Gilles

Tiens mon Fifi, je viens au secours de cette poussée de démence sénile précoce. En y réfléchissant, je me demande si tu n'es pas plus jeune que moi, au fait (😀)

'tain les cons... J'habite à 25 km du centre de Lyon, et on a le problème de temps à autre. Et je ne vais pas polémiquer en disant que je sais qui c'est, mais juste que c'est plus que pénible. Un mec que je connais a rafalé au fusil de chasse des petits connards qui étaient venus jusque dans son garage pour prendre son scooter (un Tmax, bien sur). Le lendemain soir, leurs deux voitures garées dans la rue ont brulé. Et après, on va venir me parler de vivre ensemble et toutes ces billevesées. Des fois, je me dis que mes parents se sont trompés en faisant mon éducation. Je dis bonjour à la dame, je lui tiens la porte, je m'arrête au feu rouge, je mets ma ceinture, et lorsque j'ai envie d'un objet, je le paye avec l'argent que j'ai gagné en allant au boulot. Ça doit être moi l'erreur. NB: oui, je sais, je fais des amalgames.

C'est bien beau!! Je suis hyper d'accord avec @CAN-AM sur le sujet de la pompe. Il ne faut pas s'énerver sur le sujet, sachant qu'avec une pompe stock, il ne reste déjà pas des tonnes d'huile dans le carter à 5500 tours. Le small block a un retour d'huile un peu paresseux, tu peux éventuellement aider en élargissant les passages au centre du V; dans le vieux temps, les bouquins recommandaient de le peindre.

Le tarif de 490€ ne me parait pas délirant pour un CoC, si pour ce prix tu peux économiser une RTI, ça me parait pas mal. Reste à voir avec Chassay s'ils peuvent t'affirmer avant que tu payes, que la voiture sera OK sans RTI. Si tu as une conformité totale = pas de RTi, = 846a + CoC = carte grise française (moyennant taxes, bien sur) Pour le malus écolo, je ne sais pas avec précision. Je crois que la voiture sera sujette à taxation, du fait que c'est sa première immatriculation en France, mais qu'il existe un dégrèvement de 10% par année de décalage entre la première année d'immatriculation à l'étranger et la date d'immat en France - attention, si la voiture a 10 ans, 10x10 = 100%... ça m'étonnerait beaucoup que la note finale soit de zéro, ils y ont certainement pensé, ou sinon, c'est eux qui te fileraient des thunes à partir de la onzième année, ce qui m'étonnerait encore bien plus-

