CAN-AM

Je ne doute pas que se soit écrit en toutes lettres dans le manual. C'est comme les consommations d'huile de 1 litres au 1000 kms qui sont souvent la norme pour les constructeurs. Mais j'ai eu de nombreux latéral principalement sur des moto ( Peugeot, Motoconfort, Norton, Harley ...). Et la conception des chambres de culasse mon toujours limitées dans les prépas de ces moteurs. Même en supprimant le joint de culasse et en rectifiant les culasses, j'ai rarement atteint plus de 10 bars de fin de compression. Contrairement à des culbutés ou les 14 bars sont très facile à atteindre. D'ailleurs dans ton exemple il faut atteindre 1000 trms pour arriver à 10 bars alors qu'un démarreur de nouvelle génération en 12 volts atteint péniblement les 320 trms sur un 4 cylindres essence. Ce résultat n'est pas seulement réalisé par la vienne gazeuse. Mais par le début d'ouverture de la soupapes d'admission. Le fait de lui donner du retard permet de créer une dépression dans le cylindre. Ce qui aura pour effet de mieux remplir celui-ci. Car cela aura pour effet d'accélérer cette vienne gazeuse et donc son inertie. Ce qui à un régime plus élevé va même suralimenter le cylindre. Et si à cela nous rajoutons un échappement bien pensé ( Y et équilibrage de l'harmonique, diamètre, longueur) l'effet est encore meilleur , ce qui explique pourquoi certain moteur dépasse largement le rapport volumétrique.

Reprends tes mesures avec papillon ouvert , moteur chaud comme à dit Phill. Si elles approchent toutes les 5.5 bars, cela suffira à un latéral de citadine.

Le rapport volumétrique ne prend pas en compte les temps d'ouvertures soupapes et les fuites internes. De ce fait 7.7 reste théorique et dans un monde parfait seulement.(Épaisseur d'un joint de culasse, moulage des chambres, longueur du culot bougies, compressionmètre vissé ou avec conne, longueur de la rallonge du compressionmètre....)

La prise de compression doit être prise toutes bougies enlevées, accélérateur à fond est une batterie bien charger. Et un conne caoutchouc en parfait état sur le compressionmètre. De cette manière, tu auras le meilleur résultat.

Ne pas confondre le rapport volumétrique et le taux de fin de compression. As-tu gardé le volet accélérateur ouvert en grand pendant le contrôle ? Pour un moteur à soupapes latérales 5 à 6 bars ne semble pas anormal. Surtout si ton rapport volumétrique est de seulement 7.7

Merci cela fait plaisirs. ------------------------------------------------- La suite a été la découpe du seuil de porte. Puis le bas de caisse a été ajusté. Là c'est la réparation du bas de l'aile ARD. Le patch a besoin d'un peu de planage, mais c'est correct.

Le renfort est définitivement en place. La porte gauche est décapée et alignée. Le profilé de bas de caisse et traité.

Le côté droit n’était qu'une étape, voici la suivante. La même, mais de l'autre côté. Au premier abord cela semble moins compliqué, car en meilleur état. Je pense que la difficulté majeure sera de travailler la tôle de la main gauche... Redressage, préparation et modification du renfort interne.

C'est la meilleure méthode. C'est également la méthode employé pour régler un arbre à cames neuf. Un gars avait fait ce tuto en français. http://www.v8spirit.com/lire.php3?ong=voitures&cat=corvette82&pg=mot05

Vu l'état général tu ne déposes pas la grille de baie de pare brise avant le sablage ? Les cheminées sont en bon état ? Bon courage pour la suite

Le Saint marc c'est pas mal, mais pour le tartre ce n'est toujours efficace.

Ce n'est pas impossible, mais cela m'étonnerait. Je contrôlerais d'abord l'état du radiateur. Tu penses qu'il est d'époque ?

Grosse journée mais une belle étape de gagnée. J'attends la suite avec impatience

Sur cette photos on peut voir en blanc le joint électro-soudable. La pièce est soudée. Maintenant je peux pointer l'entourage de l'aile et couper le surplus. Ceci n'est plus que du passé. Voilà c'est terminé pour ce côté. Un dernier petit bout et l'avant du bas de caisse sera aussi terminé. Et c'est enfin fini pour le bas de caisse côté droit.

