deville72

Je ne sais pas si ça existe sur ce forum une rubrique genre "post it", mais il faudrait ressortir le post de sébastien01 où il y a toutes les photos de ce régulateur pour créer une" base de connaissance" à part car les infos, comme je le disais, même sur le net sont quasi introuvables ! Les moteurs de recherche pourraient s'étoffer un peu sur le sujet... Bref, c'est juste mon avis mais j'ai peut être mal cherché aussi... ?

Finalement suite au débat sur l'oreille et les boucles, faut serrer comme un sourd quoi ...

Les pièces pour ce système ALS sont quasi introuvable aujourd'hui. J'avais cherché pour le compresseur (le modèle actionné par la dépression du moteur) la membrane principal. Nada. J'en ai fabriquée une. J'ai ce modèle de compresseur: Quelques infos mais en anglais. http://wikicadillac.org/tiki-index.php?page=Automatic+Level+Control#Height_Control_Valve On ne trouve pas grand chose sur le net sur ce sujet.

Je ne sais plus trop comment c'est fait mais si le joint est normal type O ring ou plat ou à lèvres, ça coute peu de le changer. Mais s'il n'est ni blessé ni déformé pas de souci à le garder. S'il a tenu plus de quarante ans c'est toujours mieux qu'un joint neuf chinois...

Ah, j'étais pas sérieux ! Je disais ça rapport à Opel qui est devenu PSA. En principe, ou "dans le temps", tout repreneur d'entreprise devait assumer les avantages et les inconvénients comme rendre le service pendant plusieurs années.

Ce doit être moins cher maintenant que c'est Peugeot ou Citroën qui doit les faire !

Entre l'expert, le CT et l’importateur je me demande lequel est le plus "sympa" ?

Les moteurs alu 4,1 litres de chez Cadillac avaient cette maladie. Quasiment à chaque révision les garages rajoutaient un liquide pour colmater préventivement les petites fuites de joints de culasses. C'était même validé par le constructeur. A voir si ce "produit miracle" n'existe pas encore aujourd'hui ?

Donc c'est parfait . La résistance céramique, tu dois pouvoir encore en trouver sur des épaves de Simca. Elles avaient le système d'allumage Chrysler.

Non, aucune incidence ! Si la valve de gonflage actuelle ne fuit pas, tu peux la laisser. Elle pourrait dépanner en cas de panne du système. Il faut savoir que les autos avec ou sans cette option d'origine n'ont pas le même tarage des ressorts. Ils sont plus raides et un peu plus haut en version basique sans correcteur et amortisseurs oléo pneumatiques. En conséquence, en version optionnée ALS, quand il n'y a plus d'air, elles se retrouvent plus basses du cul que les versions basiques. Bon, c'est HS mais puisqu'on est dans les ressorts, combien d'entre nous savent qu'à l'avant ils sont aussi différents pour les autos avec ou sans climatisation ? Enfin, c'est comme ça sur les Full Size GM des 70.

Attention, Il faut aussi qu'en phase démarreur enclenché cette résistance ou fil résistif soit shunté sinon on va tomber bien en dessous des 9 volts requis à la bobine à cause de la conso énorme du démarreur qui crée une chute de tension générale. Donc à la borne R du démarreur, c'est plutôt un fil direct qui envoie ce qui reste du 12 volts quand il est enclenché. Une fois R non alimenté quand on relâche le démarreur on passe par la résistance ou fil résistif en provenance d'un + après contact. La bobine reste ainsi toujours alimenté autour des 9 volts et ne risque plus de cramer.

Avec la 90, on s'approche un peu de la mélasse. pour pays très chauds en principe. Comme chez nous quoi...

Les volets de starter bloqués ouverts, ok, c'est une chose mais toute sa tringlerie et sa butée (liée aux volets des gaz) avec une vis de réglage débranchées ou supprimées aussi ? Désolé d'insister mais un Rochester m'a déjà fait le coup...

ça ressemble à un blocage sur la position de ralenti accéléré du starter mais je ne connais pas ce carbu...

D'origine ils sont reliés ensemble;: l’amortisseur droit possède deux raccords dont un qui repart sur le deuxième amortisseur. En remplacement ça n’existe plus. Les amortisseurs sont vendus identiques avec un seul raccord mais aussi avec un kit de tuyaux et un raccord en T. Bref, le but final est d'avoir exactement la même pression dans les deux amortisseurs pour ne pas rouler avec une auto au cul tordu... ça peut être joli, mais pas sur une bagnole !

Même pas, j'ai ce système (Automatic Level System) sur ma Cad. ce n'est pas de l'huile dans le correcteur d'assiette mais de la glycérine (jamais au contact de l'air comprimé bien sur) pour amortir le fonctionnement (un peu comme sur les anciens manomètres de précision) et que ce correcteur ne lâche pas de l'air à chaque mouvement de caisse mais gère la hauteur sur le plus long terme. On doit entendre un léger sifflement quand la caisse est trop haute (quand on vide le coffre) et qui s’arrête si on appui sur l'arrière de l'auto. En général il y plusieurs trous dans la biellette de commande de ce correcteur reliée au pont arrière pour régler la hauteur de caisse qui sera conservé quelques soient le nombre de bières dans le coffre.

ça m'étonnerait que sur un pont de Ford on mette de l'huile moteur. L'huile rouge, c'est pour les BVA. Dans un pont il faut de la 75w80 ou 90.

Vérifier aussi que la mise l'air libre n'est pas bouchée.

Attention, la gestion de nos demandes ne sera géré que par des filles !

C'est pas plutôt de l'huile qui longe l'arbre de transmission avant de couler par terre ? ou alors c'est une Stang magique ...

Ah, faut pas trop leur jeter... la pierre !

Le jeu des 7 erreurs ?

A oui mais ça va pas là, le coyote, c'est sur les Mopar, même pour rouler à 80 !!!

Maintenant ce sont les pompes qui sont crados ! Et c'est plus que chiant de devoir patauger dans le mazout pour se servir en essence !

Il y a en fait pas tant de différence que ça entre 69 et 73. C'est surtout la méthode calcul qui change pour 1972. Mais c'est certain qu'entre un 472 de 69 et un 500 de 76, c'est la cata... Les 472 et 500 n'ont équipé que les Cadillac, donc assez peu d’intérêt de gonfler ces blocs. Par contre chez les autres marques de GM équipées de BB, ce doit être une autre histoire en effet...