Gilles

Bien joué ! Diagnostic bien mené, réponse intelligente, et réparation immédiate. Tu es le champion !

craignos. C'est la première fois que je vois ce genre de truc.

Celle-là, je la garde en mémoire.... Parce que bricoler sous ce camion, c'est franchement pas toujours réjouissant. Un des trucs vraiment différents entre les essences et diesels: le cambouis. Un diesel, c'est dégueu, et le gras noir est vachement noir. Sans parler de l'odeur, qui résiste aussi à la douche, surtout si tu as le malheur de toucher au carburant. . Si tu as envie de tester la solidité de ton couple, viens m'aider! Mais blague à part, je retiens ton offre. Merci!!

Beau ? Tu as de l'humour!!, Le truc ressemble à une boîte à chaussure avec des pneus!! Bruit ? C'est comme un Scania v8, à peu près. Et au ralenti, on a l'impression que l'auto-destruction a été allumée. Mais j'aime bien. Pour les élargisseurs et les marche pieds, je ne sais pas, je l'ai acheté comme il est, et j'ai l'impression que c'est stock; le 4 portes de @EiGhT-PaCk les a aussi, je pense que que ça fait partie du pack LT. Je vais essayer de reprendre quelques photos, et notamment: la folle partie de "grease monkey" que je fais chaque printemps... Une horreur. Aspect "hot-rod": comme beaucoup de diesels civils, surtout de ces années, on les a volontairement étranglés pour leur faire passer les normes d'émissions et de bruit. Il y a donc (au moins) deux versions du 6.5 Turbo, l'une dépolluée avec EGR, l'autre sans, les deux avec le même turbo, mais une admission différente (EGR) et des culasses légèrement différentes (chambres de précompression). Le 6.5 EGR manque cruellement d'air en origine, l'EGR est mal foutu et obstrue une partie de l'air qui devrait aller au turbo, et l'échappement d'origine de faible diamètre avec un filtre à m..de ( qui se bouche très vite et ne comporte aucun protocole de nettoyage, et n'est pas dispo en neuf) empire encore les choses. Comme il n'y a qu'un turbo pour deux rangées de cylindres, un tube de transfert achemine les gaz d'échappement coté conducteur vers le banc coté passager, le tout va ensuite faire tourner le turbo avant d'aller à l'échappement final. Le tube de transfert est notoirement trop petit, tellement que les versions les plus sollicitées (bus scolaires, G20-30 très chargés et très mal ventilés, d'autant que sur ces variantes, le turbo est au centre du V) ont une nette tendance à la surchauffe. Et comme le refroidissement jusqu'en 96 est pas terrible, il faut aussi imaginer des solutions pour que ça aille mieux. En 96, GM fait un bon boulot, grosse pompe à eau, gros ventilateur ,nouveau visco coupleur, répartiteur d'eau à deux calorstats (un par banc), et apparemment, ça marche (mais j'ai l'ancien système qui marche aussi pas trop mal, du moment qu'on est gentil avec). Ce que je pense faire pour hot-rodder un peu cette machine : - le filtre à air 2500/3500 HD (ou copie de celui-ci): déja fait. A part le bruit du turbo, je n'ai rien remarqué (mais j'ai fait l'échappement le même jour) - l'échappement en 4 pouces: déja fait; vous n'y croirez pas, et je n'y croyais pas non plus, mais cette histoire m'a fait gagner 200 à 300 tours (en moins) à vitesse égale. Et également rendu l'autoroute franchement moins agréable à cause du bruit. Surprise: j'ai aussi gagné en chaleur moteur: