Gilles

J'aurais plutôt tendance à attribuer le problème à un truc qui foire dans le TBI. Idéalement, il faudrait que tu puisses le brancher sur la valise test qui va bien, ou bien contacter un pro qui a au moins un lecteur de codes d'erreur. Ce genre de symptôme est plus surement un souci d'alimentation que d'allumage.

Pour ce qui est des 3.9 des simca cargo, ca fait un petit moment que je n'ai pas eu de leurs nouvelles. L'inconvénient, c'est que le flat est trés à la mode chez les américains, et que les fonderies françaises sont de meilleures qualité. Et que donc, les prix sont à la hausse, pour un brave flat de 3.9 qui ne dépassera pas 125 chevaux de toute façon. Tu ferais donc mieux de lui mettre un moteur plus moderne ou garder celui que tu as, quitte à la déguiser en ancien, avec peinture bleue ou verte (voir Phil pour détails de couleur d'époque, il sait TOUT) filtre à bain d'huile et fils de bougie en faux textile....

Tu as de l'essence qui crache par les gicleurs de pompe de reprise lorsque tu mets des coups d'accélerateur ? (à vérifier le moteur à l'arrêt, filtre à air déposé, mais dans ton cas...) Tu as calé ton allumeur, même au pif... Essaie de lui faire faire des portions de cercles, en le décalant d'un 8ème de tour à chaque fois, si ça se trouve, il est vraiment calé n'importe comment.... Est ce que tu as vraiment installé tes fils de bougie dans le bon ordre (tu as un small block, c'est donc 18436572). Pour mémoire aussi, tu avances ton allumage en tournant le capot d'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre, tu le retardes dans l'autre sens. Et enfin, (je l'ai appris depuis peu): sur les Camaro récentes, le repère d'allumage est à la verticale du vilo au dessus, à environ midi quand tu regardes le moteur en face, et donc environ à mi-chemin entre les bras de la pompe à eau. Et donc, je pense que tu as un repère, mais il faut juste le viser à travers la pompe à eau avec un bon pistolet. C'est délirant, mais c'est comme ça. Essaie donc de trouver ton fameux repère d'allumage, et regarde ensuite lorsqu'il est au PMH (TDC), si le doigt d'allumeur est pointé environ vers le cylindre #1 (le plus en avant coté conducteur). Si tel est le cas, il devrait craquer. Sinon, je ne vois pas.

Le cliquetis s'intensifie avec l'huile plus épaisse... Ah... Je ne veux pas te faire peur, mais le cliquetis d'allumage, le vrai cliquetis, donc, fait sur un V8 le bruit trés caractéristique de deux glaçons dans un verre de ricard (rien à voir avec les petit clic-clic d'une petit 4 pattes européen). Il faut donc que tu évalues réellement d'ou vient le bruit dont tu parles: méthode ancienne: un manche à balai dont tu t'appuies une extrémité sur l'oreille et l'autre bout en contact avec le moteur. Tu sauras alors exactement ce que c'est, ou, à défaut, d'ou cela peut venir. (un sthetoscope de medecin ne fonctionne pas, trop de bruit). Un cliquetis aigu peut aussi provenir d'une bougie légerement désserrée, entre autres. On croit entendre un cliquetis, et c'est un tout petit bruit de fuite, genre pfuit/pfuit.

