CAN-AM

Traduction google, alors toi devoir parler comme eux pour comprendre !!! Il s'agit d'une nouvelle section contenant des informations spécifiques récemment obtenues sur les types de roulements et de carters utilisés par Ford. Pour les neuf pouces, il existe deux tailles de roulements utilisées pour les extrémités de logements, la plus petite de huit pouces n'en utilise qu'un. Cependant, pour le neuf pouces (assemblé par Ford), il existe 3 roulements différents - un petit et deux grands. Les deux grands modèles ont la même taille (spécifications ID / OD), mais différents types de roulements: l’un est le roulement à billes scellé traditionnel, l’autre est le roulement à rouleaux et le type à course noyés dans l’huile. Les logements de huit pouces et plus de neuf pouces utilisés le petit roulement, y compris les 31 voitures CJ à cannelures, la Mustang Hi-performance, etc. Ce roulement était du type à roulement à billes scellé n ° RW207CCRA (spécifications: 1,378 "ID, 2,8246" OD de 0,8449 "de largeur). Early Galaxies and Broncos et certains mi 70 ' s Torinos a utilisé le type à roulement à billes scellé de grande taille, ce qui signifie qu’il possédait une grande extrémité de logement de tube portant le numéro 88128-RA (spécifications: 1,5312 "ID, 3,1496" de largeur). Le deuxième type de gros roulement (à rouleaux) a été utilisé dans les camionnettes postérieures et les plus grandes voitures Ford, portant le n ° A20 (spécifications 1.530 "ID, 3.1530" OD), le joint étant situé à l'extérieur du roulement. En raison des deux roulements de taille différente utilisés dans le 9 pouces, il existe également deux (en réalité trois) modèles de montage de plaque de support différents. Le petit roulement standard a un modèle approximatif de 3 1/2 "(horizontal) par 2" (vertical) avec un diamètre de trou de montage de 3/8 pouce, tandis que le grand roulement est de 3 1/2 "par 2 3/8" avec 1 / 2 pouces taille du trou. Certains des Torinos du milieu des années 70 utilisaient une plaque légèrement différente avec un espacement de 3 9/16 "sur 2" La bonne nouvelle pour les restaurateurs et les rodders, c’est qu’il existe des paliers d’adaptateur pour faciliter l’échange des arbres d’arbre et des carters, ce qui aurait été à l’origine un problème potentiel. Des roulements ont été fabriqués pour permuter les 31 arbres de cannelure les plus grands qui peuvent avoir été raccourcis en petits paliers (diamètre: 1.531 "ID par 2.834" OD). Il est disponible auprès des fournisseurs du marché des pièces de rechange. Je pense qu’il existe également un roulement qui permute les échanges généralement opposés de petits arbres de roulement en un grand logement de roulement. L’information que j’ai trouvée est que le BCA 511004 le fera, je n’ai pas encore essayé moi-même, mais a le correct 1.378 "ID par 3.1496" OD. La bonne nouvelle pour les restaurateurs et les rodders, c’est qu’il existe des paliers d’adaptateur pour faciliter l’échange des arbres d’arbre et des carters, ce qui aurait été à l’origine un problème potentiel. Des roulements ont été fabriqués pour permuter les 31 arbres de cannelure les plus grands qui peuvent avoir été raccourcis en petits paliers (diamètre: 1.531 "ID par 2.834" OD). Il est disponible auprès des fournisseurs du marché des pièces de rechange. Je pense qu’il existe également un roulement qui permute les échanges généralement opposés de petits arbres de roulement en un grand logement de roulement. L’information que j’ai trouvée est que le BCA 511004 le fera, je n’ai pas encore essayé moi-même, mais a le correct 1.378 "ID par 3.1496" OD. Des roulements ont été fabriqués pour permuter les 31 arbres de cannelure les plus grands qui peuvent avoir été raccourcis en petits paliers (diamètre: 1.531 "ID par 2.834" OD). Il est disponible auprès des fournisseurs du marché des pièces de rechange. Je pense qu’il existe également un roulement qui permute les échanges généralement opposés de petits arbres de roulement en un grand logement de roulement. L’information que j’ai trouvée est que le BCA 511004 le fera, je n’ai pas encore essayé moi-même, mais a le correct 1.378 "ID par 3.1496" OD. Des roulements ont été fabriqués pour permuter les 31 arbres de cannelure les plus grands qui peuvent avoir été raccourcis en petits paliers (diamètre: 1.531 "ID par 2.834" OD). Il est disponible auprès des fournisseurs du marché des pièces de rechange. Je pense qu’il existe également un roulement qui permute les échanges généralement opposés de petits arbres de roulement en un grand logement de roulement. L’information que j’ai trouvée est que le BCA 511004 le fera, je n’ai pas encore essayé moi-même, mais a le correct 1.378 "ID par 3.1496" OD.