on en parle d'autant plus en ce moment que le prix du pétrole est à la hausse. De ce que je crois avoir compris, il y a un nombre considérable de paramètres qu'il faut prendre en compte. Son pouvoir calorifique inférieur (PCI) est de 21200 kJ/l contre 31800 pour l'essence. L'essence est donc 1,5 fois plus calorifique que l'éthanol. L'E85 a donc un pouvoir calorifique de 22790 kJ/l (15%.31800+85%.21200). L'essence est donc 1,40 (RPCI) fois plus calorifique que l'E85. Son rapport stoechiométrique (RS) est de 9 contre 14,6 pour l'essence. Celui de l'E85 est donc d'environ 9,8. Le RS de l'essence est donc 1,48 (RRS) fois plus élevé que celui de l'E85. Le RRS étant de 1,48, il "suffit" d'injecter 1,48 fois plus de carburant pour faire fonctionner une voiture essence à l'E85. Le RPCI étant très proche du RRS, la puissance du moteur n'est pas trop modifiée. La puissance en E85 est même théoriquement légèrement supérieure d'environ 5% (RRS/RPCI-1) à quantité d'air égal. Dans tous les cas, il faudra imaginer que la vaporisation d'un litre d'alcool est plus lente que celle de l'essence; on doit alors rajouter de l'avance à l'allumage, et pas qu'un peu: on parle de 6 à 8 degrés sur toute la courbe. Sur un moteur injecté, il faut injecter environ 40% de carburant en plus. Pour cela, soit on joue sur le débit / la taille de l'injecteur, soit on va rallonger la durée d'injection. C'est d'ailleurs ce que font les boîtiers qui fleurissent partout en ce moment, qui "trichent" sur les valeurs transmises à l'ECM d'origine de la voiture, rallongent le temps d'injection et rajoutent de l'avance à l'allumage. C'est pour cela que les mélanges sur une voiture pas prévue pour ne fonctionnent pas: le calculateur est "hors limites" . Et aussi à cause du fait que le produit de la combustion qui est lu par la sonde lambda ne correspond pas aux valeurs nominales, et souvent, le calculateur se met en mode secours ou en mode "essaie de comprendre": ça marche, mais mal, ça démarre mal à chaud, souvent sans allumer le SES. Pour comprendre le fonctionnement, voir les excellentes vidéos (un peu longues, quand même😉) faites par @Eagle1_77 Sur un moteur à carbu, c'est différent: on ne peut rien faire croire à un carbu. Il fait son effet venturi en fonction de la dépression qu'il sent en dessous, et cette dépression ne varie pas avec le carburant utilisé, ou très peu. Et donc, en théorie, il suffit de trouver un carbu spécifique éthanol, à mon avis, c'est même mieux d'en acheter un plutôt que de modifier l'existant. Les carbus spécifiques ont des joints qui vont bien, et parfois sont fait dans des matériaux faits pour. Ensuite, et c'est là que ça commence, à partir des réglages oem, et du fait du RS moins favorable, augmenter la taille des gicleurs d'environ 40/45%, et normalement, roule Nènesse. Sans oublier que le poids spécifique de l'alcool (additivé à 15% de pétrole, au fait, d'où le E85 et pas E100) est différent de celui de l'essence. Il faudra donc sans doute penser à modifier le poids des flotteurs des cuves, ou sinon, on va avoir un problème d'alimentation. Et franchement, pour ceux qui ont des carbus à pointeaux, genre Q-jet ou AFB/Edelbrock, je ne sais pas quoi dire. Je ne sais pas à quoi ressemble un pointeau "plus gros". Ensuite, se souvenir que le rapport de compression d'un moteur fait pour l'essence sera lui aussi moins favorable à l'E85. Ou plutôt, le taux d'octane du E85 est d'environ 100/105, et les propriétés "refroidissantes" de l'alcool la rapprochent plutôt des 110. Pour tirer avantage de cette propriété, il faudrait créer un moteur à taux de compression très élevé, d'environ 15:1, à rapprocher des environ 9:1 d'un moteur de tourisme à essence. D'une manière générale, les Américains qui courent en Top Alcohol font des moteurs dont le taux de compression statique est compris entre 15 et 17, qui monte à plus de 25 en dynamique lorsqu'on rajoute un compresseur. Certains dragsters alcool n'ont d'ailleurs même pas de système de refroidissement. C'est aussi pour cela que les puissances atteintes par les moteurs de compétition à l'alcool sont colossales, mais au prix d'une consommation de carburant très importante. En bref: injection: OK, mais pour faire comme il faut, il faut une reprog ou un boîtier (et dans certains cas, un jeu d'injecteurs appropriés, parfois un jeu de bougies plus chaudes), carbu: faut voir, mais il y a du travail, et la réversibilité n'est pas immédiate. Le jour où on n'aura vraiment plus aucune solution, je me pencherai peut-être sur un small-block de 400 pouces, avec un CR de 14 ou 15, avec un carbu qui va bien ou une injection. Mais au stade d'aujourd'hui, je ne suis pas sur de l'intérêt. Ce dont je suis sur, c'est que les tentatives de mélange et d'un plein d'alcool pour un plein de 95, et ce genre de cuisine, sont plutôt du domaine de l'épicerie albanaise (et encore une fois, ça ne marche pas si ce n'est pas flex-fuel d'origine). Et que je préfère ne pas rouler plutôt que de faire des bornes avec une voiture qui tourne comme un galet niçois, et qui ne me donne plus de plaisir. Bien sur , ça ne vaut pas dire que beaucoup de gens ne sont pas en train d'essayer. Le garagiste en bas de chez moi a déjà des clients en panne à cause de ça. Comedabe: y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes!