Pour ce qui est de trouver en France du PF25/35/454 etc..., n'importe quel accessoiriste auto a une table d'équivalence et des produits identiques à proposer. Ca ne vaut pas la peine de l'acheter aux USA, sachant que le même est en stock en France et va surement couter pas plus de 10 € au comptoir du coin. J'ai acheté chez un vendeur de pièces auto des filtres de marque FIAMM pour mon 6.2 Chevrolet (une fois de plus, ce sont les mêmes que les PF 25/35/454 et autres), pour une poignée d'euros pièce, et ils vont trés bien. Va donc chez un vendeur de pièces auto (pas chez Norauto, donc, mais chez un VRAI vendeur de pièces auto, genre Laurent), et avec une bonne table d'équivalence, tu vas trouver, c'est sur.... En cherchant par rapport au modèle, spécifie que tu cherches pour une corvette avant 1999 (en général, les corvette sont toujours décrites sur les tables d'équivalence, peut être que le complot des coiffeurs à voitures en plastique a réussi à faire pression sur les revendeurs de pièces auto), et tu auras exactement ce que tu veux. En cherchant par type de moteur, cherche pour chevrolet 262/400, ou même pour diesel 6.2: ce sont les mêmes...

A essayer. De toute façon, c'était prévu comme ça dés le départ...

Justement, c'est pour cela qu'elle est mieux. Pour mémoire, le V8 américain de toutes les époques, sauf peut être en ce moment, est une machine agricole montée dans une voiture, dont la technologie remonte aux années 50. Et absolument rien n'a changé jusqu'aux années 80, où ils sont enfin passés aux poussoirs hydrauliques à rouleaux. Regarde autour de toi, et essaie de voir depuis quand il n'y a plus de moteurs culbutés en Europe... A part quelques exceptions, on est en arbre en tête, voire en DOHC, depuis au moins vingt ans... Et donc, les tolérances de montage entre les puits de poussoirs et les poussoirs sont plutôt larges, et lorsque l'huile passe à travers, elle ne monte pas dans le poussoir, et donc, il remonte poussé par l'arbre à cames sans rattraper le jeu pour lequel il y a un tout petit piston dedans, le poussoir vient alors percuter le culbuteur avec un petit jeu, et il s'ensuit lors du choc un petit claquement métallique, sans gravité s'il ne se répète pas trop. Et donc, une huile visqueuse est meilleure, parce qu'à l'époque, il n'y avait rien d'autre... Par contre, on peut parfaitement acheter de la bonne huile en 20w50, à condition de faire un peu son marché. Et en vidangeant régulièrement, on aura jamais de souci.....

Et la 48 cylindres, pour les puristes, c'est une machine montée avec des assemblages de Kawasaki trois pattes deux temps. Ca simplifie un peu la distribution. Balaise, l'engin....

de la richesse DU RALENTI, ne touche surtout à rien d'autre (mais avec un Q-jet, tu n'as pas grand risque. Tu as deux vis sur le corps du carbu, qui te permettent de la faire varier. En principe, tu devrais pouvoir jouer avec jusqu'à augmenter légerement le régime. Une fois que tu as augmenté un peu ton régime avec les vis d'air, tu n'as plus qu'à le rebaisser avec la commande de butée d'accélerateur, et en principe, tu auras le ralenti qui va bien pour pour pousser doucement la voiture en D. Et ne te fie pas au compte tours d'origine, en général, il lui manque de la sauce.... Normalement, il suffit de mettre 475 rpm sur un small block d'origine pour qu'il aille bien en D. Courage!!!

J'ai tout lu..... Je dis rien. C'est juste que les poussoirs, c'est pas cher à changer, et après, on est tranquille. Et les poussoirs perfo, genre Rhoads et autre, ont aussi une méchante tendance.... à faire du bruit au ralenti..... Alors à mon avis, il vaut mieux mettre du poussoir neuf et en origine, ou en repro d'origine, genre Crane, Edelbrock, ce que tu veux, mais pas des poussoirs soi-disant hi-perf, qui eux, vont faire du boucan. Quant à mettre de la 20w50, c'est justement comme cela qu'il faut faire. Garde ta 0w70 pour la revendre à une concentre tuning, il parait que grace à ça, une impreza tombe sous les 15 secondes... (humour

