Phil

Sur la troisième photo avec les cloques de quelques mm sous la peinture, on peut penser que la rouille commence son travail.
 
Eh bien pas du tout : elle le termine...
Les cloques, c'est quand la rouille côté intérieur a fini de traverser et arrive côté extérieur.
 
Si tu passes ça à la brosse métallique sur disqueuse (celle qui n'attaque pas le métal sain), dessous tu te retrouves à Beyrouth Gaza, avec des cloques de 5 mm qui se transforment en trous de 3 cm.
 
Avant la brosse métallique, quand on se dit "un coup de papier de verre et une bombe de peinture de chez CastoMerlin, c'est reparti pour 50 ans".

 
 
Après, quand la liste de CastoMerlin s'est enrichie d'un lot de disques à tronçonner.

Sur la troisième photo avec les cloques de quelques mm sous la peinture, on peut penser que la rouille commence son travail.
 
Eh bien pas du tout : elle le termine...
Les cloques, c'est quand la rouille côté intérieur a fini de traverser et arrive côté extérieur.
 
Si tu passes ça à la brosse métallique sur disqueuse (celle qui n'attaque pas le métal sain), dessous tu te retrouves à Beyrouth Gaza, avec des cloques de 5 mm qui se transforment en trous de 3 cm.
 
Avant la brosse métallique, quand on se dit "un coup de papier de verre et une bombe de peinture de chez CastoMerlin, c'est reparti pour 50 ans".

 
 
Après, quand la liste de CastoMerlin s'est enrichie d'un lot de disques à tronçonner.

Je suis prêt à parier que sous la peinture, la tôle était galvanisée aussi .

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13.
Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu.
Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13.
Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu.
Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13.
Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu.
Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13.
Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu.
Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

Pas qu'eux
 
 
 

Comme dit plus haut
Seul inconvénient, si c'est piqué, tu ne le sauras qu'au démontage, ce qui bloque la voiture quelques jours, le temps d'ajouter l'étrier au reste de la commande.
Mais comme ce n'est pas un véhicule d'usage quotidien...
 
Si tu es dans la "prévention" pour un étrier (qui est une pièce de fonderie, pas une pièce d'usure), autant changer direct tous les boulons de la voiture .
 
Sur l'étrier sur ta voiture, fabriqué par Girling ou Delco pour Buick, Buick engageait une garantie de X années et sa réputation de constructeur.
Sur un étrier Raybestos ou Cardone, c'est Raybestos ou Cardone qui risque une réputation déjà bof. Côté cahier des charges, 99,9% de chances de tomber sur un truc qui ne pose pas de problème c'est bien. C'est aussi une chance sur mille de rentrer dans le Q du camion devant.

quel suspense !

D'origine, s'il n'y a pas de jauge au tableau de bord il y a forcément un voyant (celui qui s'allume en rouge quand on met le contact sans démarrer). La sonde de la jauge se visse à la place de celle du voyant.
Attention ce ne sont pas les mêmes types de sondes, celles de voyants sont on/off, celles de jauges sont variables. Il y en a aussi des doubles, qui permettent de conserver le voyant quand on ajoute une jauge.
 
Soit dit en passant, un voyant qui s'allume en rouge vif (signal visuel), c'est pas précis mais quand même plus safe que le bruit (signal auditif) des manetons qui achèvent de fusiller les coussinets. Tout ça 10 minutes après la descente à zéro de l'aiguille qu'on ne regarde jamais (la seule aiguille qu'on regarde de temps en temps c'est celle du compteur, à cause des prunes).

S'il n'est pas en plastique (à partir des années 90), c'est de l'acier aluminisé ou zingué ("galvanisé"). Donc soudure standard avec protection antirouille.

