bru301

Tu fais bien de préciser que c'est lorsque tu mets la clim parce que comme le dit Deville72 c'est normal de mettre en route le ventilateur pour refroidir le condenseur. Ça fonctionnait comme ça sur ma Skylark quand j'en avais une, par contre comme mon Oldsmobile n'a pas la clim et bien la ventilation de l'habitacle ne mets pas en route le ventilo de refroidissement....

Ta question est pertinente.... La Cour de justice des Communautés européennes (CJCE, ancêtre de la CJUE) a défini la notion de "marchandises" dans un arrêt de 1968. Ce sont "les produits appréciables en argent et susceptibles, comme tels, d'être l'objet de transactions commerciales". Donc tes branches pour la déchetterie, je dirais non, mais 2 stères de bois pour ton voisin oui...

Je ne pense pas que ton capteur soit en cause si le ventilateur du moteur se met en route quand tu mets la ventilation de l'habitacle... Ce serait plutôt le fruit d'un bricolage hasardeux dans le faisceau, ou bien une combine pour forcer le refroidissement du moteur mais c'est bête d'avoir utilisé cette commande alors qu'il est tout aussi simple de poser un interrupteur dédié à cette tâche... Pour ce qui est de ton capteur, à température ambiante il est ouvert donc la résistance entre le plot central de la cosse et le corps est infinie. Quand on le chauffe à 100° (en faisant tremper le bout sous les filets dans une casserole d'eau qu'on fait chauffer sur la plaque de cuisson), le contact se ferme et ton ohmmètre doit indiquer qu'il y a une continuité donc 0 ou du moins une valeur très faible. Fais attention à ce que tu as commandé comme pièce car ces capteurs ont différentes valeurs pour ce qui est des températures d'ouverture et de fermeture, certains fonctionnent entre 95° et 100°, d'autres entre 105° et 110°...

1000 Newton, a ma connaissance, ça n'existe pas dans ces dimensions de vérins et surtout avec la tête d'accrochage coté couvercle de coffre qui est particulière sur nos autos. Les miens sont tarés à 752 Newton. C'est les modèles qui sont prévus pour les versions sport qui ont un becquet sur le coffre. Les versions normales sont à 700 N. La différence n'est pas énorme mais suffisante... Donc tu as deux possibilités : soit commander une paire de vérins en précisant "with spoiler". Soit modifier le système d'attache sur un seul coté du coffre pour pouvoir monter cote à cote 2 vérins (un neuf et un vieux si tu ne les a pas déjà jeté). Ça devrait suffire à maintenir l'ouverture...

Tes culasses ont été rectifiées, mais la pipe d'admission n'a pas été faite...c'est tout. Quand on enlève, sur le plan de joint de la culasse avec le bloc, 5 dixièmes, il faut usiner le dessous et les cotés de la pipe d'admission. Pour le dessous c'est une passe de 3 dixièmes et demi et pour chaque coté c'est 2 dixièmes et demi. Ça c'est quand on part sur des culasses qui n'ont jamais été rectifiées bien entendu... Un petit tableau valant mieux qu'un long discourt.... Et pour ce qui est de la pâte à joint, chez moi c'est le moins possible ! ! ! Tu peux éventuellement étaler une très fine couche de chaque coté du joint si tu as "l'angoisse de la fuite" mais pas plus.... Ça évite de se retrouver un jour avec un bout de pâte dans un conduit où il n'aurait jamais du se trouver et c'est du vécu....

Les miens ce sont des TRW tsg430010 . Mais ils ne tiennent pas longtemps, 4 à 5 ans maximum...

Plutôt que de commander à l'autre bout du monde pour ça, tu vas chez Nor...toto, ils vendent du balais au mètre. Ça se trouve en plusieurs largeurs donc tu dois pouvoir trouver ton bonheur... Sinon,à défaut, et bien tu achètes une paire de balais, tu retire la lame en caoutchouc que tu montes sur tes supports et tu jette le reste...

Juste une paire de questions : pourquoi avoir monté ces culasses alu et est ce qu'elles ont été rectifiées avant que tu les montes ? Je te demande ça parce que lorsqu'on rectifie les culasses (qui sont en cote d'origine au départ donc n'ayant pas déjà subit une rectification) au delà de 0.02 inch (soit 0.5 mm), il faut usiner les faces de la pipe d'admission pour éviter les problèmes d'alignements des différents orifices et on dirait bien que tu es un peu dans ce problème là....

