Gilles

Curieux que tu aies ce genre de problème. J'ai eu un 600 holley sur mon premier 350 qui était presque stock, c'était une horloge !! Autre détail piquant: les Quadra-jet en monte d'origine étaient TOUS des 750 cfm... Il faut peut être tout reprendre à la base: allumage (était, calage)? pompe à essence ? filtre à essence ? niveaux de cuve (primordial) ? richesse du ralenti (primordial) ? prise d'air ailleurs dans l'admission , ou autre cause mécanique ?

Allez, une petite baffe pour la route: ça se mesure avec un manomètre. La plupart des carbus américains acceptent une pression de l'ordre de 5 à 7ou 8 psi. Avec moins, on risque d'avoir un débit trop faible (la pression et le volume sont toujours liés, au moins sur le papier) et de se retrouver avec des cuves à sec, notamment au moment des fortes accélerations ou des reprises. Si par hasard on a plus que ça, on risque effectivement d'inonder les flotteurs Une pompe électrique peut tout à fait convenir, soit qu'elle est tarée d'origine pour cette gamme de pression, soit parce que l'on monte un régulateur. Mais si par malchance on a monté une pompe qui était prévue pour une injection, en fonction des époques, elles donnent entre 20 et 50 psi, ce qui est incompatible avec un carbu..

J'ai pour habitude de dire que les Stangs et les Corvettes, c'est bon pour les garçons coiffeurs et autres tafioles. Quand tu seras grand, tu goûteras aux joies des voitures d'hommes, tu arrêteras les modèles réduits. http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Mais puisque celle ci est franchement réussie (et qu'en plus, c'est la tienne), je suis prêt à faire une exception disclaimer: ce propos que je viens de tenir est aux fins de seul divertissement, son contenu ne présente pas d'allusion défavorisante à un groupe ethnique ou à une quelconque appartenance sociale. Par ailleurs, il n'engage que son seul auteur, qui assume de ce fait toute poursuite pouvant résulter d'une mauvaise intérpretation de ce qui vient d'être écrit. La responsabilité du webmaster du dite "dreams-cars" n'est en rien engagée par ce post. Les coordonnées de mon avocat sont disponibles sur demande. :lol_mais_pas_lol: Et ceux qui sont pas d'accord, "je leur étale sur le visage un fond de teint de ma composition" (citation de Bérurier, pour ceux qui ont des lettres) Z'aviez quand même pas cru que j'allais me mettre au politiquement correct, quand même... :laver:

Il faut commencer par vidanger le réservoir et changer le filtre à gas-oil (c'est le même que les Jeep renault 2.1, le modèle carré à trois trous, ça peut s'acheter chez renault, donc), et ensuite voir si le pb ne vient pas de la pompe basse (celle située sur le bloc moteur, au même emplacement que sur les essence). Si rien ne change, il faudra alors se pencher sur le gouverneur de pompe d'injection, mais c'est délicat quand on n'en a jamais vu... Si tu as deux réservoirs, ça peut aussi venir du système d'inversion des réservoirs il faut alors débrancher le système et voir comment il réagit, et voit s'il n'est pas rouillé ou bloqué par de la crasse. NB: il ne faut jamais laisser un véhicule diesel à l'arrêt avec les réservoirs pleins. Il y a des bactéries qui raffolent du soufre contenu dans le gas-oil, et qui le transforment en eau et en "boues", qui s'accumule alors au fond. Il ya normalement sur les GM un robinet de drainage au niveau de l'arche de roue arrière coté passager derrière la roue, qui permet de vider le fond du réservoir en cas de souci (connecter sur le robinet un tuyau, et aspirer avec un aspirateur, pas avec la bouche (franchement immonde, le gas-oil).

