Eagle1_77

Vue en coupe d'une bougie

Un rappel sur le fonctionnement de la bougie Combustion normale La puissance d'un moteur à explosion est engendrée par l'expansion des gaz provenant de la combustion du mélange air-carburant. Lorsque le calage de l'allumage a été correctement exécuté et que la qualité anti-détonante (indice d'octane) de l'essence répond au exigences du moteur, la combustion évoluera sur un front de flamme progressif et égal. La détonation (cliquetis) La détonation peut se produire lorsque la teneur en octane du carburant ne correspond pas au impératifs du moteur. La détonation peut se produire de plusieurs manières, mais le plus couramment la combustion s'amorce normalement à partir de la bougie et le front de la flamme progresse dans la chambre de combustion. Soudain, la charge air-carburant restante "explose". Cette explosion communique une pression de martelage sur le sommet du piston et la combustion se termine trop tôt en quelque sorte avant le PMH du piston. En plus des contraintes anormales, la détonation produit des températures de combustion plus élevées. Pré-allumage Le pré-allumage ou l'allumage anticipé est l'allumage spontané du mélange gazeux dans le cylindre, avant le jaillissement de l'étincelle. Tout endroit chaud dans la chambre de combustion provoqué par des particules de carbone incandescentes, des arêtes rugueuses de métal, des soupapes mal assises ou des bougies surchauffées, peut provoquer la combustion. A la suite de cette combustion prématurée, le piston comprime le gaz déjà en expansion et occasionne une augmentation anormale de la température de la chambre de combustion, qui peut finalement endommager les pièces du moteur et les bougies Dans un cas extrême, le moteur peut continuer à fonctionner et s'emballer, contact coupé, soit dans le sens normal ou en sens inverse de rotation. La détonation et le pré-allumage sont des phénomènes différents mais assez semblables quant à leurs origines. L'un peut engendrer l'autre, ils sont capables de causer de sévères dommages au moteur, soit séparément, soit en association. Chacun, à un degré moins important, peut être présent dans le moteur sans pour autant y causer des dommages définitifs.

Oui comme tu dis Bon c'est parti

Bon allez je m'y remets après une bonne gastro qui m'a cloué pendant 3 jours ! quelle merde Le choix des bougies

C est pas fo t as fait quoi plym ?

Que de suce panse

Vazy crache

C'est presque ca. Sauf si de base tes culasses ont un TC de 8:1

Purée ! On a trouvé l ancienne caisse a culada ?

En fait il y a deux paramètres supplémentaires. L autonettoyage de la bougie et le phénomène de detonation du au mauvais choix de la bougie. J ai pas eu le temps d en parler hiers soir mais c est dans cette direction qu il faut regarder

300cv c est pas difficile. Tu changes l aac l admission et soit un porting des culasses soit un remplacement

Et puis c'est quelle caisse cuda ??? tu parles de la mustang ?

Tu pourras mettre un autre bloc de meme cylindrée sans probleme. ca s'appelle de l'échange standard Et pour l'avoir fait sur mon bloc fonte, je l'ai fait chemisé en 2003. Ca m'avait couté à l'époque 1800€. Maintenant je pense que c'est le double ! Mais c'est sur que la, j'en ai pour un moment avant que les cylindres soient usés

Salut Raph Je viens de lire ta présentation et je dirais que tu as toutes les réponses à ta question. Il existe des kits pour intégrer un LS1 dans ta japan_car alors qu'est ce qui te manque ? des conseils chez nous ca va pas être facile car tu serais le seul du fofo a avoir pratiqué cette opération chirurgicale Ah oui pour ta question sur l'admission, oublies. On ne peut pas installer une admission de type LS1 sur un 350 de generation 1. Il te faut au moins un bloc LT1 avec son admission horizontal avec entrée d'air devant. La grosse diff entre les 2 gen c'est l'allumage qui est au dessus sur les GEN1 et plus au dessus sur les LT1. Du coup, l'allumeur disparait et l'admission couvre completement le bloc

L'équilibrage consiste à donner à ton rectifieur préféré ou à une société qui est spécialisé dans l'équilibrage, ton vilo tes bielles tes pistons ton damper ta flywheel Ensuite, il contrôle le poids de chaque pièces mobiles identique donc les pistons et les bielles pour les mettre au meme poids. Ca tu l'as dit Ensuite, il monte tout sur une machine et il fait tourner l'ensemble pour mesurer les vibrations dues au vilo et au bielles et pistons. Ensuite, il rééquilibre en percant à des endroits bien précis le vilo sur les masses. C'est comme quand tu fait faire un équilibrage de roue apres avoir changé les pneus en gros. Le fait de donner la flywheel et le damper permet d'équilibrer toutes les masses mobiles. Je l'ai fait sur mon vilo neuf au changement et il m'a fait des trou dans la flywheel et dans le damper aussi Je peux monter à 6500 RPM sans qu'il bronche

Tu sais, c'est plus un L48. Enfin, il doit rester le booster de frein Sur les culasses alu trickflow il préconisaient des bougies. J'ai donc pris ces bougies et depuis pas de problème

Salut Rico J'ai vu l'autre sujet sur les bougies. C'est un bon début. La question qu'il faut se poser c'est pourquoi il y a des bougies chaudes et froides ? La dissipation thermique oui mais et après ???

