CAN-AM
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D'origine elle frotte en permanence sur le bloc.
Raison pour laquelle certains fournisseurs proposent un pignon avec une bague d'usure ou un roulement à aiguille.
J'ai une préférence pour le matériel de chez Cloyes dans ce domaine.
C'est aussi une des raisons pour laquelle j'adore ce carter. Car il fourni une butée qui empêche l'arbre a cames d'avancer.
De ce fait l'allumage est bien plus précis. Sans compter que l'on peu modifier l'avance de l'arbre à cames en tombant simplement la pompe à eau.
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Sur un diesel, cela ne peut pas être la segmentation quand il fume bleu.
Car un diesel d'ancienne génération a besoin de beaucoup de compression pour démarrer, genre 27 bars.
De plus s'il consomme un peu d'huile, il la brule et s'alimente avec. Bien chaud il peut même rouler en consommant que de l'huile sans fumer exagérément.
A ne pas confondre avec un turbo qui lâche et qui peut pisser l'huile gros comme le doigt dans l'échappement en faisant tourner le moteur jusqu'à fusion des pistons et disparition des coussinets.
Par contre des guides de soupapes d'échappement usés peuvent créer un nuage de fumée et une conso d'huile.
Après, un ou des injecteurs mal tarés ou fatigués peuvent produire beaucoup de fumée, tout comme une prise d'air sur la ligne d'aspiration du gasoil.
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Il y a 2 heures, Gilles a dit :
de la bonne lecture!
La Performer est une dual plane....
J'ai quand même une petite préférence pour la version Airgap . Il percole moins en été et l'encoche sur la séparation amène un peu plus de gain. Même si je trouve que la qualité a baissé chez Edelbrock.
https://www.edelbrock.com/performer-rpm-air-gap-intake-manifold-7501.html
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- Nico93, pretender03 et americoast
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Tout d'abord , Ils sont montés d'origines sans pâte ou quelconques Loctite.
Oui la fin est plus difficile d'où le fait de finir à la presse, car si la vis n'est pas correctement en butée sur la bielle et que le serrage au couple ne suffit pas pour lui y amener. Le risque c'est que sous les efforts et les martèlements de fonctionnement elles finissent par y arriver. Et là c'est le desserrage assuré de l'écrou avec ouverture de la bielle en fonctionnement.
Perso je ne garde jamais la visserie d'un vieux moteur (vis de culasses, de paliers, de pompe à huile, de bielles, de fixation culbuteur. fixation collecteur d'échappements). Dans certains manuels constructeur tu trouveras même la listes de la visserie à remplacer pour toutes déposes.
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Il y a 2 heures, Gilles a dit :
Super beau job!!
Cette histoire de restriction d'huile m'intrigue depuis longtemps. Je pensais que seul le sbc était concerné.
Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi".
Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends.
Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse.
Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit:
*Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte*
Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives.
Donc ce n'est pas clair.🤔
Il y a 2 heures, sebastien 01 a dit :Superbe boulot comme d'habitude !
Merci
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Sortir les anciens ne pose par de problème en général. Il suffit d'un coup de marteau en tenant la bielle dans la main.
Pour rentrer les neufs, cela ce fait à la presse. Certains font avec une douille est un écrou, mais ce n'est pas terrible.
Il est important qu'il soit bien en place pour ne pas risquer un desserrage par la suite.
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Il y a 13 heures, americoast a dit :
Bonjour,
Je cherche à m'équiper d'un support moteur pour assembler mon 350.
Quel est le meilleur choix ? (D'un point de vue concept, ne vous arrêtez pas à la marque)
450kg suffit pour un v8 ?
Oubli les deux premiers.
Le troisième est bien. J'en ai trois, mais je doute qu'ils puissent tenir 900 kg sans fléchir.
J'ai eu mis des V8 complet dessus, et tu comprends bien que c'est la limite.
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Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait.
Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints.
J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur.
Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu.
Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames.
Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu.
Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur.
Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable.
Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux.
Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes.
Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long.
A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile.
On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs).
Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.
Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur.
Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs.
Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.
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Hummm...🤔
Pour une TH200 c'est un peu mieux
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Mettre du carburant stabilisé, genre Aspen4. Si tu doit le laisser arrêté longtemps.
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Ok je vois c'est la version a frapper. Perso je n'aime pas.
Pour moi, on fait moins de dégât en rentrant un roulement à la presse que en y tapant dessus.
Avec l'universel il faut être sur que l'outil soit légèrement inférieur à l'alésage du bloc, sinon tu ne pourras pas extraire la bague.
Franchement je n'ai jamais eu de souci avec l'outil maison. Que ce soit pour rentrer les bagues comme pour les sortir. J'avais fait faire ces deux cylindres en alu pour les Chevrolet , y a une vingtaine d'années pour pas grand chose.
La tige fileté est en inox, car en acier ordinaire cela avait tendance à fléchir est les bagues ne rentraient de travers.