Je ne sais pas si cela pourrait t'aider ? Il y a aussi cela pour identifier les sorties de pont . http://www.strangeengineering.net/wp-content/uploads/2013/11/Axle-Order-Form.pdf Et tout ceci, qui à mon avis t'en apprendra le plus : http://www.kevinstang.com/Ninecase.htm

Merci . Aujourd'hui j'en ai profité pour terminer cet angle. Après le premier patch, j'ai retourné l'arrête avec un outil maison. Les pinces ne passaient pas, alors une tige de culbuteur ( GM ) fendu fera l'affaire . C'est impeccable pour retourner la tôle dans cette courbe. Voilà c'est fait. Cela renforce l'arrête et me permettra de souder la deuxième partie. Le deuxième patch commence à prendre forme. Mais ce n'est pas encore ça. Quelques entailles, quelques coups de marteau... Points de soudure pour immobiliser l'ensemble et finir la pièce à l'étau. De mieux en mieux. Traitement au zinc. La courbe est bonne, je peux souder le patch en place. Il est définitivement posé. Une couche de primaire et c'est OK pour ce morceau .

Une fois de plus, cela commence un gabarit . Mais en acier afin de garantir une forme rigide dans les trois axes. De plus il me suffira de le retourner, pour l'utiliser de l'autre côté. La réparation n'est pas importante, mais j'ai besoin de ce côté en état pour servir de référence. Je vais me servir de cette partie du gabarit pour commencer. L'entourage de la lunette doit être aux bonnes dimensions . Car le risque, c'est de ne plus pouvoir la remettre. Découpage, décapage... Je suis agréablement surprit de l'état , ce côté ne me causera pas de souci. Traitement avant travaux, primaire phosphatant. La consolidation est faite, le gabarit dit que c'est OK . Cela me permettra de refermer le tout. Y a plus qu'a refaire ce morceau. Cette mise en bouche, me permettra de mieux appréhender l'autre côté.

je dirais même, excellent ce clip.

Franchement je le trouve plutôt en bon état pour une pièce d'occaze. Perso je n'hésiterais pas . Je suis même étonné par le bon état des gougeons, qui en général sont ruinés sur ce type de pièce .

Ce n'est pas plus bruyant, si tu restes en hydraulique .

Non aucun intérêt pour les hauts régimes, des poussoirs plats mécanique font largement concurrence aux rouleaux. Mais tu as raison sur un point, la forme du lobe pour un rouleau abaisse la vitesse linéaire des soupapes. Ce qui est intéressant pour les haut régimes . Mais le poids de l'ensemble ruine cet effet. Sur un small bloc les 7500 trms sont facile à allez chercher avec des poussoirs mécanique. Mais avec une perte de couple considérable a bas régime. Le poussoir à rouleau réduit cette différence avec une levée égale.

Rétrofiter la distribution en configuration " rouleaux", c'est la meilleure modif que l'ont puisse faire sur ce type de bloc. Rien que cela, permet de gagner en souplesse et puissance tout en réduisant les frottements. De plus un lobe d'arbre à cames pour rouleaux, est supérieur en remplissage pour la même levé qu'un lobe d’arbre à cames à poussoirs plats. ( seul inconvénient, c'est le poids des poussoirs à haut régime) Mais bon, cette voiture n'est pas destinée a tourner sur l'ovale. Bravo pour ce choix , surtout quand on connait la différence que cela représente au bas de la facture.

