CAN-AM

Un petit moment que je n'étais pas passer ici. Tu as bien avancé et Bravo pour les détails du régulateur de hauteur pneumatique

Merci, le courage n'y est pour rien. C'est simplement que les weekends passent et les travaux prennent du retard. Alors pas le choix il faut se faire violence . Mais faut pas rêver le rendement n'est pas au rendez-vous. Aujourd'hui j'ai greffé le petit patch sur le gros. Vu de dessous tout est OK. Voilà soudé en place, la pièce de maintient sera soudé par bouchonnage plus tard. Le reste du patch est en place , il sera soudé plus tard.

Merci les gars Voici la suite : La jupe est terminée. Le fond est bien plat et aligné. Dernière partie du plancher pourrie à refaire. Mise en place du patch créé page 38. Je l'approches au mieux des bonnes dimensions. Découpe de la zone autour de la fixation du réservoir de carburant. Qu'il faudra aussi reproduire, car trop abîmée. Traitement de l'intérieur et de la traverse qui est dessous. Vue de dessous. Les produits n'ont pas de mal à sécher, vu la température qui règne dans l'atelier. L'hivers ça caille, mais pas l'été.... Reconstruction de la fixation en présentant les vieux morceaux. Finalement j'ai choisi de faire un patch de plus .

Si ce bloc ne prend pas les tours avec un allumage entre 8°et 10° en initial et 36 ° en maxi, c'est que ton allumage y est pour rien. Dans ta configuration un carbu en 600 cfm est suffisant pour s'amuser. 750 cfm c'est trop gros et perte de couple à bas régime. J'en reviens à ton arbre à cames , soit ce n'est pas le bon, soit il n'est pas calé comme il se doit. Cherche sur google "Degreeing Camshaft Chevrolet 350 SBC"

bon choix

Pour un 350 Chevrolet, l'avance mesurée capsule à dépression débranché doit se trouver entre 8° et 12°. Puis tu rebranches la capsule et tu fais un contrôle à 3500 trmn . Fait en sorte d'être au maxi à 36°. Avance initiale + capsule + centrifuge = environ 36° Si tu as un doute et que tu veux recalibrer ton allumeur . Tu me l'envois. J'ai un banc pour allumeur et cela me rappellera le bon vieux temps. ( C'est gratos) Les cliquetis destructeur de piston ne s'entendent pas à l'oreille. Quand tu les entends c'est déjà beaucoup trop. ( surtout avec le taux d'octane déplorable que nous avons ici) Si tu veux gagner en dépression laisse tomber l'idée de la récupérer avec l'allumage. Je t'avais donné un petit conseil, + 2° d'avance à ton arbre à cames afin de mieux remplir à bas régime. ( augmente la dépression au ralenti) . Et cela bien sur après avoir vérifier que le zéro de la cames correspond bien avec les repères d'origine (d’ailleurs rarement le cas). Une question, quel est le volume de tes conduits d'admission de culasse ? Vu ta configuration 190 cc seraient bien, 210 cc seraient trop.

Merci Effectivement il y a des petits morceaux comme celui-la qui ont l'air de rien. Mais qui représente un belle prise de tête. Pour expliquer: Il y a un pli qui n’est pas perpendiculaire au bas, Si vous prenez une feuille de papier et que vous la pliez au centre perpendiculairement au bas de la feuille. Les deux parties seront parfaitement alignées. Mais si vous inclinez ce pli et donc vous ne serez plus perpendiculaire au bas. Là, les deux parties ne seront plus alignées du tout. Et donc dans mon cas j’ai besoin d’un pli incliné mais en conservant la base parfaitement aligné !!! Moralité la seule solution est de battre le métal sur la partie supérieure et cela en « V » jusqu’à la base. De manière à étirer la tôle, jusqu’à obtenir la base parfaitement alignée. Puis un deuxième virage sur cette équerre , avec une partie haute évasé qui prend une courbe plus large que le bas. Pour moi c'est beaucoup de travail pour une seule pièce.