Euh, je crois que la vraie méthode, c'est avec des "TRES GROS COUPS"... Et je ne plaisante même pas !! NB: des coups de marteau de chez King Kong, mais en aucun cas sur les lames de ressorts, parce que ça peut les faire péter. Par contre, sur les jumelles, je m'étais lâché à fond. Et si ça ne marche toujours pas, il faudra alors songer à te fabriquer un arrache avec un bout de tige filetée et du fer plat, pour tirer fort et avec du dégrippant sur les jumelles qui ne sortent pas. re-NB: soulage tes ressorts pendant que tu travailles, car tu risque de les déformer (encore plus). Mets des cales en bois ou des vieux bottins dessous, pour les remettre à leur hauteur normale, ou presque, de façon à ce que tu puisses quand même travailler sans être trop géné, mais en ayant les ressorts pas trop déformés. Je sais, c'est casse-pieds...

Globalement, ton raisonnement est bon. Mais il y a (beaucoup) d'autres facteurs, comme le fait que tu aies ou non un double pompe. Je persiste et signe sur le fait qu'un double pompe sur la route sert avant tout à bouffer du carburant, mais n'apporte aucun plus. Tu n'auras jamais besoin de plus gros que 600 cfm avec ta config. Au mieux, les colonnes d'air un peu plus grosses d'un 750 te donneraient une poignée de chevaux supplémentaires autour des 6500 tours, mais il ne s'agit que d'un phénomène atmosphérique. D'autre part, je veux bien m'en couper une si ton moulin touche les 100% de VE.... Il y a 99% de chances que tu sois, comme les copains, à environ 80 à 90%, et ce au mieux du moteur (segments neufs, soupapes étanches, le tout mesuré au régime de couple maxi, et j'en passe et des meilleures). Alors, pour moi, tout est clair: 600 cfm à dépression pour un 350 affûté, bien réglé, avec tous les gicleurs bien adaptés, c'est exactement ce qu'il te faut... Le tout peut être étonnament performant et "relativement" économique à faire rouler. Un Holley ou Edelbrock (en qualité/prix, l'Edelbrock est vachement mieux, et se règle sans foutre de l'essence partout, mais il faut quand même un peu de boulot, et acheter le kit, mais c'est intéressant à faire, et hyper satisfaisant quand on y arrive). Dernier point: le carburateur "universel" n'existe pas. Un holley 4160-1850 est calibré en usine pour faire tourner à peu prés n'importe quel moteur entre 4 et 7 litres de cylindrée, mais ça ne veut certainement pas dire qu'il n'y a rien à régler! Et je te rassure sur un point: les carbus et les arbres à cames sont parmi les plus grosses sources de bêtises de la part des préparateurs amateurs (je l'ai fait aussi!!). On croit toujours que plus on met gros, mieux c'est, sans comprendre que l'on arrive trés vite à trop gros et beaucoup moins bien. Il faut alor faire machine arrière. Facile pour un carbu, un peu moins cool avec un arbre à cames...

Quand même, c'est pas mal, la sagesse... Bravo Fred!

Ca m'interpelle quand même vachement, ce truc. Mais baisse de perfs, consommation excessive, mauvais fonctionnement, pour moi, ça veut dire starter (enrichissement à froid qui devient enrichissement à chaud!) qui reste ouvert (gicleur auxiliaire et/ou papillon principal). Si tu as gardé le "merdolite" thermostatique, tu devrais essayer de déconnecter les tringles de liaison, s'il y en, et/ou de déconnecter l'electricité vers la résistance, s'il est electrique. As tu tiré une bougie ? Sont-elles sales et d'aspect humide ? C'est vers le carbu que je traquerai le problème, ça y ressemble vraiment beaucoup... Symptôme; tu démarres à froid en Espagne, tu as le strater, tout va bien. Le moteur se réchauffe, le starter ne s'est pas ré-ouvert, et en se réchauffant, il commence à mal fonctionner.... Pas changement apparent, pas d'à coup, pas de bruit bizarre: c'est juste que le truc refuse d'obéir à l'instruction qui lui dit de se réouvrir. Tiens nous au courant!

Et même si tout va bien, un 6.2 ne pousse pas fort.... Tout dépend de ce que tu appelles "manque de puissance". Qu'y a -t-il comme autre symptôme (couleur des fumées, bruits, etc..) ?

Pour les cartouches, je ne connais aucune ruse, à moins qu'il y en ait une spécifique au modèle. Et pour ton filtre: fram diffusion, rue des bons enfants, dans le 69007....