Plus sérieusement, je pense que de la pièce d'occasion est trouvable aux US. Et même sur ebay. Tu as besoin des deux côtés ? Car en neuf ils se vendent aussi au détail. Tien il y a celui-ci en occase. https://www.ebay.com/itm/69-70-71-72-Lincoln-Mark-III-460-Left-Side-Exhaust-Manifold-C9VE-9431-A/253922132140?hash=item3b1ef040ac:g:FGcAAOSw1rFbjtJS:rk:6:pf:0

Si c'est cela que tu cherches, je pense que tu seras loin des 1450 € même avec les douanes A ce prix la je te les envois dans du papier cadeaux de premier choix. https://www.ebay.com/itm/NEW-460-429-LINCOLN-MARK-III-IV-EXHAUST-MANIFOLDS-LEFT-RIGHT-w-38-PC-INSTALL-KIT/192488992987?fits=Year%3A1972|Model%3AContinental&hash=item2cd13cf0db:g:ONYAAOSwu4hasuC4:rk:7:pf:0

Je le fais régulièrement . Adresse perso, amis, ou professionnelle pour faciliter la livraison . Paypal offre beaucoup de souplesse . Même pour une transaction entre particulier, quand cela se passe mal, ils remboursent .

C'est pas sur , car depuis beaucoup ont perdu leur cheveux .....

Chromes et flammes c'était une bonne époque. les posters plein le mur et les projets bizarres comme et le trike V12 jaguar inconduisible en essais dans Paris . Ce truc se retournait comme crêpe. !!!!

Oui effectivement la Bonneville n'a pas bougé depuis un mois. Mais c'est pour la bonne cause. J'ai deux chantiers en cours. En ce moment je remplace notre ancien système de surveillance du local. Le matos ayant bien évolué ( définition d'image , possibilité de réglage de zone, SMS , email, visu sur le téléphone, tracking...sirène) Et tout cela pour un prix correct. Ayant conçu l'ancien système, celui-ci est nettement plus performant. Et surtout avec une excellente prise en charge lors des coupures de courant. Et le deuxième sujet , c'est la remise en route d'un système de chauffage pour gagner quelques degrés dans le local. Bosser par des températures inférieures à 5 ° ce n'est pas très motivant. 10 à 12° serait royal

Un calorstat qui s'ouvre plus bas n'est pas un mal . Mais si tu fais un essais sans calorstat , tu seras vite fixé si c'est lui qui te cause des ennuis . Au ralenti la circulation n'est pas terrible sur ces moteurs. Mais il faut quand même que cela circule. Penche toi sur les indications que j'ai cité plus haut concernant la pompe. Quand un circuit de refroidissement monte en pression avant de surchauffer, c'est que les compressions passent dans le circuit . Pour le confirmer il suffit de mettre en évidence le co² issu de la combustion et qui se retrouve donc dans le circuit d'eau. Tu fais comme cela :

Heeuuu t'es sur ? En 1988 c'était déjà nécessaire " il appelait çà le "certificat de datation" Et pour infos j'ai fait le changement de la carte grise de la Bonneville cette année. Donc de carte grise collection ancien propriétaire à carte grise collection à mon nom (sans CT puisque de 59) Sans aucun autre document que ceux pour l'obtention d'une carte grise normale. Cela n'a pas été simple, la procédure sur ANTS a commencé en novembre 2017 , et elle a aboutie en avril 2018

Pas vraiment, car à cette température le liquide de refroidissement n'est pas en ébullition. Surtout s'il y a un peu de pression. De plus la mesure s’est faite peu de temps après l'arrêt du moteur, si j'ai bien compris. Ce qui fait qu’en général la température extérieure du bloc augmente par inertie pendant quelques minutes. Vu qu'il n'y a pas de circulation de liquide, hormis celle qui est généré par thermosiphon. Et pas de circulation d'air pour l'échange. C'est la raison pour laquelle il ne faut pas arrêter vivement un moteur qui vient de fonctionner à pleine charge. Il est bon de le laissé tourner au ralentie pour que la température redescende. Il m'est souvent arrivé d'avoir une température d'huile moteur supérieure à 110 °après avoir envoyé du bois. Donc imagine la température du bloc à ce moment-là. Si l'échange thermique est bon, le radiateur devrait être très chaud à l'entrée et bien moins chaud à la sortie. Sans pour autant être froid, ce qui mettrait en cause la circulation du liquide. (Pompe à eau douteuse ou circuit bouché) S'il y a peu de différence entre l'entrée et la sortie. C'est que le radiateur est entartré mais pas bouché. (Ou bien que le liquide circule trop vite, mais c'est fort improbable). Je n'ai pas parlé de la purge, car sur ce type de moteur cela n'est pas vraiment un problème. Pas de risque que la pompe cavite si le radiateur est plein. Et un trou de 4 mm sur le pourtour du calorstat élimine totalement le risque de poche d'air. De plus cela aide le calorstat à être plus réactif en temps par apport à la température du bloc.