Le malaise est assez connu. Ton démarreur est un peu vieux, ta cablerie un peu fatiguée, et une fois chaud, tout devient plus difficile, parce que la chaleur dégagée par le moteur empêche le solenoide de démarreur de faire son office. Pour confirmer ce que je dis, essaie ce qui suit: une fois en rade avec ton moteur chaud, essaie de te pencher par dessous, et de relier avec un objet en métal (un tournevis), les bornes de ton démarreur (en étant SUR d'être en N , sinon, la bagnole risque de te rouler dessus). Si le démarreur tourne sans difficculté, alors il te faut un relais, que tu peux planquer n'importe ou sous une des ailes avant, et qui permettra au démarreur d'avoir tout le courant qu'il lui faut "sans filtre". Un relais de démarreur pour utilitaire diesel, de marque Bosch, doit valoir dans les 20€....Et la modif est invisible, si faite correctement.

C'est plus compliqué que cela; Pour ce qui des Chevrolet, on parle de big block par comparaison avec le premier V8 culbuté de la marque, le 265ci, qui est né dans les années 50 et est qui est resté en vie jusque tard dans les années 2000, avec une évolution sommaire pour les moteurs de type LT dans les années 80/90). Ce moteur a cubé à peu prés tout ce qui est possible en origine, ainsi sont des small blocks les 265,283, 302, 305, 307, 327, 350, 400. A partir de ces moteurs, on peu refaire avec des composants non-GM, ou en mixant des la pièce GM, des 383, ou même des 415, 427, voire 454, qui est proche de la limité physique pour une fonderie de cette taille. La où ca se complique, c'est que GM a développé au début des années 60 un V8 beaucoup plus encombrant, dont les cylindrées ont été de 348 et 409 pouces, servant de fondation, entre autres, à la fameuse Impala 409, premier muscle car de l'histoire. On considère en général que les 348/409 ont été les premeirs BB Chevrolet, rérospectivement appelé Mk1, ou gen1. Par la suite, en 1965-66, GM a commencé à monter une évolution de ces 348/409 dans les Corvettes, puis dans certains gros utilitaires. Il manque deux générations, la Mk 2 et Mk3 prototypes de développement et de compétition, dans cette chaîne. Ce BB 65/66 est alors appelé MkIV, et va survivre dansles cylindrées suivantes : 396, 402, 427, 454, jusque tard dans les années 90. Par la suite, son évolution se fera sur un mode plus subtil (petits détails de fonderie), pour donner naissance au 8100 (en cm3), plus communément dénommé 502 MkV, que GM performance continue de vendre sur étagères en 502ci, et aussi en 572 ci. On peut le faire évoluer jusqu'à des sommets techniques, mais à la base, ce qu'il faut retenir, c'est qu'un SB Chevrolet se reconnait nettement à ses sorties d'achappement jumelées sur les cylindres centraux, alors que les BB ont quatre sorties d'écaheppement bien distinctes. Dernier point: l'actuel moteur V8 utilisé par Chevrolet est encore appelé small-block, de type LS (LS1, LS2, LS5,6,7, LSX pour le dernier) . Mais comme il s'agit d'une fonderie entièrement nouvelle, qui ne partage aucune pièce avec l'ancien, on ne peut plus guère parler de small block au sens historique du terme. En espèrant avoir rendu les choses plus claires. Le même phénomèe est également visible chez les autres. Le small Mopar (273/318/340/360), est différent des moteurs B/RB, mais il y a une longue histoire à écrire, et je crois que Phil parlerait plus intelligemment que moi des nombreux blocs Ford qui peuvent exister, car il y a eu au moins trois fonderie majeures chez Ford (le "small" 260/289/302, devenu "windsor" en 351 pouces), puis les blocs 390/428, puis les Cleveland, les 400 M, les 429/460, et bien d'autres. C'est plus compliqué; normal, c'est Ford....