pour ceux qui connaissent l'autoroute A40 et la partie montagnes russes, depuis que j'ai cet échappement, je ne plonge plus dans la droite du cadran en sommet de cote en été avec la clim, ce qui était habituel avant. (et c'est ennuyeux, car ils disent sur les forums que le 6.5 commence à s'auto-détruire vers les 210° F en continu). - le tube de traverse, déjà acheté, mais il faut aller chercher les goujons bien grippés dans les culasses, et remplacer les donuts dans les collerettes, je procrastine pour l'instant. - et sans AUCUN doute l'admission sans EGR (j'en ai acheté une d'occase pour 2500/3500HD, devenue introuvable depuis) , MAIS, à part le boulot pour la changer, il faut aussi que je valide si le PCM (c'est le nom en langue GM-diesel pour ECM) se rend compte ou pas qu'il n'y a plus d'EGR, c.a.d voir si mon capteur de pression baro reçoit un retour de la différence de pression dans l'admission; en théorie, en l'absence de MAF, apparu en 97, il est très possible que non, mais il faut que je fasse des essais, et c'est un peu pénible (débrancher et plugger les durites, une à la fois, rouler à plusieurs vitesse, surveiller le comportement et l'allumage du SES). L'intérêt, c'est qu'il y a au moins 25 chevaux et un bon litre au 100 à gagner dans l'opération. Mais ce qui fait la différence, c'est surtout le couple, plus fort et encore plus bas dans les tours. Ici vous pouvez voir l'admission HD 2500/3500, dite type F, et l'admission avec EGR, dite type S, avec son gros champignon central qui abrite la vanne EGR sur la partie supérieure, non représentée. Et vous commencez à voir comme le volume pris par l'EGR empêche l'air de passer. Sur ce dernier sujet (couple): le 6.5 a un régime max de 3600 tours. Le mien passe la plus grande partie de sa vie entre 1500/1800. Pourquoi l'avoir bridé à 190 chevaux, alors que les non-EGR sont à 215 chevaux ? Parce que les EGR ont un couple de 360 livres à 1700 tours, et les non-EGR ont... 440 livres à 1800 (et c'est ça qui m'intéresse, en fait) . Ce qui aurait obligé GM à dimensionner aussi le pont à manger les 400 livres (les utilitaires ont le gros full floater), alors que le pont de 8.5 suffit largement pour tous les autres cas. La boite 4L80 (d'origine sur les GMT400 diesel, contrairement aux essence qui ont seulement une TH700R4) a une durée de vie à peu près éternelle avec 360 livres de couples, et est beaucoup plus sollicitée dans l'autre cas. Ah oui, j'allais oublier: coupons immédiatement la chique aux objecteurs de tous ordres: j'aime bien cet engin, je ne pense pas pour autant avoir un jugement perturbé à propos de ce moteur: si vous ne le savez pas déjà, le L6 Cummins, quelle que soit la version, est meilleur que le 6.5 en à peu près tout (puissance, couple, et surtout durabilité), le Ford Powerstroke est pas loin derrière. Le pauvre 6.5 était déjà vieux à la naissance, il a juste permis à GM de gagner du temps sur l'ingénierie du Duramax, et accessoirement, sous le capot du Hummer, de faire le tour de la terre avec l'armée US. Il est donc plutôt pas trop mal, même s'il a quelques défauts. Et rien qu'à cause de sa signature sonore tellement particulière (les autres peuvent se rhabiller), je lui pardonne. La suite: le PMD, un de ces jours. Et aussi une partie du nombre de trucs qui peuvent vous laisser en rade avec un six five.

