FLYER34

Je ne puis que "plussoyer" aussi. J’avais installé ces pré-filtres sur le bateau, suite à une attaque de bactéries : le top.

Belle auto. Pas vu de defaut rédhidibitoire (faut juste aimer les roues) ; tarif acceptable :

La suite, que je n’ai pas encore postée sur le fil en question, est moins glorieuse 🤢 C’est la partie formage des tôles/soudures/état de surface aprés l’opération qui me bluffe (et dont je suis absolument incapable). Boulonner des trucs, plus ou moins neufs, sur une caisse en bon état est à la portée de pas mal de gens.

Toujours admiratif devant la qualité du travail des membres de ce forum : j’ai honte d’être aussi nul 🤢

Belle 190 SL sur le pont.

Gogol trouve ça : https://espace-metal01.fr/site/vos-temoignages.php?

Comme souvent, d’accord avec @Phil : il est souhaitable que le moteur tourne "à la main" (une rallonge sur la clé à cliquet est acceptable 😉). Si le moteur est bloqué, on rentre dans les recettes de grand père : bougies démontées, injection de liquide de frein, attente "d’un certain temps" avant nouvelle tentative. A recommencer autant de fois que nécessaire....

Et ça continue encore de nos jours : https://www.denverpost.com/2019/07/02/416-fire-caused-durango-silverton-narrow-gauge-railroad/ https://www.denverpost.com/2019/07/07/durango-silverton-railroad-lawsuit-fire/

Je viens de visionner la video. Dans mon souvenir, la France profonde était encore moins mécanisée, dans les annees '50, que ce que montre le film. Les tracteurs étaient rares (comme les autos). La moisson se faisait à la faux. La charette était tractée par des boeufs. Etc....

Le soufflet (boot en anglais) ne se change pas. Il faut changer l’ensemble joint spi + "soufflet". (L’image est celle de la pièce pour boîte C6. A toi de trouver le bon modèle d' "extension housing seal" pour ta boîte. Dans la plupart des kits de réparation, il est fourni un simple joint spi, sans ledit soufflet. Conclusions, amha : 1) le soufflet n’est pas indispensable ; 2) si ça ne fuit pas, laisse comme c’est ("if it ain't broke, don’t fix it"). Tu peux effectivement sortir le cul de boîte seul en enlevant la traverse. Sur mes boîtes C6, il y a un joint papier.... et ça suinte :

Lu quelque part que ces compresseurs (made in China ?) sont tous interchangeables et qu’il suffit de reboulonner la partie arrière, spécifique à chaque modèle d’auto. L’histoire ne dit pas comment est assurée l’étanchéité (joints toriques verts ?). On compte sur toi pour des photos de la pièce démontée 😉

Tout à fait, si tu as une "Flame thrower" tu peux désactiver le ballast (en clair, brancher tous les fils qui viennent sur le ballast sur une seule des 2 bornes). Tu pourrsas brancher ton Pertronix sur cette même borne (schéma A du pdf). Laisser le ballast en place, permet de revenir aisément a un système classique.

As-tu mesuré la tension entre la masse de la voiture et l'une, puis l'autre borne du ballast (contact branché) ? La résistance devrait faire autour des 1,5 Ohm. Voir, par exemple : https://www.ebay.fr/itm/CERAMIC-BALLAST-RESISTOR-FOR-USE-WITH-A-BALLAST-1-5-OHM-IGNITION-COIL-LUCAS-TYPE/233493262488?_trkparms=aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D20131003132420%26meid%3D3bfeda7b7e434238a34ac0d4ffd27aad%26pid%3D100005%26rk%3D1%26rkt%3D7%26mehot%3Dpf%26sd%3D223172520795%26itm%3D233493262488%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D2047675%26algv%3DSimplAMLv5PairwiseWebWithBBEV1Filter&_trksid=p2047675.c100005.m1851

Ce que tu montres, c’est le ballast. Logiquement, tu dois avoir le 12 V d’un côté (probablement, celui où il y a plusieurs fils branchés) et du 8-10 V de l’autre pour alimenter le "+" bobine. Dans ce cas, il suffit de brancher le Pertronix sur la borne où il y a du 12 V.