La conversion en HEI est un truc dont on a déja parlé. Va voir là: http://88.191.12.109/forum/index.php?showtopic=4416&hl=hei

Si tu cherches de la pièce spécifique à ton camion (j'ai aussi un Jimmy diesel), vas voir chez LMC Truck ( http://www.lmctruck.com/ ), ils sont plutôt compétents, et vendent beaucoup de trucs qu'on ne trouve pas ailleurs. Pour ce qui estde ton 350, à peu près tout a été dit. Ne change rien si ce n'est pas cassé (à part les courroies, les joints qui fuient et tout le bastringue, sans oublier de vidanger le liquide de freins)). Changer ton modulateur de boîte n'a pas d'intérêt, à moins que la boîte ne déconne déja. Pour le reste, pas d'inquiétude à avoir, surtout avec un militaire, qui a peu d'options, donc peu de trucs qui peuvent casser...

Tu n'es pas allé voir au bon endroit. Ton numéro de bloc se trouve en ARRIERE du moteur, en quelque sorte entre la cloison pare-feu et le moteur, et en général du coté conducteur. Si tu ne sors pas de numéro, il faudra que tu te raccroches à tes numéros de culasses, en imaginant qu'elles n'aient pas été échangées. Et les # de culasse se trouvent SOUS les cahes-culbuteurs, il faut donc les démonter. Sans cela, c'est de la parlotte sur internet, et donc peu intéressant...

Un 283 n'est pas un small block compliqué. S'il bouffe de l'huile, il faudra faire une bonne métrologie des pistons et regarder tes joints de queus de soupapes. Mais si tu en es à ce stade, il a probablement beaucoup de bornes, donc tu risques fort d'être bon pour une réfection complète. Mon conseil: achète toi une bonne bible: "how to rebuild your small block chevy" démonte toute la mécanique, et mesure tous les jeux. Ensuite, et en fonction de ce que tu auras trouvé, tu pourras prendre des décisions sur quel type de kit acheter, plus ou moins complet, s'il faut réaléser, quels composants changer, avec ou sans pompe à huile, avec ou sans arbre à cames et poussoirs, etc...

Je viens de lire tardivement les tribulations de nos petits camarades. Je ne dirais qu'un mot: Beurk.... Et en plus, c'est hors de prix, et pour ce prix la, les serveuses ne sont même pas topless. Ils ne me verront jamais...

Pour le peu que j'en sais, c'est une des dernières Chevrolet à chassis séparé (G-body), qui reçoit en option une des version du 305ci à 180 chevaux, et accouplé à une th200R4, qui est son plus gros point faible (mais on peut en mettre des versions plus solides, genre TCI ou Art Carr, par exemple. Je ne sais même pas si le pont autobloquant fait partie des options... Les intérieurs sont conformes aux standarts de ces années: en clair, une Fiat Panda des années 80 a des plastiques plus beaux et plus durables. Elles sont plutôt jolies, spacieuses et confortables, plutôt faciles à bricoler, un 350 ou 400 y entre facilement, et on peut y mettre de meilleures boîtes de vitesses. Par ailleurs, elles deviennent relativement rares chez les américains, et sont quasi introuvables en Europe, ce qui veut dire qu'un jour, il se peut qu'elles soient vraiment collectibles. Bref, j'aime bien!

V12 quatre arbres.... Mmmm, non, c'est pas ça (mais l'affaire est encore en cours, je te tiendrai au courant..). Désolé pour cette aparté, les autres.. Pour ce qui est des culasses, ce sont des Trick Flow twisted wedge en alu à sièges rapportés et guides bronze, dites 1ère génération (le modèle n'existe plus), qui ont la particulartité d'avoir les soupapes d'échappement décalées sur le coté, à la façon d'un big-block. A part ça, elles se montent en lieu et place des culasses d'origine, elles ont des chambres en 64cc, soupapes 2.02/1.60, volume admission 200cc, max lift .510, max durée 242° à .050", les goujons de culbus sont des ARP neufs, et à part ça, tous les composants (ressorts, soupapes, coupelles), sont identiques à ceux des L98. Elles sont vachement bien sur le plan perfs, et apparemment trés durables; en fait, je ne les ai jamais refaites ou revues. Pour le reste, je ne sais pas trop combien ça peut se vendre, elles valaient autour de 850 dollars, je crois, mais comme elles sont d'occase, franchement, je sais pas trop. Et en plus, tu vas devoir attendre, car elles ont encore sur la bagnole! Pour les monter sans problèmes, il faudra que tu achètes en neuf un bon kit de boulonnerie ARP, un jeu de joints de bonne qualité, et peut être un jeu de culbuteurs et de vis à contre-écrous, qui sont beaucoup plus durables dans le temps...