Le radiateur oui, le bloc non. La durite inférieure de radiateur est connectée sur la pompe à eau qui aspire et refoule quasiment en haut des bancs de cylindres. Quand tu vois où sont placés les vis de purges, tu comprends aisément qu'il reste du liquide à ce niveau là et tu ne peux pas l'expulser en faisant tourner le moteur au démarreur car le niveau se situe sous les orifices d'aspiration de la pompe...

Et bien tout simplement en enlevant la pompe à eau. De chaque coté du carter de distribution tu as un orifice assez gros qui plonge dans chaque banc de cylindre...

Si tu craint de casser un embout pour le refroidissement de la boite auto, tu peux rincer le radiateur en place. Il suffit de connecter à l'entrée et à la sortie des tuyaux ou des bouts de durite du bon diamètre achetés au mètre et tu évacue dans un morceau de tube pvc et roule ma poule. Par contre pour le bloc, il faut penser ensuite à vider l'eau du rinçage sous peine de voir très vite arriver de la rouille. Il existe un bouchon de vidange de chaque coté du bloc (donc 2 au total...) mais généralement ils sont soudé par la corrosion du bloc. Personnellement, j'utilise un petit tuyau que je fais descendre dans le bloc et petite pompe électrique. Ça suffit pour enlever le plus gros et je rempli le bloc avec du LDR neuf...

Je voulais parler du liquide test qui est bleu et vire au vert en présence de gaz carbonique dissout dans le LDR. Cette présence de gaz met en évidence un passage entre le circuit de refroidissement et la chambre de combustion, ce qui occasionne surchauffe et pression anormale du dit circuit. 99 fois sur 100 c'est le joint de culasse qui est en cause. Mais il reste aussi 1 cas ou c'est autre chose de plus ennuyeux mais on n'en est pas encore à cette conclusion car je ne m'explique pas comment une fissure pourrait laisser passer la pression sans présence de gaz dans le liquide... Essai de faire le test sans le calorstat, puisque c'est quand il s'ouvre que tu as une grosse pression qui arrive dans le radiateur, je serai curieux de savoir ce qui se passe sans qu'il y soit. Si ça monte en pression et en température sans présence de CO2, c'est qu'il y a un bouchon quelque part...

Je l'ai déjà fait à deux reprises sur le radiateur car mes voitures n'ont pas de vase d’expansion et ça s'est bien passé. Si le liquide n'a pas viré au vert c'est bon il ne doit donc pas avoir de co dans le circuit de refroidissement mais par contre je ne vois pas pourquoi il y aurait de la pression comme tu le décris. Pour qu'elle soit aussi importante il faut quand même que la compression moteur passe dans le circuit par quelque part.... Et sans présence de gaz carbonique, je ne vois guère qu'une fissure dans un cylindre ou dans la culasse pour faire ça...

Tout se passe dans le contacteur qui se trouve dans la colonne de direction... Ne me demande pas comment ça marche mais c'est ça qui fait que le jus est prioritaire sur le cligno sélectionné...

Et bien pour ma part de l'huile moteur sauf pour l'arbre à cames qui nécessite une graisse spéciale de rodage généralement fournie avec la pièce et à vidanger au bout de 30 minutes de fonctionnement...

Normal non... Pour chauffer aussi vite avec la durite dure on peut craindre le passage de gaz d'échappement brûlants dans le circuit de refroidissement. Pour lever le doute, tu peux acheter un kit de détection de co dans le liquide de refroidissement, ça se trouve en centre auto et ne coûte pas bien cher. Avec ça tu sera vite fixé sur l'état des joints de culasse... C'est un truc dans ce genre... https://www.auto-doc.fr/carmotion/22379481?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=14997152638&gshp=1&gad_source=1&gbraid=0AAAAAoWFwrcHsLK8WmnKweAGu9BrHc-Sm&gclid=EAIaIQobChMIvbSxyovTjAMV6llBAh0M2RNYEAQYAiABEgLNbfD_BwE

Juste pour info, toute la visserie est en métrique sur ces autos. L'arrivée d'essence c'est du 25 ou 26 si ma mémoire ne me fait pas des tours... De toute manière, l'outil adéquat à cet endroit là, c'est la clé à molette...

C'est pas une Chevrolet mais une Cadillac ce qui est encore plus anecdotique... Très joli reportage dans ces contrées qui sortent un peu des sentiers battus et merci de nous en faire part...

