Eagle1_77

C'est bien ce que je disais ! les dernieres à carbu sont les 79 sans ECM !

C'est bien ca

Dimanche soir nous verrons: Quels sont les différents systèmes d'injection de NOS dans nos moteurs ? Comment augmenter le débit d'essence ? Quels sont les prérequis au bon fonctionnement d'un kit NOS ? Puis Quels sont les moyens de contrôler le fonctionnement d'un système NOS ? Quels sont les équipements permettant de contrôler le NOS ? Quels sont les points faibles à renforcer dans un moteur avant d'installer un kit NOS ? Si vous êtes là hein

Bon ben voila, y a plus person ??? Bon, je vais me coucher alors ?

Un autre facteur de puissance est la façon dont le carburant est vaporisé. L'essence, comme les autres carburants de compétition, ne brûlent pas à l'état liquide. L'essence doit être transformée en une vapeur pour qu'elle brûle. Ce processus de transformation de l'essence en vapeur s'appelle l'évaporation. Dans le moteur, bien entendu, l'évaporation se produit très rapidement. La chaleur du moteur et la pulvérisation du carburant sont les clés de l'accélération du processus de combustion parfaite Comment bien atomiser l'essence dans le conduit d'admission ? Le processus d'atomisation permettant de créer de la vapeur d'essence est la clé d'une bonne combustion. Le principe est de créer des fines gouttelettes. La taille des gouttelettes du carburant est très importante. Prenez une grande goutte d'essence, diviser la en 10 petites gouttelettes, et vous augmentez la surface d'évaporation. Le résultat est plus que significatif c'est pour cela que les diffuseurs de NOS sous les carbus sont des minuscules rampes d'arrosage un peu comme un tuyau percé pour arroser le jardin.

Le refroidissement de l'air d'admission: Pourquoi refroidir l'air d'admission ? Car plus l'air est froid, plus il est dense. Plus il est dense, plus il contient d’oxygène. Plus il contient d’oxygène plus on peut augmenter le débit d'essence et plus on peut augmenter le débit d'essence plus on augmente la puissance Ouf Cela explique pourquoi avec un turbo ou un compresseur volumétrique on installe un "intercooler" qui permet d'abaisser la temperature de l'air d'admission car le turbo comme le compresseur chauffe l'air énormément au moment de la suralimentation l'air étant échauffée par son frottement contre les parties internes de la volute et de la turbine.

Un rappel sur le fonctionnement d'un moteur à combustion interne : Un moteur fonctionne grâce à la combustion du mélange air/essence qui provoque une dilatation forte des gaz générés au moment de l'explosion et pousse les pistons vers le bas. Vous voulez augmenter la puissance? Alors envoyer plus de mélange. C'est simple non ? Mais, ce n'est pas si facile. Bien qu'il existe un certain nombre de facteurs qui font augmenter la puissance, nous allons en citer quelques un ici. Tout d'abord, tous les carburants ont besoin d'oxygène pour brûler. Si vous voulez brûler plus de carburant, il faut aussi mettre plus d'oxygène. Le premier exemple et le plus simple est l'augmentation des éléments perfo de notre v8 préféré. On parle d'arbres à cames, de carburateurs plus gros ou soupapes plus grosses, au porting, aux collecteurs d'admission, aux collecteurs d'échappement genre 4 in 1 aux supercharger, au turbocompresseurs. Mais le plus simple est sans doute le protoxyde qui permet à moindre cout et en moins de temps d'obtenir les même résultats.C'est la raison fondamentale pour laquelle les systèmes NOS produisent des résultats forts comparés à des équipements mécaniques. La dose injectée permet de simuler la variation de taille d'un turbo ou d'un compresseur par exemple alors que le changement de matériel devient nécessaire concernant ces derniers en cas de besoin d'augmentation de puissance. Comme vous le voyez, les résultats sont les mêmes. Un compresseur va comprimer l'air au delà de la pression atmosphérique donc au dessus de 1 bar. On appelle ça la suralimentation. Surplus d’oxygène donc apport plus important d'essence. Toujours en conservant le ratio A/F de 14.7 ou 12.5 pour les moteurs préparés

Hello les guys Alors la suite arrive

Mé non

Bon, il faut savoir ce que tu veux. Une C3 ou une C4 ? les dernieres C3 a etre en carbu sont les 79

Salut Les C3 sont sorties entre 68 et 82 donc tu as l'embarras du choix. Le plus important c'est l'état du châssis. J'avais écrit un post à ce sujet à un membre qui souhaitait les mêmes renseignements. regarde dans la fonction recherche si tu le retrouve. Il n'y a pas d'année à éviter question carrosserie et chassis. Ce sont tous les memes. Ce qui compte, c'est l'état des bras arrieres, leur fixation, et surtout, la tole qui fait le tour depuis le compartiment moteur jusque derriere les sieges. J'ai eu le cas, d'une qui etait croustillante et les 8 points de fixation de la coque au chassis. Enfin, si tu en cherches une et que tu veux regarder la ou il faut avant de l'acheter n"hesites pas à me contacter meme par tel Après question motorisation, préférés un modele à carbu sans ECM. Si tu n'es pas bricoleur, alors, tu auras moins de soucis

Yes je confirme . Le nez de boite est maintenu par deux vis qui se retirent par dessous. Il faut Juste supporter le bloc moteur une fois descendu légèrement pour incliner la boite afin d acceder aux vis boite/moteur prevoir 50 cms de hauteur sous caisse

Ca sera tout pour ce soir Je vous souhaite une bonne nuit za tous

Comment se passe la libération du protoxyde dans le cylindre et sa combustion ? Le protoxyde d'azote est constitué de deux parts d'azote pour une part d'oxygène (36% d'oxygène en poids). Pendant le processus de combustion dans un moteur, à environ 300 degrés C, la liaison chimique entre les 2 molécules est brisée et libère l'oxygène. Cet oxygène supplémentaire crée la puissance supplémentaire en permettant, lorsque la quantité de carburant est plus importante, d'atteindre son maximum. L'azote restant agit comme tampon, et atténue les pressions accrues sur les cylindres en contrôlant le processus de combustion. L'azote est également appelé "intercooler" en réduisant la température de la charge d'admission de 30 degrés.

