Phil

Ce serait pas une ampoule de cligno morte, ou une masse foireuse quelque part ?? Sinon n'importe quel relais de cligno de Supercinq doit faire l'affaire. Pour ton essuie-glace j'ai toujours un Fisher body manual de '77 (114 pages rien que sur les essuie-glaces ) ça doit ressembler fortement à '78. Et puis je regarderai si mon voisin a toujours son switch d'essuie-glace sur son épave. Je le démonterai moi-même

quelqu'un t'a volé les pistons

Le nombre 270 n'a rien à voir avec la cylindrée : il y a eu des "GT 270" avec des L6 et des V8, de même que les "Coronet 440" ont rarement un 440 ci mais plus souvent un L6 !

La TH425 est une boîte réservée aux voitures à traction avant (Cadillac Eldorado et Oldsmobile Toronado), donc sur une Calais de 69 c'est une TH400. Où as-tu trouvé le nom THM400 ??? Je ne trouve pas trace de ça dans mes bouquins. Est-ce lié à l'appellation "Turbo Hydra-Matic" en trois mots au lieu de deux "Turbo Hydramatic" ? Je trouve en effet les deux dans deux Chilton's différents

En complément à Gilles, le nettoyage / rinçage du circuit de freins se fait à l'alcool à brûler. (1) c'est complètement transparent, on voit mieux s'il y a encore de la m***e (2) ça s'évapore très vite donc ça ne reste pas dans le circuit (3) ça ne salit pas les fringues et c'est sans risque pour la peinture, on peut en faire gicler partout sans risque (à condition de ne pas fumer )

J’ai fait faire d’autres modèles d’Américaines, tels quelques coupés Mustang 1gen, une Tucker 1948, une Corvette Stingray 1963 « split window » et pas mal de Cadillac : une paire de Fleetwood 1952 (bien sûr), deux « flat-top » 1960, une limousine 1942 pour mon ami Yann (ancien membre du forum dans une version antérieure), deux coupés V16 1934, trois coupés V16 Hartmann 1937 (un pour Yann, un pour un commanditaire Suisse et un pour moi) ainsi que deux aerobus « Skyview » construits par Hess & Eisenhardt sur châssis Cadillac 1955. Je posterai quelques photos quand j’aurai tout ça à la maison. Yann avait d'ailleurs sur son site (www.newcadillacdatabase.org, site de référence de la marque, maintenant hébergé par le Cadillac-LaSalle Club US) une page consacrée à ces modèles en bois : ici J’ai également fait faire quelques Européennes (nul n’est parfait) en plus des Jaguar Type E : Porsche 911 1gen, Mercedes 300 SL, Renault 4CV, Peugeot 203, 403 et 404, Citroën Traction, 2CV et DS, Fiat 500, j’en oublie peut-être. En tout il me reste presque une centaine de voitures, que j’espère bien faire tenir dans mon bureau lorsqu’il sera terminé .

Un des plus gros morceaux est ce coupé Corvette Sting Ray 1970-72 en lingué au 1:6, ici à côté d’un modèle de cabriolet ’69 au 1:18. Nous avons pu faire les roues en ébène, en rebouchant les plus grosses fentes à la pâte à bois (sciure d’ébène + colle). L’animal mesure environ 75 cm de long et pèse plus de 20 kg . Oui, la bleue est bien au 1/18, pas au 1/43...

J’ai fait travailler 5 sculpteurs, et jusqu’à 3 simultanément. Le meilleur d’entre eux (à mon avis) a fait ces splendides Cadillac 1959 au 1:8, un cabriolet Eldorado et une berline «flat-top» en iroko. La finesse du travail est remarquable, notamment sur la calandre ! Les roues sont en bété car l’ébène est un bois très cassant : d’une part il est très difficile de trouver de gros morceaux d’ébène qui ne soient pas fendus, d’autre part il est quasi impossible de le passer au tour sans le casser. EDIT 2018 cette '59 orne depuis quelques années le salon d'un ami du forum, qui a possédé le modèle "en vrai" Le même sculpteur, travaillant sur un flat-top 1960

Certains n’ont été faits que d’après photos, tel ce joli coupé Buick Riviera « boat-tail » de 1971-73 au 1:8 en doussié (ou lingué), un bois couleur abricot très dur et très lourd. Dur : j’ai bouffé une chaîne de tronçonneuse sur une seule bille de bois. Lourd : la « miniature » fait ses 12 kg bien pesés .