Le pourcentage ou l'angle de Dwell est le rapport entre le temps de fermeture et le temps d'ouverture des vis platinées et puisqu'on est en rotation et qu'on connait le régime moteur, on peut l'exprimer en angle ou en pourcentage. Sur un huit cylindres on a une came tout les 45° . Si tu as 30° ça veut dire que les contacts restent fermés (donc la bobine se recharge) pendant 30° et qu'ils sont ouvert sur 15° (temps que va durer l'étincelle dans la chambre de combustion pour bien enflammer tout le mélange). Le pourcentage lui se calcule simplement en faisant 30/45 = 0,66 soit 66%. Cette valeur te donnes l'écartement des vis entre elles et par rapport à la came d'allumage. Pour un allumage classique on règle indirectement le dwell en jouant sur écartement des vis platinées : trop d'écartement, la bobine n'a pas assez de temps pour se recharger de façon optimale, pas assez d'écartement l’étincelle ne dure pas assez longtemps.... Si tu es à 40°, c'est que l'écartement des contacts est trop faible. Si ton allumeur permet de le régler moteur tournant c'est top...

Rien à voir avec ta question, mais je remarque qu'il y a une sonde lambda sur un échappement. Quelle peut être son utilité sur un moteur de 1962 ? Serait ce donc un signe que le moteur est bien plus récent....?

C'est amusant que tu parles de Motul classic car c'est ce que j'utilise en ce moment... J'ai pas vraiment de préférence pour une marque ou pour une autre, c'est selon ce que je trouve en respectant mes critères qui sont: huile minérale, 20W50 norme API SF... et évidemment au meilleur prix... https://www.oreca-store.com/huile-moteur-motul-classic-20w50-5l.html?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=21918983738&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIkt7f7pWMjAMVIqhoCR1HqAv1EAQYASABEgJwD_D_BwE Sur ce site on est à 43€ le bidon de 5 litres (évidemment il doit y avoir des frais de port...) Et dans le magasin "feux rouge" de ma commune le même bidon est à 41,60 donc pas de quoi s'affoler. Bien sur, j'évite tout ce qui est dit "lubrifiant historique pour véhicule de compétition...etc...etc...etc" car là tu payes surtout le bidon et le baratin qui va avec plutôt que le produit en lui même...

Le ZDDP c'est bien mais c'est à manier avec un peu de précaution car si on en mets trop ça rend l'huile acide ce qui peut avoir des conséquences "amusantes". Si il y en a moins dans les huiles modernes c'est parce que ça détruit les catalyseurs. Donc les constructeurs de moteurs ont demandé aux fabricant d'huile de baisser de façon drastique les taux de zinc dans leurs produits. Pour nos vieux moulins de près d'un demi siècle, il est clair que ces huiles "modernes" ne sont pas adaptées et que rajouter ce qui leur manque peut être une bonne idée. Mais alors comment doser et comment s'y retrouver ? ? ? Il faut savoir que pour un moteur dont les cames agissent sur des poussoirs plats (donc le cas de nos moteurs stocks) le taux de zinc doit être aux environs de 1200 ppm (particules par million). La norme API indique la teneur en zinc d'une façon simple et suffisante, plus la lettre qui suit le S est élevée dans l'alphabet, moins il y a de zinc... Pour faire simple, tout ce qui est classé avant API SF a un taux supérieur à 1500 ppm, API SF c'est inférieur à 1500 ppm, API SG inférieur à 1200 ppm, API SL inférieur à 1000, API SM inférieur à 800....etc... Pour une voiture de tous les jours comme celle de ma fille, une 206 essence catalysée, une huile moderne simple (de la Total semi synthèse 10W40 prise au supermarché du coin) avec une norme API SN, donc taux inférieur à 400 ppm, va bien faire l'affaire. Par contre pour mes vieilles US, j'utilise depuis plus de 45 ans de la Motul , Yacco ou Castrol ( sans faire de pub c'est selon ce que je trouve...) toujours en minérale 20W50 API SF dont le taux de zinc est entre 1200 et 1500 ppm et ça marche très bien sans avoir à y mettre autre chose... Quand au tarif, j'en suis aux environs de 40€ les 5 litres, c'est pas la ruine...

Non c'est pas ça. L'arbre à came se monte avec une graisse spéciale. Quand on mets le moteur en route, on le fait tourner à un certain régime pendant un certain temps ( par exemple à 2000 tours pendant 10mn puis augmenter à 3500 pendant 20 mn). Ces vitesses et durées sont indiquées par le fabricant de l'arbre à came. En suite on fait une bonne vidange avec le changement de filtre et c'est parti...

En principe, pour bien faire les choses, on ne pose pas des poussoirs neufs sur un arbre à cames usé....