C'est effectivement assez exaspérant d'acheter une voiture au prix fort pour s'apercevoir que des tonnes de trucs sont à reprendre. Cela fait quelques années qu'on le dit: acheter une voiture aux USA sans une personne de confiance (genre Serge @Oregon-Classics ) sur place est une forme de loterie, et il y a peu de gagnants. Dans ton cas, l'histoire de la boîte 5 est assez édifiante; et en plus, comme le dit STG, on peut se demander si ta voiture n'est pas une BA convertie. NB: je ne panne rien et Ford, mais j'ai deux ou trois outil chez moi, je suis à Anse!

La z28 2000 a été importée en France, j'en suis sur. J'en avais commandé une en aout pour livraison en novembre, commande que j'ai annulée suite au départ de mon ex. C'est pour ça que je le sais, et aussi que je voulais pas la v6!

Je crois que c'est un cas particulier. Pour moi, c'est une voiture "zone Europe", faite pour être OK avec notre marché dès le départ. Dans ton cas, la plupart des problèmes sont seulement fiscaux. Mais tu peux aussi te faire faire une facture de vente par celui qui la vend à un montant un peu sous-évalué (sans pour autant prendre les douaniers pour des imbéciles, car pour la plupart, ils sont compétents). J'ai aussi connu un garagiste qui importait des voitures Suisses vers la France en les mettant HS sur le bord de la route (enlever le démarreur, tirer un cache culbus, enlever tous les fusibles, mettre de l'huile partout sous le capot et des pièces en vrac dedans, le tout en mettant la voiture sur plateau, et expliquer à Vallart que la bagnole est en rade, d'où le prix faible) - mais je n'ai rien dit- Pour ce qui est de la conformité, j'ai envie de penser qu'il existe déjà une homologation française par type pour cette voiture, et que donc, seul le COC suffira peut-être. Dans ce cas, tu n'auras peut-être pas à la présenter en RTI. Pour le savoir, évite soigneusement de t'adresser à un garagiste qui fait des RTI: il va immanquablement te proposer de le faire pour toi, pour 1500€ mini alors que la voiture n'en a pas besoin. @STG ? tu es dans le coin camarade ? qu'est-ce que tu en penses ?

Une 4.3!!! Rien que pour sa rareté, elle mérite d'être sauvée !!! Et GM France en plus!

Alors c'est qui qui fait lui? Hein , @Phil??

Au fait, si @le Baron et moi on est ceux-là

OK, j'ai oublié "vas-y fonce, c'est de la balle". 😉 Ce ne sont pas de mauvaises voitures, c'est juste que c'est un peu différent de d'habitude. Dans les bonnes nouvelles, il y a quand même la consommation, dans les 11/12 litres. Et à la conduite, ça reste une américaine, d'où l'intérêt. Mais regarde le de près avant d'acheter!