Pour les détails, le mieux était en effet d’avoir un modèle réduit. Le sculpteur peut alors rendre tous les détails, dans la limite du grain du bois. Mais d’une part il y a de bons et de mauvais sculpteurs, d’autre part il y a des jours avec et des jours sans. La « machine à rajouter de la matière » n’étant pas encore inventée, pas mal de modèles ont donc terminé leur carrière comme bois de chauffe sous des marmites . Par ailleurs, les modèles die-cast n’étaient - doux euphémisme - pas toujours maniés avec le plus grand soin, et bien des pièces rapportées (rétroviseurs, essuie-glaces, voire quelques roues) ont fini aux oubliettes de l’Histoire. Par exemple, il a fallu racheter une Jaguar Type E au 1:18 pour remplacer une autre au 1:24 «un peu défraîchie» . (ici, une Type E en iroko au 1:10 . Oui je sais c’est pas une Ricaine mais j’aime bien )

Encore deux : un fastback Cadillac de 1949, faite à partir d’un modèle au 1:43 en cabriolet. Elle est au 1:8 en iroko (excellent bois de menuiserie et d’ébénisterie, concurrent direct du chêne). Les roues sont également en ébène. Et une autre Cadillac, de 1947, également en coupé fastback, faite en iroko à partir d’un cabriolet au 1:18. Si le travail semble grossier par endroits, il faut avoir tenu une gouge et une mailloche de scupteur pour se rendre compte de la difficulté à traiter certains détails, surtout avec de l'iroko, qui n'a pas toujours un fil régulier. Par ailleurs, ces modèles ne sont pas encore cirés ni vernis (et aussi plutôt poussiéreux ), ce qui donne un aspect mat pas très flatteur.

Pour obtenir des proportions les plus réalistes possibles, j’ai utilisé des photos de face et de plein profil (certaines de l’excellent livre « les belles voitures américaines » de Quentin Wilson) que j’ai photocopiées et agrandies jusqu’à l’échelle souhaitée. Ces images ont été reproduites par papier carbone sur des « cubes » de bois taillés dans des troncs (j’ai dû pour ce seul usage faire l’acquisition d’une tronçonneuse et me rendre à de nombreuses reprises à un atelier de corroyage). La voiture est ensuite taillée « en profil ». Une fois que la forme générale est rendue, cela reste de la seule compétence du sculpteur de rendre les détails. Quelques étapes : (1) les billes de bois brut dans le jardin (2) Le bois tronçonné et corroyé (3) le début du travail d’après documents.

Pour les faire faire, ce fut un gros problème. C’est un travail que ces sculpteurs n’avaient jamais fait : ils étaient habitués, soit à faire du haut ou du bas-relief - travail en creux ou en relief sur une planche - , soit à faire de la 3D (« ronde-bosse ») mais très approximative, en prétextant œuvrer dans l’art abstrait Autre exemple : une Ford Thunderbird 1956 (celle avec le « continental kit » de série), toujours au 1:10, avec cette fois le modèle Franklin au 1:43. Elle est en bété, bois gris appelé aussi « noyer africain », dont l’aubier très clair et résistant aux insectes peut être travaillé simultanément pour donner un bel effet de contraste, visible ici avec le toit.

J’en avais un peu parlé dans l’ancien forum (à moins que ce soit dans celui d’avant), j’ai à la maison une collection d’autos miniatures en bois, à grande échelle (du 1:10 au 1:6), dont pas mal d’Américaines. Maintenant que je viens de m’offrir un appareil numérique (et que j’ai compris comment il marche ), je peux les présenter sur le forum autrement qu’avec des mots. Je les ai faites faire par des artisans lors de ma vie antérieure en Afrique (Centrafrique et Côte-d'Ivoire en l'occurrence), et j’en ai faites certaines moi-même. Un exemple : une Chrysler 300B de 1956, à l’échelle 1:10, à côté d’une miniature au 1:18. Elle est en kotibé, un bois rose, qui devient rouge quand il est ciré ou verni, et pèse environ 4 kg. Les roues sont en ébène, et pas encore fixées à la caisse - si on soulève, les roues restent sur la table .