Autres chose, je ne vois pas de joint de queue de soupapes sur tes photos. Et ça ce n'est pas terrible sur ce type de culasse. Car tu as une partie de la pression échappement qui à tendance à passer par là suivant le jeu accordé dans les guides. Certains pensent que sur les soupapes d'échappement c'est inutile, mais par expérience cet un plus. Sachant que ton souci vient principalement du manque de vide causé par ton arbre à cames. De plus, cela évite les consommations d'huile par les soupapes d'admission.

Fait un essais en surélevant le tien de 5 ou 6 centimètres pour voir si c'est mieux . Et réduit le diamètre de passage d'air , mais pas plus de la moitié de l'orifice d'origine.

Pour rouler ceux-ci devraient faire. II faut simplement éviter que les projections d'huile remonte dans le filtre du reniflard . Notamment quand il n'y a pas suffisamment de dépression.

Rode le moteur avec ta nouvelle segmentation. Après tu verras bien. Il n'est pas impossible que ta dépression reste faible en fonction du type d'arbre à cames. Mais dans ce cas le reniflard que tu as n'est pas adapté.

Renforcement des soudures par bouchonnage, au niveau des renforts. Les surplus de tôle seront bien sur découpés par la suite. Raccordement du support et de la jupe terminé. Maintenant je peux reconstruire la jupe endommagé par la corrosion. Cela parait simple, mais il en est rien. Mise en place et du patch. Les premiers points de soudure ( espacés pour moins déformer la tôle). La jupe reprend forme. Une vue d'ensemble.

Petite reprise, avec un détail qui devait être réglé avant d'aller plus loin. J'avais un peu trop de matière sur la nervure, de ce fait l'aile était légèrement bombée à cet endroit. Donc j'ai effectué une coupe et ressoudé l'ensemble afin de mettre à profit la rétreinte du métal pendant le soudure. Voilà l'alignement est bon . Donc je peux continuer à refermer cette entaille . Bien sur je plane la tôle à chaque fois. L'alignement est maintenant correct. Il me restera l'arrête à fignoler.

C'est un évent qui permet à l'huile de ce dilaté sans mettre la boite sous pression comme une cocotte minute. Cette huile hydraulique ce dilate énormément, c'est aussi la raison pour laquelle sur la jauge il y a un niveau à froid et un niveau à chaud.

Je ne suis pas de cet avis Il est préférable d'honer les cylindres avant de mettre les segments à la bonne côte. Car il est possible de modifier légèrement les mesures du cylindre avec le honage.

Et oui on oublie vite la misère quand c'est mieux Pour le plancher rien d'anormal , il est simplement dans l'état de celui de droite avant réparation. Les patch sont déjà fait , cela devrait bien se passer. Merci , la suite arrive bientôt. Mais elle sera moins spectaculaire. Ton feuilleton devrait reprendre ce weekend . La préparation du "Mans Classic" m'a prit pas mal de temps. Mais comme toute les bonnes choses c'est fini.

En fait les vapeurs sont pire que l'essence . C'est une opération qui se pratiquait assez souvent dans les ateliers de mon paternel. Laisser ventiler le réservoir ne suffit pas ( un collègue en à fait les frais sans gravité avec un simple tire clou. Mais le réservoir a fini en forme hamburger) Dans la pratique , tu vides le réservoir . Tu le rinces à l'eau. Et tu mets un tube d'air comprimer à l’intérieur en laissant s'échapper suffisamment d'air pour ne pas gêner la soudure. A partir de là tu peux le souder sans risque

Toi tu crains pas . Tu soudes avec une flamme un réservoir d'essence vide !!! Sans l'avoir remplit d'eau ou en laissant circuler de l'air comprimé à l’intérieur. C'est certainement la chance du débutant qui t'a sauvé d'une épilation éclair des sourcils.

Bien souvent c'est de l'étain, qui était posé en usine. Pour rattraper les gros défauts. C'est vrai , mais ai-je le choix ? Tu y mets le petit doigt, la main, le bras...Et tu finis par te faire prendre au jeu en entier Merci, parfois effectivement je vais un peu loin dans le souci du détail. Cette dernière étape est quelque peu impressionnante. Mais elle était incontournable pour assurer la suite. Si les dimensions ne sont pas bonnes, cela entraîne une cascade de modification. Qui impose de tricher et faire des compromis. L'emprunte vient d'être ressoudé en place et c'est nettement mieux. L’envers du décor. Après planage et une couche de primaire. C'était beaucoup de taf, mais c'est fait et la suite va pouvoir reprendre. Ceci n'est qu'un vieux souvenir .

