Gilles

Je ne suis pas sur de bien comprendre les emplacements dont tu parles. Essaie de préciser, genre "coté conducteur à l'avant", ou "coté passager à l'arrière à coté des accouplements de boîte", ou ce genre de truc. Les numéros d'ID du small-block se trouvent en général: - sur un méplat situé à l'arrière du bloc, à l'aplomb du plan de joint de boîte, le plus souvent coté conducteur, coté passager pour les blocs plus récents. - le numéro "à l'avant gauche", est probablement la date de fonderie, et le petit numéro à coté est un récap du VIN de la voiture. Le numéro moteur ne comporte que des chiffres, et en possède 6,7, ou 8. le numéro que tu donnes ne me dit rien. Trois types de fonderies sont en 39700, mais ce sont les 3970010, et ce sont des 302, 327, et 350 de 69 à 80. J'ai aussi un 3970014, qui est un 350 deux ou 4 boulons de 70 à 76, et aussi un 3970024, qui est un 307 2 boulons de 70 à 73. Ma suggestion: retourne sous la voiture (ou sous le moteur) avec une bombe de wd40 à la main pour nettoyer les numéros nickel....

Pour ce que je me souviens des moteurs Olds, on peut réutiliser le valley pan selon l'état. Mais par contre tout ce qui est en caoutchouc est à jeter...

Les goûts et les couleurs.... Moi, j'aime assez ce genre de road-movie sans buit apparent, assez typique de la charnière 68/70. J'en retiendrais surtout deux, le "vanishing point", dont parle Philou, mais qui à mon sens n'est pas le plus "inutile" que l'on puisse trouver. Celui que jeprèfère, car il ne montre aucune direction à suivre, ne livre pas de leçon sur le bien , le mal, etc... c'est surtout "macadam à deux voies", mieux connu sous son titre original de "two-lane blacktop". Ca, c'est du pur brutal!

Tu as tout à fait raison: il y a quelque chose que l'on oublie assez facilement à propos de la fabrication américaine, c'est que le contrôle qualité y est à peu près absent, et que les normes ISO ne s'y appliquent pas. Et depuis le temps que je vois passer des pièces de bagnoles, il faut bien reconnaître que chez les européens, on est vraiment meilleurs. Masi un jeu d'arbre à cames pour Porsche 911 vaut autour de 1500 euros... J'ai lu l'autre jour que les manufacturiers US d'arbres à cames (notamment Crane et Comp cams)commencent à s'inquiéter du taux de garantie qu'ils observent sur leurs arbres traditionnels - ceux à poussoirs plats, pas les rollers- Et apparemment, il se pourrait que cela soit en liaison avec la fermeture des fonderies de Cleveland, qui les obligent aujourd'hui à acheter du métal en arbres non usinés... en Chine, bien sur, et il semblerait que les cas de "cam failure" (la came s'usine tellement bien qu'elle disparaît) se multiplie depuis 3 ou 4 ans. En Europe, on aurait déja vu un contrôleur qualité lever le sifflet, et pour beaucoup moins que ça. C'est ça, aussi, le bon coté de l'Europe. Peut-être le seul, d'aileurs! Mention spéciale pour tes KONI. Si c'était moi, j'irais vite fait voir un revendeur en Espagne, et je lui expliquerais la situation. Il faut savoir que les KONI vendus pour des américaines, même achetés chez Summit, viennent tous d'Europe, et j'avoue que je suis ravi des miens, et ce n'est pas la première fois que j'en mets. En fait, pratiquement toutes mes bagnoles ont eu des KONI, et j'en ai toujours été content. Alors à ta place, j'irais brailler chez un concessionnaire!!!