Désolé, j'ai raté la question hier AM. Cela fait depuis 1997 que mon 350 a des culasses alu: içi et que je n'ai jamais eu de pépins d'aucune sorte, ni de dilatation, ni d'éléctrolyse, ni de rien, à part un jour un goujon de culbu qui a cassé, mais ça pouvait arriver à n'importe qui. D'ailleurs, je change ces culasses pour autre chose cet hiver, elles sont donc en vente à prix hot-rod, mais je ne les ai pas encore démontées....

Oui, méthode possible. Mais rapporter seulement deux sièges sur seize n'est pas forcément une façon "scientifique " de régler la question, et le coût global de seize sièges rapportés est trés comparable avec une paire de culasses neuves, à part qu'en plus, une paire de culasses neuves en fonte va être beaucoup plus performante...

Je n'aime pas faire des réponses idiotes, mais la, je vais être obligé... La réponse courte, mais idiote, c'est... Ca dépend. Avant de refaire mon 350, j'avais ouvert les tripes de mon vieux 327, qui tournait comme une montre suisse, mais dont je voulais juste changer les joints, car il fuyait un peu à droite à gauche. A ma grande surprise, j'avais trouvé un sièges fissuré au niveau des soupapes d'échappement du cylindre 5, et par coup de bol, à cet endroit, les gaz ne peuvent aller nulle part; si tu n'as pas de chance et que la fissure va jusqu'au plan de joint, tu vas te mettre à remonter de l'huile par les caches culbus, ou si tu es en communication avec un passage d'eau, tu vas avoir des bulles dans le radiateur; Et si tu as du bol, tu ne vas rien avoir du tout. A la limite, si tu dois te servir de la bagnole pour faire le tour du paté de maisons, ca va. Mais j'éviterais de partir en vacances avec, car une micro fissure peut aussi se transormer en méga fissure, à mon avis. Je viens de regarder ce que valent une paire culasses fonte chez summit (du world, 2.02/1.60, 200cc à l'admission, chambres en 64, à peu près ce qu'il te faudrait, une fois peintes couleur moteur, personne ne saura que ce n'est pas d'origine, à part la cinquantaine de chevaux en plus...).: içi et ça ne coûte même pas cher...

Les sièges fêlés sont un grand classique du small block. Je pense que tu avais juste fait un rôdage de soupapes avant de remonter, et que les micro fêlures étaient déja la, mais qu'elles se sont aggravées avec le temps. Ca n'a rien à voir avec l'utilisation de sans plomb, d'ailleurs. La mauvaise nouvelle, c'est que les réparations du genre rechargement ou soudure ne sont pas réputées pour tenir dans le temps, et qu'elles risquent de te coûter aussi cher qu'une bonne paire de culasses fonte neuves, sans compter qu'une paire de fonte neuves, genre world products en 2.02/1.60, seront incomparablement plus performantes que les culasses dépolluées que tu as dans la voiture, autant en termes de puissance que d'économie de carburant. Il me semble que tu aurais meilleur compte de prévoir un budget pour une paire de culasses neuves, plutôt que de dépenser du temps et de l'argent à sauver celles-ci.

as tu essayé chez moto casse ? Ils ont probablement le genre de compteur que tu recherches...

Toutes les infos sur les numéros de fonderie se trouvent içi: http://www.mortec.com/location.htm Bonne chasse...