Bien ce sujet comme je vais en parler pour le NOS je vais approfondir la question

Mettre toutes les pieces au même poid c est une chose mais equilibrer ensuite en est une autre. Il faut faire les deux

Dans tout ça, on a pas parlé d'un élément. Les bougies !! Le choix des bougies est important quand on parle du NOS. On verra tout cela demain

Est-ce que le NOS est inflammable ? Non, seul il est inoffensif.

Stockage et température idéal Pour stocker votre liquide favori, vous utilisez la belle bouteille bleue mais voila, je l'ai installé dans ma caisse lors d'un rasso et purée il fait 30° dehors. Dans ma caisse il fait au moins 50 !!! Alors, la question que tout le monde se pose ? Que va t-il se passer ??? Et bien déjà il faut savoir que une température idéale pour le bon fonctionnement du NOS est de 85°F soit 29,4°C mais ce n'est pas tout. La pression qui règne à l’intérieur comme à l’extérieur, et ben demandez à Alain et Alex Bon, nan, à l’intérieur, la pression dépend de la température extérieur. Voici un petit récapitulatif converti en degrés C La question qui nous tracasse c'est : Qu'est-ce qui se passe en cas de surpression ? La bouteille est équipée d'une "safety blow-off valve". En d'autres termes, si la pression dépasse 1000 PSI, alors la valve de secours s'ouvre et la, c'est le dégazage dans le compartiment arriere de votre voiture !!! Il est donc fortement conseillé d'installer une Blow down kit équipé d'un tube qui permet d'évacuer la surpression en dehors du véhicule. Tout le probleme est dans la conservation d'un bonne temperature afin d'assurer un fonctionnement optimal du NOS. Pour les grands froids, il existe des housses chauffantes permettant de garder la bouteille au chaud; Pour une fois

Dois-je modifier mon système d'alimentation en carburant ? Le système DRY étant utilisé principalement avec une injection, il n'est pas nécessaire d'ajouter un circuit de carburant supplémentaire mais par contre, la pression aux injecteurs doit être augmentée au moment de l'activation. Augmentation variant en fonction des tailles des jet de NOS. Il est possible également de modifier le temps d'injection si le calculateur le permet ou par l'ajout d'un boitier additionnel comme le boitier ethanol Dans le cas d'un système WET, il est fortement conseillé d'installer une pompe supplémentaire qui va alimenter les buses "Fuel" associées au buses "NOS" soit dans le systeme "spacer plate" au dessus du carbu soit dans un système d'injecteurs Fuel/Nos séparé (Fogger Nozzle). La filtration du carburant et du NOS doit être assurée également pour éviter une buse bouchée qui peut s’avérer catastrophique. Imaginez un système direct port dont un cylindre n'est alimenté que par du NOS et la pression de carburant ne bouge pas parce-que la buse de l'injecteur de NOS/Fuel est bouchée ??? Adieu la soupape ou même le piston

Est-ce que je peux installer un kit NOS sur un moteur avec injection électronique de dernière génération (EFI) ? Oui, comme pour la mienne qui vais l’expérimenter, il est possible de monter un kit wet, le plus simple ou un kit dry mais nécessitant une reprogrammation. Dans ce cas, une puce additionnelle ou une reprog du calculo d'origine avec des produits comme hptuner permettront de le faire mais attention, une reprogrammation n'est pas modifiable à la volée donc on en revient à la question de l'AAC. Pour quelle utilisation ? Avec les calculateurs ouverts et possédant des fonctions que l'on appelle "PA" pour Power Adder, il est possible de déclencher l'activation du NOS par le calculo et par la même de modifier à la volée l'injection et l'avance et ceci en mode progressif. Un réel avantage

Hello me revoilou avec un nouvel épisode de la saganos La question qui revient souvent quand on prépare un moulin qui va bruler du NOS c'est l'arbre à cames. Quel arbre à cames choisir ? Il est conseillé de choisir un arbre à came ayant moins de recouvrement à l’échappement (exhaust overlap) et plus de durée à l’échappement.(exhaust duration) comme on le ferai pour un compresseur volumétrique mais le problème est que l'on active pas le NOS tout le temps. Donc, pourquoi en changer ? la réponse est dans l'utilisation que l'on va faire de sa monture. SI c'est pour titiller exclusivement la piste de 400, alors, allez y foncer ! si c'est pour l'activer une fois tous les 6 mois dans son daily driver alors, utiliser l'arbre à came d'origine même si les résultats ne seront pas aussi flagrants mais la conduite en sera plus agréable en temps normal