-the-1963-american-challenge-cup/ Où on voit, d'ailleurs, que la Tempest a par la suite été achetée par Mercedes-Benz pour faire de la "competitive reconnaissance"