Rien que parce que c'est toi, je vais te donner un vrai conseil d'ami: opte plutôt pour les série 50. Tu auras quand même la symphonie flowmaster (métallique et grave, juste comme j'aime), mais sans les résonances dans la voiture, qui ont vite tendance à pourrir la vie à bord!

Ce n'est pas gagné d'avance, et tu peux toujours tenter toi-même la réception à titre isolé. Si tu veux économiser des sous, contacte les mines de ton département, ils t'indiqueront la démarche à suivre. Comme le modèle est régulièremment importé, tu devrais pouvoir y arriver toi-même pour moins cher que cela, mais en y passant plus de temps. Je te rassure pour le prix; les devis qui te sont proposés sont tout à fait habituels. Ce n'est pas à moi de déterminer si c'est trop cher ou non... Avant de faire homologuer l'auto par des pros, fais quand même le tour du marché, contacte notamment ces gens là: http://www.lyonmotors.com/welcome.html dont c'est aussi le métier...

Je suis un peu du même avis que Phil. Ca me paraît bien cher pour une voiture avec pas mal de boulot. J'ai de plus toujours tendance à me méfier des moteurs refaits, parce que tout lemonde ne les refait pas de la même manière; tu as de l'huile dans l'eau: ça peut être un simple joint de culasse ou un boulon de culasse qui n'a pas été monté étanche, mais ça peut aussi êtrepire. Ce qui est sur, c'est que d'origine, ce n'était pas comme ça. Les pièces d'accessoires intérieurs sont au mieux chères, au pire introuvables; pour cela, envoie un mail à Jcube, il teracontera mieux que quiconque ses galères avec la Buickette... Et aussi: le chromage en France coûte (très) cher, renseigne toi bien avant de jouer ce coup là! Et donc, pour faire court, je mettrai au moins deux mille euros de moins, la remise en état aura vite fait de te coûter cette somme, voire plus encore!!

No problemo, l'essentiel, c'est que tu les aies !

Moi tout pareil; ton flotteur est 'il étanche, ou poreux ? (Bon annif, Birdie!!)

Chez n'importe qui, un petit atelier généraliste te le fera sans difficulté. Par contre, tu peux aussi acheter des clés GM vierges, par exemple chez NPD ou ailleurs, et te les faire graver chez nous. Attention, pour cela, il te faut commander des clés avec la bonne lettre; chaque clé GM part d'un profil particulier, repéré par une lettre dessus. Si celles que tu as sont des originales, tout va bien. Si tu as déja des copies françaises, je ne sais pas faire...

Je ferais ce que décrit Silverado, à ceci près que si tu ne t'en sers que pour démarrer, tu n'es peut être pas obligé de faire une dérivation. Et si le fonctionnement n'est qu'intermittent, tu n'auras pas de problème de pointeaux, de toute façon. Ce que tu veux faire, c'est juste d'amorçer le circuit avec la pompe éléctrique, et tourner ensuite avec la pompe mécanique. Dans ce cas, il suffit de mettre la pompe sous la voiture au niveau du réservoir (en plus, on ne verra pas que "sepadorijin" ) pour refouler l'essence jusqu'à la pompe mécanique et au carbu. 10 secondes de fonctionnement, un coup de démarreur, et hop!!

Je me demande si ton problème vient réellement de la carburation. As tu testé tes étincelles et le câblage de ton allumage ? Une pression d'essence excessive ne suffit pas à noyer le moteur sous l'essence. Même avec des pointeaux noyés, il tournerait sans s'arrêter, et tu n'aurais de difficultés que pour le maintenir au ralenti. Moi, je regarderais comment est branché le MSD (il doit être en prise directe sur la batterie, entre autres), et aussi si la bobine est bien alimentée, entre autres , et pourquoi pas, tester avec une autre bobine, car ce que tu décris peut aussi ressembler à une bobine qui ne se recharge pas.