Merci

Oui, car si tu l'apprêtes avec un produit standard. Tu ne pourras pas souder avec une pointeuse. Il faut impérativement que le courant puisse passer. Afin de créer un court circuit pour que l'acier fusionne au niveau du point de passage. Demain soir je mettrais la suite et tu pourras voir qu'un joint électro-soudable peu également être utilisé entre ces parties.

La couche de zinc est conductrice. Vu que ces parties vont être soudées par points électriques, ce produit sert à cela ainsi qu'a protéger de la corrosion.

Voila le dernier morceau qui ferme le bas de caisse, qui termine aussi le passage de roue et qui renforce le bas de l'aile ARD. Au départ j'estime qu'en deux heures cette pièce sera terminée. Et qu'elle est réalisable en un seul morceau. Erreur grave, le premier morceau est partie à la benne. Car trop de forme à réaliser sur une trop petite pièce. Donc j'ai appliqué la méthode " Frankenstein" soit cinq morceaux, et une dizaine d'heures. Maintenant il faut faire disparaître les soudures sur la face visible et les réduire sur l'autre côté. Présentation à blanc pour corriger les déformations, j'ai volontairement inversé les perçages pour des raisons de commodité. Traitement au primaire phosphatant. Une couche de blakson au dos et une couche à base de zinc sur les parties à pointer.

Moi quand je vois ça je me demande toujours ce qu'il y a dessous

Si cela peu t'aider j'ai une culasse sablé et contrôlée bonne pour un 350 de 1978.( l'autre étant fissurée !!) En cherchant je doit pouvoir retrouver le numéro de fonderie. Je l'avais sur ma Caprice Classic 1977 . Je te la donne si tu viens ou que quelqu'un vient la chercher. Je suis a Capdenac 12700.

Ne cherche plus, c'est une culasse fendue, désolé de te le dire comme ça. Ton nouveau calorstat ralentie la monté en température donc de par ce fait aussi la monté en pression. Pas de pression pas de liquide qui passe dans la fissure. Mais à cet endroit tu n'a pas d'autre alternative. Si c'était un joint de culasse qui crache autant d'eau dans le cylindre en question tu aurais d'autre problème . Mais dépose ton collecteur d’échappement et met en pression ton circuit de refroidissement avec une simple pompe à vélo (1.2 bars). en montant une valve de roue sur un vieux bouchon de radiateur. Puis avec une lampe inspecte tes conduits d'échappement coté culasse. Tu auras le verdict. Et surtout évite toute les potions anti fuite, cela t'évitera de changer tes radiateurs et même pire de rajouter des ventilateurs électrique sur des voitures qui étaient capable de rouler en plein désert l'été. Jute pour info les 350 Chevrolet peint en bleu autour de 1978 étaient bien connus pour ça.

Assure toi d'avoir bien du matos compatible avec ta voiture. les diamètres de tube n'ont aucune importance c'est le diamètre du piston du maître cylindre qui est important. Par-contre regarde aussi les longueurs des tubes , car il ne faut pas qu'il soit trop juste afin de ne pas faire de virage en angle droit. Sinon il risque de casser par vibration.

Comme le précisait Eagle1_77 d'aller voir le site machin corvette. Et bien cela semble loin d'être une simple dépose repose.

Haute couture pas encore, mais sur mesure c'est sur. Ce qui est rassurant c'est quand tu présentes une pièces d'origine ( même partielle) et qu'elle tombe pile poil . Alors que toutes les parties qui l'entourent ne sont que des repros maison. Parfois c'est aussi du carton qui sert de gabarit . Mais franchement le "copieur" est super utile, même pour tracer sur un carton genre vieux calendrier. Afin de conserver le profil voulu pour plus tard. Il ne faut que quelques secondes pour comparer précisément . Perso j'en ai même prit deux afin de ne pas avoir à dérégler le premier quand je suis sur de grande surface ou galbes différents .