Très loin même
 
Une lampe stroboscopique envoie des "éclairs" en même temps que le fil HT sur lequel on la branche (en général celui de la bougie du cylindre n°1), donc tous les deux tours moteur.
Elle éclaire ce qu'on vise avec , typiquement un repère fixé au bloc moteur au droit de la poulie de vilebrequin. Sur cette poulie sont gravés des repères qui donnent l'angle en degrés avant (avance) ou après (retard) le point mort haut (PMH).
S'il n'y a pas de jeu dans l'allumeur, le repère apparaît à chaque éclair face à la une même graduation, on modifie le réglage en faisant tourner la base de l'allumeur pour que ce soit face à la graduation donnée par le manuel d'atelier (ou à celle qu'on veut si on souhaite s'écarter des valeurs d'origine).
Sur une lampe à déphasage, on peut donner de l'avance ou du retard à la lampe elle-même, et le repère doit apparaître face à la graduation zéro.

Si ta 530A est un peu limite pour lancer un V8 essence tout déprimé des années 75, tu n'as pas besoin d'une batterie plus puissante, juste d'une batterie neuve .

ça doit être super raide, non ? Du genre Allemande de la même époque...

ça doit être super raide, non ? Du genre Allemande de la même époque...

Tes "yeux" c'est justement la lampe strobo, qui (si tout va bien) lâche un éclair tous les deux tours, quand les repères sont revenus exactement au même endroit...

Tes "yeux" c'est justement la lampe strobo, qui (si tout va bien) lâche un éclair tous les deux tours, quand les repères sont revenus exactement au même endroit...

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

PS=PferdStärke, c'est du teuton.
 
CV = chevaux fiscaux (en France francophone franco-française)
 
170 ch dans un bouquin français (lequel ? il y a des fois des auteurs farfelus. par exemple, ceux qui ont l'idée de convertir en kW les puissances de moteurs à carbu d'un demi-siècle comme si ça pouvait se comparer à des HDI).
 
Quand on cherche quelque chose sur les voitures US, il faut aller sur les sites (ou dans les bouquins) US, où les chevaux sont toujours en SAE (et encore, brut ou net selon les années) parce que pour eux les ch DIN c'est comme les mètres ou les kilogrammes, des unités de sauvages .
 
Selon les années ou les modèles, le 318 pouvait sortir ces années-là :
- en 1976 : 140 (carbu 2 corps, Californie) ou 150 hp (carbu 2 corps, autres Etats)
- en 1977 : 135 (carbu 2 corps, Californie) ou 145 hp (carbu 2 corps, autres Etats)
- en 1978 : 140 (carbu 2 corps, LeBaron, Californie et Etats montagneux), 145 (carbu 2 corps, Cordoba) ou 155 hp (carbu 4 corps, LeBaron, autres Etats)
- en 1979 : 145 (carbu 4 corps, Californie) ou 135 hp (carbu 2 corps, autres Etats)
- en 1980-81 : 140 (carbu 2 corps) ou 150 hp (carbu 4 corps)
 
A noter que ces puissances sont toutes données à 5 ch près (pas de 142 ch ni de 156 ch).
Mais que ça pourrait aussi bien être à 20 ch près, parce qu'au bout de 46 ans, nul ne sait ce que le moteur de #TA# voiture a perdu par rapport à ce qui a été mesuré en 1978 dans les ateliers d'essais de Chrysler sur des moteurs sortis de chaîne avec de l'essence de 1978.

Je n'ai jamais compris les messages postés sans lire celui juste au-dessus
 
Je récapépète :
L'intérêt, c'est de ne pas aspirer de l'air froid quand il fait froid et de l'air chaud quand il fait chaud : la différence de température donne une différence de densité, donc un mélange plus pauvre ou plus riche, et un moteur qui marche mal la plupart du temps.
Au lieu de ça, on aspire tout le temps de l'air "plutôt chaud", et on enrichit (starter) quand seul de l'air froid est disponible. ça diminue la puissance maxi, mais ça diminue la consommation et ça évite les casses.
En compétition, pas de problème, la consommation on s'en tape, on met des prises d'air partout, on monte les gros gicleurs qui vont bien au début de la course, de toute façon "le bon moteur, c'est celui qui casse sur la ligne d'arrivée" .
En usage courant, il faudrait refaire les réglages de carbu à chaque changement de température.
 
La solution, adoptée depuis 30 ans,  c'est l'injection électronique avec des capteurs partout pour avoir toujours le bon mélange. Clair qu'un Picasso 160 ch de 2015 c'est bien plus efficace et économique qu'une Charger de 68 .