Il faut que tu arrives à déterminer, si c’est un problème de surchauffe ou de surpression. En sachant que la surchauffe t’amènera une surpression dans un deuxième temps. Si tu penses avoir une surpression avant la surchauffe. Tu peux faire un test de présence de CO² dans le radiateur sans aller plus loin. Dans le pire des cas les compressions passent petit à petit dans le circuit d’eau. Mais c’est facilement contrôlable sans démontage par ce test CO² qui prend 10 minutes. Si pas de CO² mais de la pression. Cela peut ressembler à un radiateur trop rempli. La partie haute de ce radiateur doit contenir suffisamment d’espace vide pour jouer le rôle de vase d’expansion. Si tu es convaincu que c’est un problème de surchauffe. Tu peux également avoir un radiateur qui n’est pas obstrué par le tartre et les boues. Mais suffisamment entartré pour limiter l’échange calorifique. Une pompe à eau avec des pales de turbine cassées, une turbine dé-sertie ou avec trop d’espace entre la turbine et le bloc moteur. Il peut également y avoir trop d’espace entre la pale et le radiateur. La pale peut ne pas tourner suffisamment vite, si les poulies ont été changées par des diamètres non conforme ou si la courroie patine. Un ralentie plus élevé en été aide ainsi le refroidissement. Et dans un autre domaine, une avance mal réglée, ou des gicleurs de carburateur trop petit peuvent aussi favoriser une surchauffe.

Franchement vous vous prenez la tête pour pas grand chose . Les huiles d'aujourd'hui sont gavées additif anti-friction, anti mousse.... J'ai roulé depuis les années 80 avec des moteurs qui vont des années 20 à aujourd'hui. J'ai reconstruis un bon nombre de moteur et certain pour courir et il fonctionne encore très bien. Des cames bouffées j'en ai rencontré uniquement sur des blocs US d'origine ou sur des blocs reconditionnés et mal rodés. Les seul paramètres a respecter est la fluidité suivant la tolérance des jeux de fonctionnement choisi pendant la reconstruction et les fréquences de vidange. Pour ma part tout mes moteurs d'avant 2000 tournent en 10W40 de chez Elf . Voici pour être plus précis . 3171.pdf Perso je l'achète par fut de 205 litres au prix de 2.36€ TTC le litre. Mes vieux vieux moteur avant 40 tournaient en 20W50 de la même marque. ( Pour Exemple j'ai fait 58 000 kilomètres avec une Harley WLC) Ces huiles font diesel et essence et sont conçu pour couvrir une large gamme d'utilisation . Les huiles collection c'est du pipo

Heeeuu... depuis le mois de mai il devrait même commencer à tousser

Bien avant la Tesla, il y avait la Renault 10 à Détroit dans le Michigan. Ainsi qu' « une » station de recharge. Je dis « une » car c’est la première fois que je tombe sur cette image ( une des Xème expériences d’un futur proche ( L'an 2000 sans pétrole ?) Ils ont du souder les amortisseurs avant pour conserver la garde au sol.

Tu as des nouveaux locaux en vu ? Car à ce rythme tu vas manquer de place dans ton centre SPAA. ( Société Protectrice des Américaines Abandonnées)

Exactement comme toi..quoique . Moi c'est la coque qui aura la tête à l'envers. Le tourne broche est l'outil que je préfère et mon dos aussi. Oui c'est bien la zone qui me pose souci. Elle est courbée dans tout les sens, possède une moulure et pas d'accès par derrière pour planer après soudure. Donc on verra comment faire au moment venu. Non non... Oui je sais, çà s’appelle la folie

Merci, pas encore sauver cette caisse mais en bonne voie. Disons que la complexité est différente. Cela touche la peau extérieure et il faut respecter des dimensions exactes. Sinon le risque est de ne plus pouvoir remettre le vitrage ou certaines baguettes. Le dessous de plage AR. Le dessus de la plage. Et surtout le pavillon sur le long de la gouttière.