Facile: vas sur le site de summit (par exemple), ou tu verras que des plaquettes semi metal d'origine valent autour de 50 dollars la paire. Mais le prix de la manutention pour les commandes à l'étranger chez summit est de 35 dollars à rajouter au prix de la commande, d'où l'intérêt de commander des trucs à plusieurs. La règle, c'est qu'une commande chez summit d'environ 1 dollar revient à maximum 1.5 euro chez nous, une fois payé le port et les taxes, mais à la condition que tu aies d'autres trucs à commander avec. 2) tu n'as pratiquement rien rempli de ton profil, et en général, les nouveaux font un saut à la page présentation pour ... se présenter. C'est un peu formel, mais ça permet de savoir un peu avec qui on discute. Dans ton cas, ça aurait aussi permis de savoir où tu habites: j'attends cette semaine des nouvelles d'une poignée de potes de Lyon et sa région pour acheter un chariot de pièces chez summit... Mais je ne peux pas le faire pour quelqu'un à qui je dois réexpédier la came à l'autre bout du pays tout en avançant le montant de la commande (car mine de rien, je le fais uniquement à titre bénévole sans gagner un rond dessus) pour pouvoir voir par toi-même: http://store.summitracing.com/egnsearch.as...isplayPrice%7C0 http://www.rockauto.com

Il varie, c'est vrai. Mais pas assez pour acheter un nouveau bidon. Entre le niveau plaquettes neuves-garnitures neuves et le niveau plaquettes à zéro-garnitures plates, il y a dans les un verre à moutarde, même pas plein...

Et je pense pat ailleurs que la baisse de tension pendant que l'on actionne le démarreur est normale. Je ne connais aucune voiture qui ne fasse pas la même chose. Un démarreur est un consommateur de courant énorme, et il est habituel de voir ce genre de truc. Si vraiement ça t'inquiète, cherche plutôt au niveau de la batterie: est-elle chargée, est-ce la bonne, et ensuite, regarde l'alternateur, et effectue le test de la tension comme le dit Baz (avec aucun consommateur en route, genre phare, clim etc..). Si vraiment il ne chargeait plus assez, tu serais déja tombé en rade... Quant à échanger du GM pour du Peugeot ou ce genre de truc, j'évite soigneusement. Les alternateurs ne sont pas tous égaux, et par exemple, ceux des ricaines modernes fournissent beaucoup de courant dés le ralenti. D'autres ne chargent pas tant que tu n'atteins pas 2000 tours, puis restent en charge ensuite, etc... L'échange de composants électriques pour du non-d'origine, c'est à réserver pour les dépannages, et doit rester provisoire.

Ouais, j'allais dire pareil... Ce que je trouve intéressant, c'est pourquoi tu veux savoir ça... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Félicitations. Tu viens de te payer un presse-papiers d'une tonne et demie. Ca fait je ne sais combien de fois qu'on répète que les papiers de la bagnole doivent être au nom de quelqu'un, que les douanes doivent être payées, que tu dois avoir au moins un titre étranger et un certificat de vente pour immatriculer la bagole, etc... Et maintenant, il te reste à dire exactement la situation administrative précise de la voiture: quels documents as tu, à quels nom, de quelle date, etc.. Et on réussira peut être à trier les patates. Mais je suis assez pessimiste pour toi.

Question de thunes, et aussi de poids mais on s'en fout un peu. Si c'était moi, avec le moteur que tu as, je mettrais des chambres d'environ 62 à 68cm3, avec des conduits d'environ 180 à 200 cm3. Le poids, on s'en tamponne, ce qui veut dire que tu peux aussi acheter des culasses fontes, et il y en a d'excellentes.... par exemple: en alu: - trick flow 23° signature: 62cc/ 195cc/ 1025 dollars (une affaire) - brodix IK 200 (64cc/200cc/ 1000 dollars ) - Dart pro1 180 (64c/180/ 1200 dollars) et si tu es riche, tu peux aussi acheter des AFR, mais ce n'est plus pareil (mais c'est top) je n'en retiens que 3, mais il y en a des centaines sur le marché (et j'exclue edelbrock, mais chacun est libre de ses choix) et en fonte (attention, c'est aussi bien, mais le snobisme de l'alu en moins), et le prix est le même... - Dart Iron eagle (64cc/180cc/ 1064 dollars) prends le temps de faire le tour du marché avant d'acheter. Souviens toi que tu dois aussi faire gaffe aux ressorts montés avec (en poussoirs hydro, essaie de ne pas prendre de ressorts de plus de 1.25", car sinon, ils seront trés durs et vont te ruiner l'arbre à cames). Autres frais à anticiper: - joints - boulons de culasses et autres (caches-culbus etc..) - culbuteurs neufs (et de bonne marque) + boulons de culbuteurs neufs - boulonnerie d'échappement - diverses merdouilles (sonde de température ou boulon pour boucher le trou (les culasses sont souvent percées à la moderne) et il faut bien reconnaître que c'est un composant primordial....Avec une bonne paire de culasses, ta Corvette devrait se réveiller un peu, je pense....