Ce gaz liquide transporte donc sous forme combinée une quantité d’oxygène et d'azote importante. Plus on envoie du liquide, plus on envoie d’oxygène et d'azote. Quel est l'effet ? Exactement comme un turbo ou comme un compresseur le ferait en suralimentant l'admission du mélange. Sauf que avec un compresseur on envoi de l'air sous forme gazeuse mais avec une densité beaucoup plus faible fonction de la vitesse de rotation et jamais liquide. Avec le protoxyde, on envoie du liquide au plus près de la chambre de combustion qui se transforme en gaz en arrivant dans la chambre. Le volume d’oxygène est donc multiplié par sa densité du fait d'être liquide et non gazeux. C'est donc l'équivalent d'un turbo ou d'un compresseur lancé au maximum de sa rotation si on compare un shot donc une giclée de N2O dans les cylindres !! Mais, ce n'est pas tout. Il ne suffit pas de cet apport important pour prendre des watt il faut aussi de l'essence en conséquence. N'oublions pas que le ratio A/F doit rester le même pour une bonne combustion.

Une définition serait déjà pas mal hein ? 1/ Qu'est ce que le N2O ? : C'est un composé chimique appelé le protoxyde d'azote composé donc de 2 molécules de Nitrogen (English) et Azote (French) et une molécule d’oxygène L'azote est le composant principal de notre atmosphère prenant 78% en volume de notre air que nous respirons et l’oxygène prenant 20% de notre air. Les 2 % restants étant d'autres composantes mais qui ne sous intéresse pas ici C'est donc un gaz stocké sous forme de liquide dans une bouteille dont la pression de sortie est située entre 60 et 65 BAR !!! c'est donc énorme

Bon, il a du décollé avec son nouveau kit nitrous et il est actuellement en orbite au dessus de nos têtes Bon, alors voila, j'ai décidé de faire un article pour les gars comme moi qui connaissent pas le nitrous ou le nos ou le n2o comme vous voulez. L'objectif est de partager le savoir et de comprendre toujours et toujours avant d'installer quelque chose sur mon moulin. J'avais décidé de monter un compresseur mais l'ardoise finale est très élevée et en gros 8 fois plus cher qu'un super kit NOS comme celui que je vous ai mis en photo au dessus. Pourquoi changer ? simplement parce que je ne connais pas et tout ce qui touche à la méca et que je ne connais pas et bien, je dois le connaitre c'est plus fort que le roquefort Commençons donc par vous donner mes sources d'information puisque c'est la règle sur Internet Le document qui m'a servit de guide et qui m'a fait comprendre beaucoup de chose sur le NOS est le guide technique disponible à l'adresse suivante : https://www.holley.com/products/nitrous/ Pour le site et https://www.holley.com/catalogs/ en choisissant le catalogue NOS Pour ce qui est de la théorie. Comme tout ça est en anglais, je vais le traduire et vous l'expliquer à ma manière aussi bien et aussi clair que je le pourrai L'objectif est aussi de faire comprendre aux novices du NOS la théorie pour éviter les racontar à droite et à gauche de personnes qui pensent connaitre parce qu'ils ont discuté avec un gars qui en a monté un et qui a cramé son moulin après 3 run parce qu'en fait, il n'a pas compris le fonctionnement et qui du coup dit à son pote "fais gaffe hein parce que si tu mets trop d'avance tu pètes le bloc" ou autre Pour les pro du NOS, bien sur comme Ranchero ou bien si d'autres l'ont installé eux-mêmes et l'on testé/réglé et donc ont un retour d’expériences positif ou négatif, j'aimerais qu'ils partagent avec nous leurs savoirs et qu'ils me corrigent surtout par rapport à leurs vécu qui est en soi la meilleure démonstration C'est parti ?

Ben oui, il est ou le ranchero je l'ai appelé au secours pourtant RANCHEROOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Voici mon futur projet

Oh yess pourquoi serge tu les retires toutes avant le depart ???

Quand tu dis un fut de biere c est quoi ?

Qu'est-ce ? Ça vous intéresse ? de tout savoir ???

C'est bien tout ca Bon courage pour cette resto

Avant de penser a changer ton carbu. Regles le. Un carbu edel fonctionne tres bien. J en ai un sur la camaro et a part un flotteur percé que j ai ressoudé c est une horloge. Pour tester tu debranche toutes les durites qui vont dessus et tu bouches les entrees du carbu. Sauf l avance que tu laisses branchée. Tu essayes déjà comme ca pour voir si le probleme persiste. Ensuite si ca continue Tu serres les deux vis idle/mixture screw a fond sans forcer moteur coupé. Tu les desserres de 1 tour et demi. Tu demarres Tu attends que le starter soit complètement ouvert. Ensuite tu ecoutes ton moulin. Ca doit etre un ronronnement Dis moi deja a ce niveau ce que ca donne

Genial ce petit module de gestion. On peut se passer d'un calculo. J'ai regardé et c'est exactement la meme fonction dans mon calculo