A titre personnel, j'ai effectivement eu un 6.2 quelques années sur un Blazer 1500. Je ne lui ai rien reproché de particulier, sauf que: - le 6.2 (atmo, donc) est terriblement poussif, et comme sur tous les diesels US, le moindre truc coûte cher. Et il vaut mieux ne pas se louper sur l'entretien, en particulier sur les filtres, notamment à carburant (mais c'est le même que sur les Jeep Renault diesel des années 80-90). Je n'ai pas cassé de vilo, ni de bloc, je sais que c'est un bruit qui court, mais ça ne m'est pas arrivé. A priori, tant que tu ne lui demandes pas de fumer les pneus, le 6.2 est durable. Et vu le prix d'un échange standard, il vaut mieux: un long block vaut entre 4 et 5000 dollars départ US. Il me semble qu'on ne trouve plus de vrais 6.2, ce sont des 6.5 atmo. Ca ne change rien aux performances. - accessibilité (un pote avait un G20 small block essence): épouvantable, à moins que tes mains aient arrêté de grandir quand tu avais trois ans, et que tes bras aient deux coudes. Mieux vaut donc t'assurer que quelqu'un a fait les bougies de préchauffage avant toi. Rappelle toi que si tu as un souci de pompe d'injection, elle est au centre du V, il faut tirer le moteur pour travailler dessus. Bon courage pour remplacer tes courroies, au fait. - comme c'est américain ET diesel, personne n'y connait rien et n'y comprend rien. Tu es donc tout seul le jour tu as une couille. D'une manière générale, ces engins sont donc mal entretenus, attends toi dès l'achat à te cogner la totale de l'entretien de base: fluides, filtres, bougies, sans oublier transmission et vidange du pont. Surveille que l'électronique de préchauffage fonctionne bien (glow plug controller, un classique), et même en plein mois d'aout, il ne démarrera pas sans préchauffage (ancienne génération, le truc comprime à 22). Comme c'est en réalité un big block à forte compression, il a un démarreur spécifique (cher), et un circuit de charge renforcé (alternateur spécifique, cher), et deux batteries de grande capacité (chères). Si malgré tout ça tu n'es pas encore parti en courant, tu es mûr pour un diesel US. J'ai été tenté de me monter une centrale de raffinage pour le passer en huile de friteuse (c'est mon coté végan, le seul), mais devant le boulot et la place que ça prend, à la fois dans le garage et sur la bagnole, j'ai démissionné. Mais c'est possible. - pour les à-coups dans la transmission, a priori, ce n'est pas normal. Mais ça découle souvent, et encore une fois, d'un mauvais entretien; ça peut venir d'un modulateur défectueux, ça vaut une poignée de cacahuètes et c'est facile à remplacer. Mais comme c'est américain ET diesel, etc...

Il me semble que si tu n'as pas la monte optionnelle en 16 pouces, les pneus d'origine sont des 215/70-15 sur des jantes 6 pouces de large (où on note d'ailleurs, que les pneus d'origine sont déjà plus larges que les jantes, car 6 x 25.4 = 152,4 mm, ce qui fait que tous les pneus dépassent de la largeur de la jante). En fait, je ne comprends pas pourquoi tu devrais avoir des pneus de 80 de hauteur de flanc. Sans doute quelqu'un qui avait un plan pas cher sur ces pneus. Il n'y a aucune contre indication. C'est juste que les 80 ne devraient pas être là. Comme te l'a dit @FLYER34, tant que les pneus sont de même dimension et de même structure (radial ou diagonal) sur le même axe, tout va bien.

Magnifique travail! j'en déduis que tu as quelqu'un sur Avignon qui a des bobweights. Peux tu nous dire de qui il s'agit ?

Et au passage, je ne l'ai pas dit, mais l'auto est fabuleuse, l'histoire du papi est émouvante. As-tu pris contact avec notre cousin @Fanamc ? vous êtes voisins (à +/- 400 km, je crois, ce qui la notion Québécoise d'un voisin)

J'ai fait exactement la même chose, et c'est génial. C'est de loin la meilleur modif qu'on puisse faire à une vieille, et comme les deux boîtes sont de la même longueur, et que les cannelures sont identiques, et que les traverses sont exactement au même endroit, c'est très facile à faire, et entièrement réversible!

C'est une bonne approche; je crois réellement que tu t'es loupé dans le réglage des culbuteurs, plutôt qu'un joint défectueux. A moins que la culasse soit elle-même mal installée, ce qui me parait peu probable. A tout hasard, voici la méthode EOIC, c'est imparable, et ça marche quel que soit le moteur:

Oui et non; dans certains cas rares, il est possible qu'un mauvais remontage de l'allumeur (pour un small chevy, entre autres), empêche l'huile de passer de l'autre coté. Mais pour le même small Chevrolet, le malaise se produit toujours du coté passager, car c'est le coté conducteur qui est desservi en premier. Et en tout état de cause, même avec les poussoirs désamorcés, le moteur doit tourner rond; il fera du bruit de culbuterie, mais il tournera rond. Mais encore une fois, c'est difficile de faire le diag à distance si on ne l'a pas vu ou entendu tourner, ou pu faire le tour des étanchéités. NB: le moteur de la vidéo a été converti en roller hydrauliques. Cela ne change rien au processus de réglage de la distribution, c'est juste que les poussoirs (et l'arbre à cames) sont d'une technologie plus actuelle.