Ouais, rencontre vraiment sympa avec @EiGhT-PaCk et Madame. Mon job est juste à coté, la prochaine fois si tu 2 secondes, on ira au moins boire le café. Je suis quand même plutôt content que @Comet72 ait franchi le pas vers des voitures d'adulte😁😁. Et en, je parie qu'il en a trouvé un qui a les barn doors. C'est quand que tu en parles, dis???

J'ai aussi qq à te recommander autour de Valence, si ça te dit. J'ai bien réfléchi à ce que tu décris, et je ne vois pas quoi te conseiller.

Un HEI. Tout simple, avec la bobine intégrée. Très peu cher, Incassable, indereglable, fonctionne à merveille jusqu'à 5500 tours si tu prends un GM stock. Seule précaution : l'alimenter en vrai 12v après contact, c.a.d ne pas utiliser les fils resistifs avec lesquels sont alimentés les allumeurs à rupteurs d'origine.

Même chose. Jamais entendu parler d'un 305 realésé en 350. Et pour brouiller les pistes, les passages d'eau au niveau des culasses sont toujours au même endroit. Ce sont les chemises dans les blocs qui ne le sont peut-être pas.

Ce que je voulais dire, c'est qu'à partir d'un alesage stock de 267, la cote réparation maxi, c'est 3.560", pas 4.00. Les blocs Chevrolet ont tous l'air identiques, ils sont en fait tous différents. Et je ne vois pas comment on pourrait faire cette opération sans se retrouver dangereusement proche d'un passage d'eau. Si tu y arrives, tant mieux. Si c'était moi, je n'y penserais même pas.

Pour faire simple, les moteurs marine de marque Mercruiser sont, pour les v8, tous Chevrolet, sans exception. Les v6 sont d'origine GM, les 4 pattes sont des Volvo. Les moteurs Ford marinisés sont en général sous la marque PCM, ou Indmar depuis environ 2000 je crois. Dans la théorie, rien ne s'oppose à réaléser un moteur Chevrolet. Mais je te renvoie aux prescriptions de GM en termes de cote réparation: il n'existe pas de piston Chevrolet au-delà de + 0.060 pouces quel que soit l'alésage de départ, soit +1.3mm. Toi, tu nous parles de 12mm, soit 10 fois plus. Je n'essaierais même pas. Mais c'est comme tout, ça se tente. Ne pas oublier que même si ça marche (ce dont je doute), il te faudra certainement remplacer les coussinets de bielles, les paliers de vilo, rajouter une pompe à huile, replaner les hauts de cylindres, jeter un coup d'oeil aux paliers d'arbre à cames, faire une réfection complète, car on ne peut pas imaginer ne faire "que " les alésages sur un moteur déjà usagé. Il te restera quand même à résoudre le problème des culasses pas terribles et de leurs soupapes en taille bouton de culotte. Si tu les gardes, elles t'empêcheront d'avoir trop de chevaux, c'est sur. Donc en mettant bout à bout tous les coûts, je pense qu'un crate engine n'est pas délirant. Garde en mémoire le schéma "300 chevaux": 5.4 ou 5.7 l, 10 de compression, une bonne paire culasses en 1.94 à l'admission( au minimum) , arbre à cames paisible (genre 204 degrés à l'admission), admission genre z28 ou Edelbrock Performer (copie de la GM z28), un carbu 4 corps = copie conforme du Corvette 300, un des moteurs les plus sympas et les plus polyvalents de l'histoire.

J'allais le dire! Je suis à peu près sur qu'on ne peut pas aléser sur une dimension pareille. Mieux vaut te faire une alerte sur LBC et regarder régulièrement les annonces qui sortent. Un small block n'est pas très difficile à trouver, même chez nous. Mais si tu en trouves un, il te faudra de toute façon prévoir la métrologie et de quoi le ré-embieller. De plus, tu as un souci avec tes culasses: tu dois surement avoir des 601, qui sont les plus daubiques de toute l'histoire du small block: petites chambres, sans doute 53 ou 54 cm3, très petites soupapes (1.72/1.50), et faites dans une fonte réputée poreuse / friable. Elles vont très bien pour caler un truc dans le garage, ou empêcher une bâche de s'envoler dans le jardin (ouais, avant que ça s'envole, va falloir que ça souffle). Regarder pour une paire de bonnes culasses me semble aussi être une bonne idée. Ce que j'essaie de te dire, c'est qu'il vaudrait mieux prendre le temps d'économiser quelques sous, mettre un 350 basse compression et un 4 corps bien propre. Dans le pire des cas, tu auras 250 chevaux et un couple de camion. Et ta vie va changer. En mieux. En termes de budget, je me demande si un crate engine n'est pas une meilleure affaire qu'un moteur fait maison.

Oui, en effet!! j'avais la moto de mon fils sur remorque, on revenait d'un roulage à Bellevile. Je crois que j'ai déjà vu ton éléphant bleu garé un jour vers chez Planète Auto à Villefranche, à moins que tu habites dans le coin? Il faudra qu'on s'arrête la prochaine fois!!

