deville72

Désolé mais perso je lui demanderais plutôt pourquoi il ne la remet pas lui même en plaques françaises avant de la vendre car si elle est impec ça ne devrait pas lui poser de problème ... Anguille sous roche ?

+ 1 ! Je partage cet avis sauf pour les gaz R 413 et R 437. Ils sont plus volatiles (ou agressifs?) car si on ne change pas les durites souples; au bout de 6 mois elles deviennent poreuses. Je préfère les gaz genre mélange propane/butane (deepcool ou autre) qui n'ont pas tendance à provoquer de fuites et sans soucis écologiques aussi. Ils sont également proches de l'ancien R 12.

Belle auto en effet ! Pour le chauffage, si tout le reste fonctionne, ce peut être ce truc là: http://www.rockauto.com/fr/catalog/cadillac,1979,seville,5.7l+350cid+v8,1027482,heat+&+air+conditioning,heater+valve,6860 A vérifier avant de mette en cause les commandes à vide et régulation électronique.

C'est pas si mal, c'est souvent que derrière tout ça il n'y a plus rien ...

C'est pas si mal, c'est souvent que derrière tout ça il n'y a plus rien ...

En fait tout dépend de l'état des trains roulants. Pour ce qui est du flou, depuis que j'ai refait les suspensions de ma Deville, c'est le jour et la nuit au niveau précision et dérive. c'est un plaisir de pouvoir lâcher le volant sans que ça parte d'un côté ou de l'autre. ça reste quand même du lourd dans ces saloperies de ronds ponts. Alors si c'est vrai pour une Deville, ce doit être encore plus flagrant sur une Eldo en TA avec tout le poids sur ses pauvres roues avant !

ça dépend de quelle époque on cause. Mon Monaco passé "aux mines" (Dreal pas encore inventée!) en 1990 a été homologué en CGN (forcément) avec tous ses feux d'origine; rouge à l’arrière. J'avais du juste faire un bocal de lookeed transparent. Rivée une plaque d’identification, séparer clignotants et stop à l’arrière. Monter un rétro extérieur droit. pas de souci pour le rétro gauche d'origine fixe et non repliable. Ce n'était pas obligatoire tant que celui ci ne dépasse pas aplomb de la largeur de la carrosserie (vérifié au fil à plomb !!!) Monter aussi un voyant type warning européen au TDB tout en gardant le switch d'origine sur la colonne de direction. Pour le reste: dérogations. L'inspecteur m'expliquant qu'on ne peut pas demander à monter des feux d'une couleur qui n'a jamais existé chez le fabricant ni à changer les vitrages. C'était le bon temps hein ! ?

J'ai du mal à croire ça. C'est physique: s'il y a 3 bars dans le circuit, cette pression est répartie partout dans le circuit concerné. La force exercée pour relever l'auto dépend de la section de la chambre pneumatique des amortisseurs. Pour qu'un puisse pousser plus que l'autre, il faudrait que sa section change à la demande, ce qui n'est pas encore inventé. Une des meilleures preuves reste la suspension hydropneumatique des Citroen. Si on utilise de l'huile c'est bien le gaz enfermé dans les sphères qui fait le "ressort" et ces autos ont toutes des barres stabilisatrices et de bonne section de plus! Idem pour les PL en suspension pneumatique ajustable: présence de barres stabilisatrices. CQFD.. Tout à fait vrai pour le freinage par contre. c'est aussi pour cela que Cadillac et Buick ( et d'autres) utilisant les amortisseurs arrières gonflables le font avec un correcteur d'assiette et un compresseur intégré. L'arrière restant à la même hauteur quelque soit la charge, le freinage est constant et sans différence à la pédale sauf celle d'un poids plus important à ralentir.

Tout à fait et c'est bien pratique pour voir que la température monte dès qu'on arrête le moteur. C'est aussi fiable; les miens sont installés (température eau et pression huile) depuis 10 ans et ça marche toujours nickel.

On en sort pas de tous ces "bidules"... Sur ma 72 il y a un "speed control" mais c'est un switch monté sur le câble de compteur et actionné par la force centrifuge quand ce câble tourne. Il désactive l'avance a dépression (mise à la PA) tant que l'auto n'a pas atteint environ 45 km/h. Le tout combiné avec le thermal switch qui lui aussi coupe l'aspiration de la membrane d'avance à dépression. Bref, je suis HS par rapport aux Mopar mais bon dans ces années là ils se copiaient à peu près tous avec la Californie pour point de départ des "mofifs pollution" qui vont anémier les autos US pendant de longues années depuis 1972. Un 8,2 litres de 185 cv (DIN) est-ce bien raisonnable ... ? Bon je m'égare et donc je me gare ...

Pour GM, je peux dire que les modifs faites à Bienne ou en concession sont peu nombreuses. En fait seulement 24 Cadillac d'avant guerre ont été assemblées dans cette usine. (voir fichier joint) Phares européens: oui Clignotants séparés: non Sur la mienne, pas de cruise et le bouton en bout du levier de clignotants est utilisé pour l'appel de phare. Pour les moteurs, dès 1972, ils étaient prévus pour tourner au SP 91 minimum sans catalyseur donc pas de modifs à ce niveau (compression 8,5 pour 1972) Compteur en km/h uniquement (pas le doublon type Canada) Pont autobloquant court mais ça c'est certainement une option de l'acheteur pour grimper les montagnes suisses ! Pour Mopar, je ne sais pas mais ça devait être assez similaire.