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Je ne connais pas 🤔
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Il y a 3 heures, French Riviera a dit :
Par contre l’extracteur « universel » ( qui avait bien fonctionné pour les Ford 302) qu’on m’a prêté n’a pas réussi à faire bouger d’un iotas le bearing arrière. Du coup J’ai pas essayé les autres…
C'est un outil avec une masse d'inertie ou bien à vis?
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Il y a 2 heures, Phil a dit :
Tu es sûr que c'est un klaxon d'usine et pas un accessoire monté en concession ? Jamais vu ça dans aucun manuel d'atelier...
Je ne disais rien...mais j'étais du même avis. Et pour l'emplacement ....
Vraiment une curieuse option que tu n'a pas fini de justifier quand tu lèveras le capot
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Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur.
Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves.
Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage.
Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas!
Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière
.
Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc.
Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox.
Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague.
La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile.
Ici pas encore en place.
Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel.
Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage.
Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf.
La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage.
Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.
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Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm .
La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué.
Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.
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C'est bien essayé Gilles
.
Un 400 sbc, je n'ai jamais eu l'occasion d'en bidouiller un. Mal aimé à une époque pour des problèmes de chauffe.
Puis apprécié quand les culasses alu sont arrivé sur le marché. Je suis sur qu'il ne sortira pas autant de couple qu'un 400 Pontiac. Mais pour des chevaux et des tours minute, cela devrait le faire.
Je n'ai aucun mérite pour mes connaissances en mécanique, je suis réellement tombé dans un bac d'huile de vidange à l'âge de 2 ans. Le paternel était garagiste
.
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Le 13/11/2022 à 00:28, kat55 a dit :
En tout cas, on voit bien que cette genèse a dû prendre quelques bonnes années de réflexion !
Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager.
Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs. Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste.
Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin.
Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe .
Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.
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Oui en gros le portage c'est ça.
Le but est d'obtenir des conduits plus gros, de même volumes et plus fluides. Afin d'avoir un "flow" supérieur à ceux du départ.
Sur ce moteur je me contenterais de seulement adoucir les formes et faire en sorte que les raccords collecteurs et culasses tombent en face.
Je ne veux pas faire une prepa même si cela y ressemble.
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il y a 20 minutes, kat55 a dit :
C'est un beau job comme d'hab !
Il y a une belle levée de soupape pour l'échappement, d'origine il y avait combien ?
Merci,
Les levées seront de 0.510" pour l'échappement et de 0.502" pour l'admission avec 9.1 de cr.
Raison pour laquelle j'ai choisi les soupapes des tripower plus longues
A l'origine s'était déjà pas mal avec 0.447" pour l'échappement et de 0.445" pour l'admission mais avec 10.5 de cr.
Après c'est seulement une levée de 1.35 mm de plus, la grosse différence est sur les poussoirs à rouleaux qui ferons le travail et non pas les plats d'origines.
De toutes manières les conduits de mes culasses sont limités et ne produisent pas plus de puissance au-delà de 0.500", sans faire un portage de malade.
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Redépose ton carter, redresse le plan de joint au maillet. En général ils sont déformés autour des vis de fixation.
Le joint en liège, c'est pour les musées, donc direct poubelle.
Tu découpes un joint dans une feuille de carton rigide d'environ 1.5 mm à 2 mm.
Ce joint, tu l'enduis de pate à joint. Puis tu l'essuies de manière à enlever tout le surplus ( le fait qu'il soit simplement imbibé suffit).
Tu le laisses sécher à l'air libre.
Pendant ce temps tu dégraisses ( nettoyant frein ou diluant peinture ...) parfaitement les plans côté boite et coté carter.
Une fois le joint sec au doigt , tu le montes en serrant le carter au couple et en croix.
La pâte à joint sur boite auto c'est interdit. Car certains mécanos posent la pâte comme du ciment entre deux parpaing. Bien sûr au serrage cela à le même effet, que le gars qui mord dans un mille-feuille.
La crépine se gave de résidu de pate et ruine la boite auto.
Sinon pour coller les joints ou pour rendre une Italienne étanche. J'utilise ça depuis plus de trente ans.
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Il y a 15 heures, Charger976 a dit :
P'tain ! Je suis toujours bluffé quand je lis ce post.
J'imagine déjà le jour où je maîtriserai la mécanique comme Can Am.....
Bof, en fait ça n'arrivera jamais...😫
Si si avec le temps, c'est l'avantage d'avoir un certain âge.
Il y a 11 heures, pretender03 a dit :Tu fais comment pour avoir .001" de différence sur les alésages de guides ?
Tu prends des alésoirs standards que tu fais rectifier ou tu les trouves dispo ?
Parce que , ça ne m'as pas l'air d'être un expansible
Ce sont des alésoirs calibrés. 0.341" et 0.342".
Réfection 350 chevrolet
dans Moteur
Posté(e)
Pas suffisamment, car comme je le disais plus haut. Le couple que prend l'axe de pompe à huile et l'allumeur plaque directement la poulie sur le bloc. Par effet de vis sans fin.
C'est en partie pour cela qu'il est bon de faire un petit perçage dans les obturateurs d'huile de la face avant.
Pour améliorer la lubrification de la chaine et du pignon.
Certain perce directement de la portée vers la cloison d'huile.