Tu branches un relais commandé par le "+" bobine et qui pique directement le 12 V sur la batterie pour l’envoyer au Pertronix. (Je pense faire ce montage pour alimenter l’injection Holley.)

Souci récurrent : le Pertronix a besoin de 12 V en non des 8, 9 ou 10 V que l’on trouve traditionnellement sur les bobines d’allumage, après ballast. Vérifie bien que tu as 12 V (et plus) pour alimenter le Pertronix.

Tu as raison, "c’était mieux avant". Au début, les autos : - avaient le réservoir d’essence situé sur l’auvent. La pompe à essence ne tombait jamais en panne car il n’y en avait pas : le carbu était alimenté par gravité. Bien sûr, si on oubliait de fermer le robinet d’essence, le contenu du réservoir se retrouvait par terrre le lendemain matin 😎 . En cas d’accident, les souffrances des occupants étaient abrégées grâce à l’incendie ; - démarraient à la manivelle : très bon pour "dégommer" le moteur (et pour rester jeune 😉) ; - avaient des boîtes de vitesses, non seulement "manuelles", mais sans synchros ; - n’avaient pas de chauffage ; - etc.... Embourgeoisement aidant, de nos jours, aider le démarrage de nos "classiques" à usage épisodique, en montant une pompe électrique à quelques $, prolonge la durée de vie du démarreur et de la batterie tout en soulageant les nerfs du propriétaire.

.... sauf le premier démarrage quand le moteur n’a pas tourné depuis "un certain temps". Si l’auto toune tous les jours il n’y a, effectivement, aucun souci particulier avec le montage d’origine.

Le bonheur tient perfois à des choses très simples.

C’est un réacteur, sur la vitre passager ? Je suis déjà dehors...

Il faut mesurer le diamètre et compter le nombre de dents sur l’axe du nouveau boîtier et commander un coupleur avec ces dimensions. Voir sur le catalogue Lares : https://www.larescorp.com/product-categories/kits-filters-fittings-couplers/#&gid=1&pid=22

Donc, ça fait bien tac tac (tac)..... comme je l’avais compris 😉 Ce que tu mesures, après la charge, c’est une tension. Pour que le démarreur tourne, il lui faut de l’intensité. Les raisons pour que l’intensité n’arrive pas au démarreur sont mentionnées dans mon post de ce matin 😎

1) batterie naze ; 2) une (des ?) connexion(s) naze(s) : bien vérifier les câbles de masse ; 3) solenoïde naze. Si, comme le conseille @Phil, tu fais une tentative en 12 V, pense bien à mettre le + a la masse.

Points non évoqués, pour le moment (me semble-t-il ?) : - y a-t-il un filtre dans le fond du réservoir ? - état de ce filtre, s’il existe ? - état de la durite à la sortie du réservoir ? Suggestion : une petite pompe électrique intercalée dans le circuit, à la sortie du réservoir, améliore souvent la situation (notamment le démarrage après quelques jours d’arrêt 😉 ). https://www.amazon.fr/HZTWFC-électrique-universelle-dessence-pression/dp/B07FDDCF5K/ref=sr_1_3?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=UOQ806ADDQKY&dchild=1&keywords=pompe+à+essence+12v&qid=1595250766&sprefix=Pompe+à+essence+%2Caps%2C196&sr=8-3 Pub gratuite.

Petit retour d’expérience : aux US il est difficile d’avoir la certitude du type de modèle loué et quasiment impossible d’avoir un modèle précis, à une date précise, en un endroit donné....sauf à payer un enorme surcoût. Quelques tuyaux : - ne pas prendre la catégorie la moins chère (en géneral dénommée "A") : ce sont toujours des poubelles coréennes (au mieux, badgées Chevy) ; - en prenant une catégorie plus élevée (full size*, par exemple) et en réservant chez un "gros" loueur, il existe une (petite) chance de pouvoir choisir un modèle "made in USA" sympatique. * attention, la taille d’une "full size" chez les loueurs actuels est assez éloignée de celle d’une 'Cad 59. Par contre, il arrive qu’avec une réservation de "full size" on se retrouve surclassé en "luxury" : là, on commence à trouver des modèles sympas.