J'ai une question simple sur tes culbuteurs, parce qu'il me semble bien qu'ils sont réglables (et doivent être réglés, donc): tu les as "fixés", ou tu les as réellement réglés, en sortant toutes les bougies, puis régler admission cylindre 1, puis faire pivoter le vilo pour faire bouger le culbuteur suivant dans l'ordre d'allumage, ou en faisant EOIC, puis contact avec la queue de soupape, puis serrer jusqu'à ce qu'on sente que la tige ne veut plus tourner, puis 1/4 à 1/2 tour de clé, etc... dans tous les cas de figure, ça prend presque plus de temps que de remplacer les pièces elles-mêmes. Et que comme tu nous dit que tout est "fixé", j'ai un doute. Parce que si en faisant tourner le moteur, toutes les soupapes sont restées ouvertes, en imaginant que ça tourne sans rien casser, la compression ne se fait juste pas. Tu peux aussi essayer de régler moteur en route, ça doit aussi pouvoir se faire sur un Pontiac, en te fabriquant des caches en carton pour ne pas te retrouver avec trop d'huile dans la figure. Mais en général, on dit "j'ai tout réglé", parce que c'est casse-pieds et que c'est long. "Fixé", c'est ce qu'on dit pour un small block Ford où ça ne se règle pas, et où c'est fait en dix minutes. Si tu as tout "fixé", je crois que ça ne fonctionnera pas , et que tu auras du bol si tu n'as rien cassé. J'ai connu quelqu'un, dans le temps, qui sur un small Chevrolet, avait serré , moteur à l'arrêt, et sans rien toucher au vilo, tous les écrous de culbuteurs au couple, et je me demande bien où il avait trouvé une valeur. La mise en route avait fait un peu de bruit (tiges, culbus, soupapes, le tout en salade composée, arrosée d'un peu d'huile) Parce que je ne vois pas comment on peut flamber un joint de culasse sur quatre cylindres d'un coup.

Ouais. Si on essaie d'être objectif, nos voitures sont un cauchemar pour nos amis verts. Tourjours pareil, "le bruit et l'odeur". Entre celle qui pue l'essence, tellement que le ralenti pique les yeux, et celle qui pue le gas-oil (mais moins, en fait que l'autre), et les deux qui ont un bruit au ralenti (surtout la veuve noire) qui déclenche les alarmes, et le Tahoe qui te décolle les plombages (enfin pas à moi), surtout à ceux qui se prennent les vibrations pendant les dépassements, sans oublier le panache noir quand tu actives le turbo après un quart d'heures de cruising paisible, franchement, c'est fou ce que je ris. Je sais que faut pas, et toussa, mais quand même. C'est sur que les américaines un peu moins radicales ont un peu plus une apparence civilisée, font moins de bruit, ont une pollution par émissions un peu moins visible. Sur le thème que j'adore (emm.. les kons qui font iech), une américaine diesel, c'est quand même le panard. Et je me prends à imaginer la prochaine fois que je pourrai dire à un de ces khmers verts, en réponse à ses invectives vaseuses :" c'est la même voiture depuis 1980, elle consomme 15 litres de mazout tous les 100km, mais à part ça, depuis sa sortie d'usine, rien n'a fini dans les océans, rien n'a étranglé les tortues ou étouffé les dauphins ou pourri la nappe phréatique, tout est dans l'état de l'origine, rien n'a été jeté ou renouvelé. Et votre trottinette verte, vous l'avez déjà remplacée combien de fois depuis que vous vous en servez, les batteries sont-elles dans un étang le long du Rhône, la carcasse a-t-elle été broyée puis incinérée?" Bref. Alors, utilise cette voiture. Régale toi du bruit scanianesque et des fumées de cette auto. Comme dans le soldat Ryan (et totalement hors contexte): "mérite tout ça, mon gars!!" Au fait, Tigrou, tu as peut être raison pour les dents de lapin. Du coup, je ne sais plus!