Je ne pense pas parce que ma Cad 72 est aussi sortie neuve en Suisse et aucune modif à ce niveau par rapport au shop manual. ça devait à mon avis être pareil pour tous les imports US à l'époque.

73 je pense le HEI car ma 72 a encore les bons vieux rupteurs.

Alors oui, c'est bien comme sur ma Cad: Le tube dit "6" est bien dessous la "sorte de bouchon" et il va chercher l'air chaud au collecteur d’échappement. Cette sorte de bouchon est un actionneur qui fait basculer l'aspiration entre l'air frais (tube horizontal droit) et le fameux tube 6 (air chaud). Une vanne en quelque sorte. Cet actionneur pourvu d'une membrane utilise la dépression moteur à travers un clapet thermostat fixé dans la boite à air. On voit bien aussi sur la photo le tube de recyclage des gaz du système PCV. Le clapet (PCV valve) est sur le cache culbuteur, à l'opposé du bouchon de remplissage d'huile. On ne voit pas sur la photo mais de l'autre côté il doit y avoir un raccordement entre le cache culbuteur côté passager et la boite à air pour la "respiration" du PCV.

intéressant en effet. Chez Mopar, c'est facile, on voit vite le bloc des résistances. Chez GM, c'est incorporé dans le fil d’alimentation (fil résistif) de la bobine et pas facile à trouver. En cas de recâblage du faisceau ce détail a pu être zappé et ce sont des PB à répétition. Chez Ford, je sais pas.

Oui c'est à ça qu'il faut faire attention quand on achète une bobine. Une 9 volts peut griller branchée sur le 12 volts mais c'est rare. Elle se contente de chauffer mais elle peut finir par lâcher à la longue. ça doit aussi dépendre de la tension du régulateur. Si un peu haut vers quasi 15 volts moteur en marche, ça commence à faire beaucoup pour une 9 volts. je ne savais pas qu'on trouvait des 9 / 12 volts. ça simplifie le problème.

Oh les gars, c'est une coalition ? Bien sur que le tube 6 de Toyota n'est pas d'actualité. Je pensais juste à son principe adopté à une époque pour toutes les marques et je croyais que vous auriez percuté mais bon ... Sur ma Cad il existe, pas en plastique mais il fait bien le boulot que j'ai décrit et ne tire aucun bidule de la commande du starter !!! Il réchauffe juste l'air de l'admission. Faut que je vous scanne les pages du manuel ? Vous voulez une photo de mon V8 GM des 70 ou ça ira comme ça ?

Le tube "6" ne sert juste qu'en phase de démarrage et n'est plus utilisé dès que le moteur est chaud.

Désolé, je ne pense pas. Les ballasts (avec ou sans rupteurs) étaient là pour alimenter les bobines HT en 9 volts environ parce que la tension de service tombe vers 9 volts lors du démarrage sous l'intensité du démarreur. Cette astuce permettait d'avoir un allumage qui ne flanchait pas pendant l'action du démarreur. Je crois même que ce principe est toujours appliqué sur les autos modernes mais géré électroniquement bien entendu. Quant aux étincelles des rupteurs, le condensateur est là pour les calmer. Les "bons" allumages électroniques ont en effet deux alimentations possibles; 1/ avec ballast pour bobine en 9 volts. 2/ en direct pour bobine en 12 volts et donc sans ballast.

Non, le PCV c'est pour Positive Crankase Ventilation et c'est un petit clapet antiretour (photo) qui se monte sur une durite entre cache culbuteur et aspiration en base de carbu.(( l'autre cache culbuteur étant lui relié directement sur la boite à filtre à air. Le tube noir avec le champignon (de Paris) en bout c'est un simple reniflard. Le tube 6 du schéma plus haut, c'est pour le réchauffage du carbu lors du démarrage à froid.

Dans mon coin je connais 2 HY dont un au nom d'une entreprise de plomberie. Une B 14 ctte d'un serrurier aussi. Ils 'en servent au quotidien pour aller chez leurs clients. CGC ou CGN, je ne sais pas par contre.

D'habitude, le fil résistif c'est chez GM. Chez Mopar c'est plutôt le bloc céramique avec 2 résistances.

Sur Discovery aussi et en replay jusqu'à mis janvier. http://www.discovery.com/tv-shows/harley-and-the-davidsons/

Quand la sonde de ma Cad s'était mise à fuir, j'avais trouvé sa remplaçante chez Opel. (Pour ceux qui ne veulent pas aller chercher cette petite misère de l'autre côté de l'océan...)

Pour moi, le bouchon laiton et le tube à côté à droite, c'est pour monter un refroidisseur d'huile. On peut aussi mettre une sonde à cet endroit mais cela ne donne que la pression en sortie de pompe à huile; D'habitude la sonde est montée au plus loin du circuit, vers le haut du bloc à l'arrière sur la rampe des poussoirs ou des paliers d'AAC. C'est pour avoir la pression la plus faible du circuit ce qui garantit qu'ailleurs il y a toujours plus.