Et sur un freinage assisté par dépression qui fonctionne correctement, je ne vois pas l'intérêt. Un réservoir à dépression stocke de la dépression au moment où le moteur en produit une, si c'est un moteur dont le ralenti est trop faiblard ( en général, avec beaucoup de croisement d'arbre à cames, entre autres facteurs). Et donc, le canister va prendre de la dépression dans les phases d'accéleration et de régime stabilisé, là où lemoteur en produit, puis la tenir à disposition du freinage dés qu'une action sur la pédale met le circuit à la pression atmosphérique. Mais si le signal à dépression du moteur est important et constant (cas normal d'un moteur de route bien réglé), un réservoir de dépression va rajouter du souk sous le capot (et plus y'a de raccords, plus y'a de fuites, etc..) sans avoir la moindre valeur ajoutée.

Juste un petit mot pour vous tenir au courant de l'avancée du projet fou de mon pote Christophe: si vous n'avez pas suivi jusque la, il a décidé de recréer la Charger qui a couru au Mans en 76. Pour cela, il s'est entouré de ce qui se fait de mieux en matière de préparateurs et de pilotes (incluant Dick Pierson lui-même), et la voiture va rouler chez nous au courses du Mans (classic). Ne ratez surtout pas cet évènement, même les américains trouvent le projet délirant: Motor Trend s'apprête à sortir 4 pages sur le sujet, du jamais vu!! Et tout cela sur un concept made in France.... Fabuleux, génial, etc.. Je ne trouve pas les mots!! Pour tout connaître (et surtout, des vidéos qui vont vous décoller les plombages): http://camtecs.typepad.com/olympia_charger/

Une petite deuxième couche: tu as une voiture américaine d'avant l'époque du mix mètrique-non mètrique: tu dois t'acheter des outils en pouces, je ne vois carrément pas d'alternative. Et ça ne coûte pas si cher que ça. Va chez ton revendeur Harley Davidson, tu y trouveras certainement des jeux de clés en entrée de gamme avec lesquelles tu pourras déja faire des trucs sans flinguer les boulons. On n'est pas obligé d'acheter du Facom ou du Craftsman tout de suite. Et ça va t'amortir assez vite les heures de ton mécano spécialiste d'anglaises, car même si c'est un pote, il faudra bien qu'un jour, il te fasse payer quelque chose... NB: un spécialiste d'anglaises n'est PAS un spécialiste d'américaines, ce n'est pas la même chose, même si les clés sont les mêmes!

Ouais... Tu as un 3.4, et tu veux que ça pousse. Ca ne va pas être une mince affaire, car ce n'est pas du tout fait pour ça!! Et ne t'étonne pas que ça ne pousse pas fort dans les tours, ce n'est pas non plus fait pour ça. Cela étant posé, si vraiement tu veux faire un peu de chevaux, il te faudra plus qu'un simple cat back de chez Borla ou Flowmaster, que tu devras de toute façon aller chercher sur le catalogue summit, c'est encore là qu'il te coutera le moins cher. Mais il y a autrechose: il faudrait surtout que tu bricoles l'ordinateur de bord avec une puce spécifique (il en existe de plusieurs marques, mais attention à bien choisir, surtout selon l'année de la voiture), car la vraie raison pour lquelle il ne pousse pas dans les tours, c'est que les règlages d'origine en injection et en allumage ne sont pas du tout calibrés pour cela. Et il faudrait en plus que tu te payes un catalyseur à gros débit, qui va encore grever le budget. Mais àmon sens, c'est par là qu'il faut aller. Car une simple admission directe te fait surtout gagner en signature acoustique (c'est déja ça), mais il faut d'autres actions pour que ça commence réellement à se sentir.