Et au fait: dépêche toi de virer ces rétroviseurs, avant qu'un délinquant plus ou moins juvénile remarque leur mocheté et les pète à coup de pied. Non, quand même, il y a des limites au moche. Et au fait II : dépêche toi de mettre les feux arrières "double barre", car la version euro est elle-aussi moche. C'est pas pour rien que Tigrou en a en rab! Et une fois que tu auras fait ces deux trucs, traitement habituel: top-chop, couleur candy apple red, sièges Recaro d'Audi A6, sans oublier le volant en fourrure bordeaux et le pare brise en Lexan Orange. (Nan, c'est pour rire)

je me marre. C'est un topic où j'ai tout lu depuis le début, et auquel je n'ai toujours rien compris. D'ailleurs, voici la radio que j'ai mis dans la veuve noire. ça s'appelle radio delete, c'est une option d'époque, le câblage est simple, et comme de toute façon, on ne s'entend pas parler dans cette voiture :

Bravo, voiture sympa. Le 5.7 non-DX est un choix ambitieux, surtout qu'avec un km aussi faible, c'est une voiture qui a surtout fait du stockage. A priori, elle est à remettre sur la route avec précaution, méfiance avec tout ce qui est en caoutchouc, prévoir toutes les durites (surtout celles des freins, c'est pas mal quand ça marche), toutes les courroies, tous les fluides, attention aux étriers, maître cylindre et cylindres arrières. Elle est à traiter comme une sortie de grange, diesel ou pas. Sur la partie strictement diesel, se souvenir que contrairement à l'essence, des bactéries se développent dans un réservoir qui ne bouge pas, et qui font des boues dégueu qui bouchent tout: prévoir aussi un nettoyage en règle de toute l'alimentation - sans oublier de démonter et rincer le réservoir - , et échange du filtre (impératif). Si comme c'est le cas, tu t'en sers déja sans avoir fait tout ça, il n'est pas encore trop tard, mais ne traine pas à remplacer au moins le filtre, et additive ton gas-oil avec un nettoyant ou stabilisant, parce que le composant qui va te lâcher ensuite, ce sont tes huit injecteurs, et c'est pas le même prix. Je ne fais aucune pub, j'avais ramené de Floride sur les conseils de mon vendeur de pièces (Leroy Diesel, qq part au Texas, qui n'est même pas revendeur de ce produit ) lune grande boite de GM 88861009 et je suis en rupture, je ne sais pas si ça se trouve en Europe, ni même si c'est du perlimpimpin ou pas. C'est juste que j'ai l'impression que c'est grâce à ça que je n'ai pas de problème. Quant au pour ou contre le mazout, franchement, qui en a quelque chose à fiche. J'ai les deux, j'aime bien les deux, et pas pour les mêmes raisons. Et rien que le bruit Scania et l'odeur (comme aurait dit Chirac), c'est un pied de nez permanent aux scooteristes électriques. Et ton Olds ne contient pas des tonnes de terres rares vendangées au Congo par des gosses de 8 ans, ni des batteries au lithium qui ont fait deux fois le tour de la Terre en arrivant à pied par la Chine etc... Raison de plus pour leur dire qu'on les emm.. et que pour moi, les émissions, c'est comme ça qu'on appelle le truc qui passe à la télé.

J'irais voir mon contrôleur technique pour lui demander de la passer au vibreur à suspensions. Ça peut aider à éliminer certaines causes. Ou bien en premier lieu, revois tous les points d'amarrage des échappements. Parfois, il suffit qu'un collier se soit fait la malle.