Eagle1_77

Tu dois avoir un connecteur odbii nan ? Sinon sur rockauto si tu veux trouver egr choisis l interface en anglais. A moins que ce soit deja le cas. Mais sinon une vanne egr c est rare que ca deconne. C est quoi ton symptome ?

En matière première je m etais fourni au comptoir du cabriolet. Un simili cuir extensible. Tu dois connaitre. Depuis 2006 ca n a pas bougé

Encore une beauté qui va arriver chez nous bientot y aura plus d anciennes us car sur notre territoire qu au states

Salut. Domage que tu sois si loin. J ai un client qui doit refaire deux sieges avant de peugeot 309. En tous cas tres beau taf. Pour l avoir fait moi meme avec ma femme sur ma corvette (panneaux de portes, sieges) C est un travail difficile et la machine a coudre meme singer a souffert

Salut Vincent avec les scans de kingswood tu n'as pas ce qu'il faut ?

Donnes toi un objectif comet. C'est important. Moi, je m'en donne à chaque caisse. Je bosse aussi sur d'autres caisses et des fois, c'est long les resto. Alors, je me dis, tiens ce we elle démarre ou tiens ce we, je termine les freins et je préviens ma femme et là, elle a compris elle me fout la paix !

Salut Vaihlor J'ai cherché les caracteristiques de ton AAC mais en vain parcontre, je l'ai trouvé dans une configuration de chez chevrolet performance avec des culasses dont le volume de la chambre correspond aux tiennes ainsi que les ouvertures. Voici une photo

Salut Rico Une bougie se controle suivant ce que tu fais de ta voiture. Par exemple, si tu passes beaucoup de temps à rouler en cruising donc entre 2000 et 3000 RPM suivant les rapports de boite, pont etc... tu dois controler et corriger ton mélange et ton avance pour avoir une bougie dont les éléments soumis à la détonation se rapproche le plus des photos ok et good. Ta photo correspondrait à un fonctionnement presque bon mais un poil riche si je compare avec les photos. mais cette lecture doit se faire au plus pres du fonctionnement le plus fréquent du moteur. En gros, si tu as fait 30 minutes de cruising et que ensuite, tu as fait de la ville pendant 30 minutes et que tu controles ta bougie, tu ne pourras te fier qu'au fonctionnement du moteur apres 30 minutes de ville donc 30 à 50 km/H avec une certaine depression et une certaine richesse. Pas un fonctionnement nominal du moteur sur autoroute ou la depression est forte et la pédale d'accelerateur stabilisée. Tu vois ce que je veux dire ? en gros, 3500 RPM, 40kpa de depression et une temperature de 180°F par exemple. Et en run 400 metres, il est conseillé de controler ses bougies de cette maniere : Faire son run, couper le contact en fin de run. Controler de suite la bougie. La lecture de la bougie sera représentative de ce que tu viens de demander à ton moteur. Voilou

Ok. Effectivement si ca fume blanc avec les deux. Il faudrait que tu fasses un test de mise en pression De ton circuit de refroidissement. Tu te procure un compressiometre avec un embout compatible avec les compresseurs d air et tu enquille Ca a la place de chaque bougie dont les soupapes du cylindre correspondant sont fermees. Tu envoies 7bar de pression moteur legerement chaud avec bouchon de radia enlevé. Tu fais cette ope a chaque cylindre. Tu regardes en pression si tu ne vois pas de bulles remonter par la sortie du radia. Ca te donnera une idee sur l etat de ton joint de culasse. A faire sur chaque cylindre avec soupapes fermees

Tu n'aurais pas de l'eau dans ton reservoir d'essence ? Tu as une double ligne ou pas ? si oui est ce que la fumée sort des 2 ou une seule ?

Il est au catalogue NOS c'est le cheater system comme son nom l'indique Y a juste une question qui me turlupine dans ce systeme. Comme elles sortent les lignes d'arrivée ?

Le premier étant un stage 4, je me contenterai d'un stage 2 avec un cablage progressif mais sans le Trans brake control

Une photo de ce qu'on peut faire avec mon calculo

Apres recherches je crois que je vais être le premier a installer un kit de ce genre sur une admission EFI. Ca va être serré car il y a pas beaucoup de place pour les installer !

Voila ce que donne l'installation d'un kit sportsman nozzle fogger Regardez la taille du ventilo !

J'en reviens encore pas. D'ailleurs je préfère croire que c'est même pas vrai hein !!! merde fait chi.... !

Parcontre, stp jeo, ne déregles rien n'oublies pas qu'il fonctionnait à clastres. Donc, depuis que s'est il passé ? l'éthanol a stagné dans la ligne. Et pas de filtration entre le filtre apres pompe et le carbu. Si des merdes se sont décollées dans ta ligne métalique entre le filtre et le carbu, il se peut que le carbu soit bouché quelque part. Le mieux est dans un premier temps de défaire les durites qui arrivent au carbu et tu les plonges dans un bidon propre ou une bassine, tu mets en route ta pompe pour voir si ce qui sort est propre ou pas. ca te donnera deja une idée. Tu nous dira ce qu'il en est