J'avais loupé ton commentaire, mais c'est exactement ce que je voulais dire. Et si la différence de "standing" aurait pu être visible à l'époque, aujourd'hui, il n'en reste rien. J'ai vu chez mon garagiste une RR Silver Shadow qui roule régulièrement, et que son propriétaire à payée 15000 boules. Halte à la branlette sur le standing, ça ne s'applique aucunement à une ancienne. Juste pour rire: - prix en concession en 1970 d'une Cadillac Fleetwood: 7284 dollars - prix en concession en 1970 d'une Plymouth Barracuda Hemi: 4400 dollars. On dirait bien que leur valeur n'a pas évolué de la même façon.

Vraiment super impressionnant ! Merci tonton filou !

Je me régale à lire et relire ce que tu fais. C'est un travail de grande précision et de grande qualité, avec un souci du détail très impressionnant. Bravo Seb, ça va vraiment être une belle resto soignée dans les moindres détails !

Le doute m'habite: ce topic a été ouvert en avril 2020. Je sais bien que c'était la première vague du Covid, que le premier confinement a eu pour effet qu'on pensait que ceux qui ne mourraient pas s'emmerderaient tellement qu'il leur fallait un exutoire et une source d'occupation pour leur cerveau esseulé. Mais normalement, ça va mieux maintenant. A mois que tu n'aies pas ouvert tes volets depuis deux ans. Le très bon @rat rod avait déjà signalé notre ami comme un hésitant de longue date, et au fil du temps, une batterie de critères a émergé: - pas trop gros pour entrer dans le petit garage - original pour pas faire comme tout le monde - pas cher à l'achat, facile à revendre, et QUI VA PRENDRE DE LA VALEUR (je crois que celle-là, on l'a tous rêvée) - fiable et utilisable au quotidien, et qui est facile à assurer - pas trop carré, pas trop rondouillard, pas trop gros, pas trop petit - pas trop vieux, pas trop récent, pas trop rouillé - de préférence pas trop loin de chez toi - qui amuse les enfants et qui plait à Madame - (un classique du rire: qui ne consomme pas trop) - j'ai dû en oublier au passage - ceux d'entre nous qui ont une américaine sont TOUS sans exception passés par la case: "OK, cette fois-ci, j'y vais, je fonce", avec parfois la ou les nuits d'insomnie qui précèdent, et pas mal de doute face au temps, l'argent, le stress, le trajet, l'énergie que ça va nécessiter, le cadre matériel, l'entourage, etc.. Un jour, on prend une décision. Bonne ou mauvaise, mais on prend une décision. Cela fait plus de deux ans que tu hésites entre ta c.. droite et la gauche. Il doit te falloir ton dimanche tout entier le jour des présidentielles 😁. Tu as vraiment besoin de nos conseils ? (c'est pas méchant)

F'est vrai, @Phil est depuis longtemps félèbre pour fa verve.