Pour les tuyaux boîte ---> radiateur : pas de problème de "poche d'air", la purge se fera toute seule ; il faudra seulement refaire le niveau quand tout sera chaud, avec tous les rapports qui auront passé. Pour tes vieilles durits : c'est en effet plus prudent d'en commander des neuves. Evidemment, si tu demandes à un pro, il te dira de ne pas faire un mètre avec tes vieilles durits (trop peur d'avoir un procès au c** si ça pète ). Mon avis (en tous cas ce que je ferais à ta place) : roule avec les vieilles, en surveillant bien ton aiguille de température d'eau et sans trop t'éloigner de chez toi. Quand tu auras les neuves, garde-les dans le coffre aucazou. Pour le radiateur : s'il était en bon état au départ (pas sûr), pas de raison qu'il soit foutu : la rouille qui bouche le circuit vient toujours du bloc moteur (en fonte), jamais du radiateur (en laiton). Et le tartre, ça ne se forme pas naturellement en l'absence d'eau. Par contre, justement, c'est peut-être le bloc qu'il faut nettoyer. Procédure : brancher la durit du bas et les durits de boîte. Brancher la durit du haut sur le moteur mais pas sur le radiateur. Remplir le radiateur et le bloc avec de l'eau du robinet avec un tuyau, démarrer en laissant le tuyau dans l'orifice de remplissage du radiateur. Quand le moteur devient chaud, le calorstat s'ouvre et l'eau tiède jaillit de la durit supérieure. Ouvrir le robinet pour remplir le circuit au radiateur pendant qu'il se vide par la durit supérieure. Laisser faire jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de m***e qui sorte (boue, morceaux de rouille, crottes de souris , etc). Quand tout semble propre, virer l'eau par la durit inférieure, tout fermer, et remplir avec du liquide de refroidissement.

Si ton moteur est celui d'origine, ce peut être un 170 ou un 225. C'est donné par le 5ème caractère du VIN (Vehicle Identification Number) visible à travers le bas du pare-brise (et sur la carte grise ). Si c'est un A = 170 Si c'est un B = 225 La puissance fiscale est dans doute différente suivant le moteur, mais je n'ai pas les valeurs.... quelqu'un a sûrement ça sur le forum. Par ailleurs, la fiabilité de ton pont est certainement excellente tant que tu le mettras au c** d'un L6. Si tu veux passer à un V8, change de pont... ou, meilleure idée, change de voiture

Naaaaan pas de centres de contrôle technique dans le "guide du collectionneur" LVA. Ceux qui sont plus "bienveillants" avec les anciennes sont seulement signalés de temps à autre dans le "courrier des lecteurs" dudit magazine, par les lecteurs eux-mêmes. Par ailleurs, Zen, tu as acheté ta voiture sans contrôle technique ? pas bien ça, pas bien

Connaissais pas, mais ça a l'air pas mal. LA publication US Hemmings Motor News édite (sur papier) une cote des voitures anciennes, pour $9.95 ici. M'étonnerait pas que ça passe online bientôt.

Demande une place de stagiaire (bénévole) chez Fanamc, je crois qu'il a encore quelques voitures avec pas mal de travail à faire dessus .

Cadillac Eldorado 1953 = 532 exemplaires Buick Skylark hatchback 1979 = 608 exemplaires Tu as raison, l'Eldorado est plus rare donc plus chère Sérieusement, la rareté n'est que relative en ce qui concerne les Américaines. Une Cutlass 64 dans l'état que tu dis, même si on me la donne je ne la prends pas (une épave en attente de restauration depuis 10 ans, j'ai déjà ça en stock ).

oups ça ce sont les roulements d'entrée de pont. Je pensais qu'on parlait des roulements de roues

Cette partie est solidaire de l'arbre de roue. Quand on tire dessus (encore un outil spécial) l'arbre vient avec, et on enlève le roulement ensuite (on casse la rondelle de blocage au burin puis on extrait le roulement qui sort côté cannelures). Bref, c'est pas le genre l'opération que je ferais tout seul

Sur le shop manual '69 ils montrent un outil spécial (T60K-1225-A) à utiliser avec un extracteur, pour enlever le roulement mais surtout pour remettre le neuf proprement. Maheureusement je n'ai pas de scanner pour te montrer ça

Et le Solex de Plouc, 40 cc = 2,4 ci

J'ai déjà cintré des tubes minces (tubes serrurerie) avec ce genre de truc, mais il faut d'abord remplir le tube de sable. La galerie de toit de ma 404 (que tu as vue) est faite comme ça, avec du tube de 20 x 1,5.