Avec une voiture ancienne, il va falloir que tu apprennes à naviguer dans les tableaux d'équivalences et autres... Un centre auto, ce n'est pas toujours l'endroit où il faudra acheter tes pièces, donc. Mais à titre d'exemple, voilà le genre de bougie que tu dois chercher: AC Delco: 45NS ou 45XLS BOSCH: WR9D, WR9DC et par type de véhicule: Chrysler 3.3l de 1990 à 1996, range rover 3.5 et 3.9 de 87 à 94. Pour le filtre à air, mesure sa hauteur et son diamètre, et va à la pêche. NB: je suis parti du principe que tu cherches des bougies pour une dart de 61 et au delà, sans doute en 6 en ligne de 2.8 (170ci) . Mais avec le 3.7, les bougies sont identiques, de toute façon. autre chose: quand tu demandes de l'aide, précise toujours le modèle, l'année, le type de moteur et sa cylindrée. Ca rend la recherche plus facile!

attention, je ne parle pas d'une admission directe, mais d'une simple cartouche, qui se met en lieu et place de la cartouche d'origine. Ce n'est donc pas du tuning, mais d'une simple pièce adaptable.

Détail: la bille dont tu parles, elle se trouve sur le régulateur (c'est de ça que je parlais), et elle est à nettoyer une fois de temps en temps. Autre détail: je viens de changer mon filtre à air destroy pour un fram "airhog", en théorie inusable, lavable, etc... Je suis en général le premier à ne pas croire à ces trucs, mais depuis que je l'ai , le bruit d'admission a nettement augmenté, et je suis prêt à jurer qu'il pousse plus fort qu'avant. Je recommande ce truc, donc. Et à la demande, je donne le part number!

Oui, le vacuum canister, ça fonctionne, et c'est encore ce que tu as de mieux à faire, avant de commencer à te faire ch.. avec une pompe auxilaire. Mais avant, est tu sur de sur que tu ne peux pas améliorer ton signal de dépression au ralenti? - notamment en perçant les papillons, restreignant le débit de power valve, et tout le reste... En général, avant d'avoir le problème, il faut vraiment que la situation soit grave. On avait assemblé avec un pote un 327 qui tournait à 7500 tours à plein ballon (et encore, avec un limiteur, sinon, qui sait!) , et qui pourtant, arrivait à tirer dans les 14 pouces de mercure à ... 1300 tours au ralenti, jamais moyen de faire mieux. Et on s'était parfaitement débrouillés avec un vacuum canister, qui donnait à la voiture trois ou quatre coups de pédale d'avance avant qu'elle devienne vraiment trop molle. Et de mémoire, il y avait un arbre à cames mécanique qui faisait dans les 250° à 0.050". Pour dire.

Une fois de plus, ça me donne raison: mieux vaut se payer un petit 600 holley à dépression que de misérer avec un mauvais Q-jet (qui fait 750 cfm, d'ailleurs). La plaque d'adaptation (qui fait perdre un peu de débit, mais tu ne sentiras rien), et roule mimile, et bien mieux qu'avec un Q-jet, que presque personne ne sait faire marcher chez nous, de toute façon.

Il y a au moins une boîte à Lyon qui fait de la rectif et qui est réellement compétente, ce sont les Ets GUY, 78 rue Léon Blum, à Villeurbanne ( .04 78 54 76 95). Mais ça m'amène à autre chose: la totale de réfection d'un moteur:: cylindres rectifiés + bielles à represser sur des pistons neufs, + segment à mettre à la côte +inspection du vilo + rectification du vilo à -0.010 + demi-coquilles en +0.010 + paliers d'arbres à cames à tourner et remplacer +pastilles de dessablage + arbre à cames neuf +poussoirs + ressorts + jeu de culbuteurs +jeu de 8 tiges + rôdage de soupapes + (éventuellement, mais en général, ça va avec) un jeu de soupapes + pompe à huile + quelques merdouilles que j'oublie= moult euros. Ca ne vaut le coup que si tu as un moteur hyper intéressant que tu veux absolument sauver. Et un banal 350 Chevrolet de ces années la, ça ne peut avoir qu'une stricte valeur sentimentale... Sinon, un long block neuf en côte zéro de marque GM chez summit vaut 1359 dollars, il faut lui remettre: admission, carbu, allumeur, pompe à eau, échappements, démarreur, et les pattes pour mettre les périphériques que tu as déja.... Ca vaut peut être le coup d'y penser sérieusement surtout que la bête fait 255 chevaux à 4600 tours, neuf, jamais refait, moderne, et hyper fiable. En tout cas, si c'était moi, je ne m'emm.. pas à passer 1000 heures et des tonnes de thunes pour un 350. Bien sur, ce serait fondamentalement différent si tu avais un Mopar hemi, car les répliques neuves se vendent hyper cher. Mais un 350 Chevy, je tiens à rappeler que c'est le moteur le plus produit de toute l'histoire de l'automobile!!