Les Bougies et le protoxyde L'usage des bougies stock (prévues pour le moteur d'origine) est possible jusqu'à une certaine puissance additionnelle provoquée par le NOS. Comme vous l'avez vu, le NOS provoque une augmentation de la chaleur de combustion. Il est donc nécessaire de changer l'indice thermique de la bougie à partir d'une certaine puissance supplémentaire. Dans le tableau ci-dessous, regardez plus précisément la colonne "Colder plug" et "Reduced plug gap". Cela vous permettra de comprendre quel type de bougie pour quel kit NOS:) Très souvent, une bougie stock va produire ​​des ratés après seulement quelques secondes d'utilisation d'azote car l'écartement des électrodes sera trop long et donc ne vient pas d'un indice thermique mauvais. Également, le raté peut venir aussi parce que la tresse de masse de la bougie (l’électrode ou le ground strap) devient incandescent car trop longue pour dissiper la chaleur supplémentaire produite par la combustion du protoxyde. La solution est d'utiliser des bougies avec une electrode plus courte. Les écartements doivent généralement être 0,030 à 0,035.

Revenons au NOS

L'indice thermique dans un tableau

Influences sur le degré thermique: Plus la puissance du moteur est élevée, plus généralement la température de combustion est également élevée. La bougie doit y être adaptée. La taille du pied de l'isolateur influence de manière déterminante l'absorption de chaleur, l'évacuation de la chaleur se fait via le pied de l'isolateur, l'électrode centrale et le joint d'étanchéité intérieur vers le corps de bougie et la culasse. Les bougies d'allumage avec pied d'isolateur long absorbent plus de chaleur venant de la chambre de combustion. Comme elles ne peuvent évacuer que peu de chaleur sur le long trajet jusqu'au corps de bougie, on les appelle bougies chaudes. Les bougies d'allumage avec pied d'isolateur court absorbent moins de chaleur. Comme elles peuvent évacuer beaucoup de chaleur sur le court trajet jusqu'au corps de bougie, on les appelle bougies froides.

Un chapitre important: Le degré thermique Degré thermique et conduction thermique Degré thermique Le degré thermique est une mesure du dimensionnement ther mique d'une bougie d'allumage. Il donne la capacité de charge thermique maximale qui s'établit au niveau de la bougie d'allumage à l'équilibre entre l'absorption et l'évacuation de chaleur. Lors de la sélection d'une bougie d'allumage, le degré thermique doit être exactement respecté : Si le chiffre caractéristique du degré thermique est trop élevé (par exemple 9), la bougie ne peut pas évacuer suffisamment vite la chaleur formée. Ceci conduit à des auto-allumages cela signifie que ce n'est pas l'étincelle d'allumage, mais la bougie trop chaude qui enflamme le mélange un peu comme les bougies de type glow plug. L'electrode de masse rougie et provoque l'allumage avant l'heure ! Si le chiffre caractéristique du degré thermique est trop bas (par exemple 5), la température nécessaire à l'autonettoyage de la bougie n'est pas atteinte pour les bas régimes du moteur. Conséquence : ratés d'allumage, consommation plus élevée et émissions de polluants accrue

Vue détaillée d'une bougie

Les exigeances de fonctionnement d'une bougie: Les bougies d'allumage doivent fournir des prestations de très haut niveau Fournir une etincelle entre 500 et 3 500 fois par minute Fournir une puissante étincelle d'allumage également lorsque le moteur tourne pendant des heures à puissance maximale ou en cas de circulation intermittente. Même par –20 °C, elles doivent assurer que la température de service sera rapidement atteinte. Les bougies d'allumage de haut niveau assurent une combustion à faible émission de polluants et une utilisation optimale du carburant, sans ratés d'allumage pouvant conduire à ce que du carburant non brûlé parvienne dans le catalyseur et le détruise. Une bougie d'allumage moderne doit répondre aux conditions suivantes : Transmission fiable de la haute tension également pour des tensions d'allumage atteignant 40 000 volts Grande capacité d'isolation également pour des températures de 1 000 °C, évitant les décharges disruptives et les claquages Fermeture étanche à la pression et aux gaz de la chambre de combustion, résistance aux pressions oscillantes jusqu'à env. 100 bars Résistance mécanique élevée pour un montage sûr Résistance aux chocs thermiques (gaz d'échappement chauds – mélange aspiré froid) Bonne conductibilité thermique du pied de l'isolateur et des électrodes Résistance à électroérosion, aux gaz de combustion et aux résidus de combustion Éviter la formation de dépôts sur l'isolateur Ça fait beaucoup pour une bougie nan ?

La bougie d'allumage est un élément du dispositif d'allumage du moteur à explosion à allumage commandé. Elle est le vecteur de l'arc électrique, qui se produit grâce à la forte tension apportée par la bobine, au moment où le dispositif de rupteurs (vis platinées ou dispositif électronique) le commande, donnant la possibilité de la combustion du mélange gazeux, qui libère ainsi l'énergie. La tension qui est indispensable pour déclencher l'arc électrique est de l'ordre de 10 kV pour un taux de compression voisin de 10. À la pression atmosphérique, cette tension de claquage serait 10 fois plus faible. En-dessous de 450°C, les électrodes s'encrassent. La plage de fonctionnement normal va de 450 à 850°C. Le mélange s'enflamme avant l'étincelle au-dessus de 1000°C.