Démarreur lent à chaud: symptôme de la mort du démarreur, peut-être que tu peux encore le sauver avec des charbons neufs, faut voir. Mais ça commence toujours comme ça! Ou bien, autre problème que je connais: mauvaises masses, ou câble de masse mal serti ou à moitié dézingué par les vibrations: à froid, ça va, et comme à chaud, certains conducteurs voient leur résistance augmenter, ça ne va plus: tout démonter, gratter les points de contact cuivre-châssis, refaire en neuf, au besoin, doubler les conducteurs entre le démarreur, le châssis et les batteries. Ou bien encore, sur les batteries qui se vident: glow plug relay qui est mort, les bougies de chauffe ne s'arrêtent jamais totalement, et flinguent les batteries en roulant. A noter qu'elles se flinguent elles-mêmes aussi en même temps. Beaucoup de gens remplacent cette daube par un poussoir à ressort manuel au tdb, que tu temporises toi-même en comptant jusqu'à 15, ou à 20 quand ça caille; prévois quand même un montage avec relais, les 8 bougies consomment une centaine d'ampères si tout est allumé. Fais un test d'induction quand le moteur tourne, si les bougies sont sous tension, tu sauras. Pour l'autre truc, excellente remarque de @twentyone_forever: on a souvent mis sur les diesels des bouchons anti-vol pour essence. Le problème sur les GM diesel, c'st qu'il n'y a pas de mise à l'air du réservoir avec un filtre à charbon et un cannister et tout le machin des essence. Comme les normes mazout étaient différentes, les diesels sont juste ventilées par un trou dans le bouchon, ce qui permettait aux grippe-sous de GM d'économiser les composants liés à l'EFE et tout. et donc, si tu as un bouchon pour essence, il est donc étanche (très étanche), et donc, au bout d'un temps, le réservoir est en dépression. Pour peu que ta pompe de relevage soit fatiguée ou qu'elle ait été remplacée par une pour un V8 Olds essence, puisqu'elles sont en apparence identiques -, elle n'arrive pas à pomper dans le réservoir au bout d'un certain temps. As-tu essayé de dévisser ton bouchon de réservoir au moment de ta panne? si tu as un gros bruit de succion en le retirant, tu as trouvé. Tu peux alors sortir un foret de 8mm et percer le couvercle du bouchon: problème résolu. Pour rappel, la pompe d'injection (ou encore pompe HP, ou Roosa Master, pas celle à la place de la pompe à essence sur une essence) ne génère que très peu de dépression. Elle n'est pas là pour aspirer dans le réservoir, juste pour pressuriser et distribuer ce qui lui est amené par la pompe de relevage. Dernière cause probable, le réchauffeur du filtre à GO qui est fatigué. Normalement, si le gas-oil n'atteint pas 25 ou 30 degrés (je ne sais plus à combien le truc est calibré, 50 ou 60°F), ça ne marche pas bien, parce que je ne sais plus quel composant du gasoil doit être bien liquide sinon, il brûle mal.

Une belle voiture, j'aime beaucoup le tableau de bord, et les instruments Stewart Warner sont de très bon goût - même si je préfère les green line.

Ton problème d'arbre trop court m'interroge: est-ce que tes supports moteur sont en bon état? 35 mm, c'est peu, et je me demande si le moteur et la boite sont bien là où ils doivent être.

Certains garages de PL le font, et peuvent aussi faire l'équilibrage.

L'idée, surtout sur une pipe alu ("souple"), c'est comme une feuille de papier; on la colle en commençant par son centre, puis on va délicatement venir appliquer les côtés.

Tekon, mais ça me fait beaucoup rire!

25 livres, environ 30 Nm en deux passes. Mais gaffe à l'ordre des boulons, commence en croix par les 4 du milieu, puis les deux arrière passager, les deux arrière conducteur, les deux avant passager, puis conducteur. De tête, j'ai toujours fait comme ça. Ne pas mettre les joints avant et arrière, les remplacer par un cordon de silicone. Edit: et ça, c'est dans le cas où tu arrives à y aller avec une clé dynamo. Avec la pipe 2101, ça va à peu près, sur une RPM, tu oublies. Parce que sinon, tu prends une clé, tu serres, et vouala...

Le carbu a d'autres avantages: il permet au Jacouille de base (moi, en fait) de se prendre pour Carroll Shelby ou Smokey Yunick. Parce que c'est cool de voir qu'on a réussi à faire marcher un carbu, de sentir l'effet d'un quart de tour de vis ici ou là, d'un cran de pompe de reprise en plus, d'un pointeau inférieur ou supérieur, de comprendre comment on règle un niveau de cuve et tout le reste. Et si en plus on apprend à jouer avec un allumeur, ça devient vraiment sympa. Et franchement, c'est intéressant, sans pour autant avoir besoin d'être informaticien et de jouer avec un ordi et une table de ratios compliqués avec des bâtons de toutes les couleurs. Et du carbu à l'injection, les outils ne sont pas les mêmes. Pour un carbu, il faut: - détecteur de vibrations: main droite ou gauche, manche à balai en bois d'environ 30 cm, - analyseur de gaz: le mien est entre mes deux yeux - outil important: tournevis plat, pince pour plier ou détendre les tringles - éventuellement, une clé à bougies - pour les perfectionnistes, une lampe strobo à déphasage (mais c'est quand on fait aussi l'allumage, c'est la classe au-dessus!) Et un peu de bon sens et pas mal de temps, éventuellement, un pote, des bières. Merci qui ?