Ca vaudrait le coup de passer un MP à Fred.P. De ce que je connais, le 440 est une version raised deck (hauteur de bloc plus grande) du moteur big block standart des années 60. On a donc deux versions du BB Mopar, le B (350/361/383B/400) de 58 à 77 , et le RB (383RB, 413, 426 wedge, 440). Je pense que le bloc 440 n'a jamais été modifié en interne durant toute la période, et donc, je penserais plutôt que l'arbre à cames dont tu parles doit pouvoir se monter. Mais il faudrait l'intervention d'un vrai moparien pour te le dire.

Bird, t'as oublié de lui parler du goût

Note1 :Ce dernier post est trés utile pour résoudre les problèmes de Nugs, et dénote un vrai connaisseur.... C'est à peu près comme si je disais avec sérieux que les mustangs sont de la merde, et j'en passe. (lorsque je le dis, c'est pour rigoler). Note2: un diesel américain autre que les 260 et 350 oldsmobile qui étaient trés fragiles et pas au point, c'est un vrai moteur de camion, qui a été conçu et dessiné sur commande par Detroit Diesel, et qui a fait tourner des milliers d'utilitaires, groupes éléctrogènes, bateaux, etc... à travers le monde entier. Les premiers Hummer avaient des 6.2/6.5, et apparemment, ils n'ont jamais posés de problèmes, et l'armée américaine a aussi acheté des milliers de CUCV et autres (variantes militaires des Blazer et pick-ups 4x4) . J'ai acheté le mien il y a un an, et tous les ennuis que j'ai proviennent surtout du fait que la voiture n'avait pas vu de mécano depuis plus de 10 ans, même pas pour lui faire une vidange. A part ça, c'est une horloge.... Oui , j'ai d'autres américaines, et le diesel n'est certainement pas ce que je préfère. Mais le diesel me permet de me servir du mien à peu près tous les jours.

(y'a pas de quoi, on est là pour s'entraider, sinon, je viendrais pas!! ) Essaie de repérer les numéros de fonderie comme je te l'ai dit, je pense qu'ils vont "parler" sans trop de difficulté. Pour ce qui est des pistons, en revanche, je n'ai rien. On peut faire des déductions si on voit leur apparence (plat, avec ou sans empreintes de soupapes, bombés, creusés, etc...). Mais à part ça, , ce n'est pas trés facile). L'indication "0 30" pourrais signifier que tu es en première côte de réparation, car la plus usuelle est 0.030"; elles sont en général de +0.030, puis +0.040, puis +0.060, ensuite, le bloc est bon pour finir en corps mort pour bateau de pêche, car le chemisage n'est pas recommandé pour un small chevrolet. Même si en ce moment, les américains se remettent à chemiser pour sauver des blocs rares, genre les DZ 302 ou les premiers 265ci, afin, de préserver le coté matchning numbers d'une voiture hyper collectible. Un autre indice, mais à prendre avec des pincettes, c'est la taille de la pompe à eau (mais elle peut avoir été changée). Si tu as un espace suffisant entre le carter de distribution et le dos de la pompe pour y passer les doigts, tu as une pompe dite longue, qui pourraît indiquer un moteur d'après 69. Si en plus tu as un allumeur HEI (et si c'est d'origine), alors la machine date d'après 74.... Mais tout cela se monte et se démonte à volonté, ce qui nous ramène aux numéros. Encore un truc. Si tu as accès à tes culasses, essaie de mesurer la volume exact des chambres. Les chambres de 72 et 76 cm3 sont sur les culasses d'après 73... etc!

Rectification: les 3932386 sont des culasses de 302 et 350 de 69. Le 823 est certainement une date de fabrication. Mais je ne trouve aucun 3988386. Est tu sur de ce que tu as lu ?