En réalité, c'est plus complexe que ça. Mais dans la pratique, tu es à la largeur mini sur laquelle on peut mettre des 255/60/15. Par exemple, la plupart des manufacturiers situent la fourchette à 7:9 " de largeur pour des 255/60/15. L'autre truc, c'est que plus tu seras en taille basse, plus ton pneu va avoir tendance à "tirer " sur la jante. C'est critique sur les jantes en tôle, où par exemple, la fait de changer les diagonaux pour des radiaux (plus rigides, et beaucoup plus gonflés), a tendance sur les vieilles à faire tomber les enjoliveurs (uniquement parce que les jantes travaillent, mais personne n'en parle jamais) Si ça peut t'aider, tu peux toujours consulter ce listing de chez BFG (mais il en existe des tonnes d'autres) Sois sur avant toute chose que le changement de dimensions ne va pas te faire des misères, genre frotter sur les arches intérieures de roues, ou taper dans les arches de roue en cas de grosse bosse, ce genre de truc (et ton compteur de vitesse qui va devenir fantaisiste). Pour l'avant, même chose, sauf qu'en plus tu risqus de limiter ton rayon de braquage (et le tout va augmenter ta consommation) A part pour le look, est tu bien sur que la puissance brutale de ta voiture nécessite ce genre d'emm.... ?

Désolé, je ne connais rien aux durites avia...

Mais ça n'empêche pas que le trou devrait quand même être bouché par quelque chose, car l'air passe par le trou au lieu de passer par le filtre à air... Il y a du y avoir une époque ou un tuyau ou reniflard passait par ce trou...

Je ferais le même branchement que celui dont tu parles; l'idée, c'est qu'il ne faut pas que la dépression (ou surpression) puisse fuir, mais en gros, il faut absolument aller chercher la vraie pression de l'admission, et surtout pas celle déja calibrée par les venturis. Mais aucun de tes appareils n'est un "consommateur" de dépression, ce sont seulement des "lecteurs", tu ne prends donc aucun risque.

Ca, c'est une sacrée colle. J'ai tendance à penser que la longueur est identique, mais que le nombre de cannelures n'est pas le même; j'ai 28 dents pour les 10 boulons, que ce soit les 8.2" et 8.5", et 30 dents pour les 12 boulons (les demi arbres font 8.875"). Je n'ai que trés peu de chiffres pour les longueurs, les F-body de 77 avaient tous des arbres de 48.55", mais je ne crois pas que le 12 bolts était encore monté à cette époque, et il semble que ce soit la queue de boîte qui fasse la différence, car elle était un poil plus longue sur les boîtes manuelles. As tu envoyé un mail à des gens comme Currie ou Mark williams pour leur poser la question (et aussi DTS ou inland empire)... Désolé, mais je sèche!

Je viens de l'écouter aussi. A mon avis, tu n'a pas d'étincelle partout. Essaie de voir avec une neuvième bougie que tu mets à lamasse si tu as bien de l'étincelle à chaque fil, ce dont je doute. Ensuite, sachant que le HEI est indérèglable (on ne peut régler que l'avance par rotation de la tête de delco, rien d'autre), il faudra avec un pistolet que tu contrôles ta valeur d'avance, mais à elle toute seule, ellle ne peut pas te faire un ralenti aussi pourri. Dés que possible recale ton avance à l'allumage selon les données constructeur, en espèrant que le moteur n'ait pas été trafiqué sans que tu le saches. A ce stade, je ne regarderais pas encore si tu as une prise d'air quelque part, encore que là aussi, ça vaudrait le coup d'essayer comme on te l'a dit avant.

J'avais raté celui-ci! Un 355, c'est un 350 qui a été refait et réalésé en +0.030", ce qui fait 355 ci. Pour la boîte 5, c'est forcément soit de l'adaptable, mais sans être méchant, ça m'étonnerait, parce que c'est cher, et l'engin m' a l'air du genre "rafistolé", et c'est donc une boîte T5 borg-warner qui a dû être récupérée sur une Corvette ou Camaro ou Firebird, des années 80... Ca ne veut pas dire que ça ne marche pas, mais s'il y a des watts dans le moteur, elle va durer ce qu'elle durera. D'autant plus qu'elle a du poids à traîner, et qu'elle n'est pas faite pour ça.