Ben je crois que c'est une méthode pour te convaincre d'acheter les autres parties du collecteur chez eux !

Attention le Duracool est inflammable contrairement au 134 ou l'ancien R12 . Donc en cas d'accident ou de fuite ... https://www.apres-vente-auto.com/actualite/4154-exclusif-clim-mortelle-suite-le-vrai-danger-est-ailleurs

Je pense que tu as raison Oui c'était visible . J'ai des photos de pub d'époque sur lesquelles on peut voir des détails pas très qualitatif. Après bien sur qu'un détail esthétique comme celui-ci, je me sent obligé de le corriger. Surtout vu les travaux engagés. Je préfères en rire que d'en pleurer . Mais j'avais franchement les boules quand je me suis rendu compte de ces écarts aussi important . Le fait de ne plus avoir cette emprunte au bon endroit , influençait même sur l'inclinaison du feux arrière !

Hélas oui. Car le risque c'est d'avoir un plongeur qui reprenne sa position et donc d'avoir des tiges trop longues qui fassent toucher les soupapes par les pistons. Ce qui expliquerait tes tiges de soupapes tordue. Pose également un bout de pâte à modeler sur les pistons et monte une culasse à blanc avec le vieux joint . cela te donnera aussi une idée sur ta marge. Car de mémoire les culasses AFR ont des soupapes avec des queue plus longue que l'origine ( mini +.0100) pour accepter des levées plus fortes. Oups , je voulais bien dire "tige de culbuteur "pas de soupapes

Oui pas de souci pour la profondeur des gorges de piston. Si j'insiste sur les poussoirs, c'est qu'il me semblait bien que tu avais fait cette bêtise. Le fait que tu utilises un poussoir hydraulique standard pour faire cette mesure avec des ressorts de soupapes normaux. A pour effet (du à la faible vitesse de monté et pas de pression d'huile) d'avoir un plongeur qui s'enfonce dans le poussoir quand tu es en levé maxi. Ce qui a pour conséquence de te faire prendre des tiges un peu plus longue que celle dont tu as besoin. Si tu lis bien ton bouquin de prépa. Tu verras que tu peux ouvrir ton poussoir et bloqué ton plongeur avec des rondelles. Et en faisant attention de garder le plongeur à environ 1.5 mm en dessous du clips pour simuler la précontrainte. De cette manière ton poussoir n'a plus une hauteur variable. Si tu ne veux pas toucher au poussoir. Tu utilises un ressort très léger, fait dans une corde à piano.

Le patch d'aile est entièrement soudé. Je respire enfin, l'état de surface est correct. Les alignements sont respectés , mais je ne crie pas victoire. Car j'ai volontairement omis de vous dire qu'il y avait un gros hic. Pour aligner au mieux l'aileron extérieur, j'ai été obligé de relâcher le bas de l'aile. Ce qui eu pour conséquence de faire avancer le bas de 9 mm. Et pour couronner le tous, l'emprunte du pare choc n'a pas été embouti pile poil sur l’arrête de l'aile comme de l'autre côté. ( voir en dessous du +3) Donc pour rectifier ces deux problèmes, prise de mesure et creusage de tête. Puis dans la folie, passage à l'action . Cela ne suffisait pas, donc maintenant un peu plus ou un peu moins... Là on voit bien l'erreur d'emboutissage. Je redresse donc le panneau pour récupérer un peu de matière et faire l'alignement de la nouvelle arrête. Puis avec l'outil de fabrication locale, je reforme le retour au bon endroit. Je rajoute une bande tôle pour combler le vide. Un petit bout également sur la partie verticale. L'ensemble est redécoupé pour ce rapprocher des vrais dimensions. Un petit bout de tôle est aussi rajouté à l'emprunte. A redécouper plus tard également. Pour l’instant cela se présente pas trop mal.