Phil

Deux trucs bizarres : (1) sur un gros Chilton's consacré aux boîtotos des années 60 aux années 80, ils recommandent la Type F jusqu'en 79-80. Ensuite, de la Dexron pour les boîtes C3 et C4, et de la type H pour la C5. Pour la C6 c'est encore plus compliqué puisque selon les types et les années il y a 3 sortes d'huile possibles. Type F obligatoire pour les CW et FMX. Bref, une belle salade, et difficile de distinguer ce qui est "recommandé" de ce qui est "obligatoire". (2) dans la C4 de ma Mustang j'ai toujours fait l'appoint avec l'huile qui me tombait sous la main (ATF, Dexron II ou III, ...) et elle a toujours marché impec. Elle n'a été vidangée que 2 fois, en 1995 et en 1999 - l'huile était nickel en 99 (dans le shop manual il n'est d'ailleurs pas prévu de changer l'huile de boîte en dehors d'une réfection totale).

Vu sur un autre forum (trouvé sur Google, mots clés [huile ATF "type F"], il n'y a qu'une réponse en France ) Encore un détail spécifique à certaines boîtes VOLVO (et aussi certaines FORD) : certains types de boîtes manuelles demandent de l'huile ATF type F ou ATF type G. L'huile ATF est normalement destinées aux boîtes auto mais il s'agit bien de boîte manuelles (entres autres les M45, M46, M47 et M47 II). Il est très important de bien vérifier avec attention le type d'huile à utiliser. J'ai une fois mis de la 80-90 hypoïde (huile de boîte classique) dans une M47, après avoir roulé 3-4 KM il était devenu impossible de changer de vitesse. En vidangeant, j'avais bien remarqué que la vieille huile était rouge (= huile ATF) mais j'ai cru que c'était une erreur du garagiste. Après l'essai infructueux de la 80-90, j'ai remis de l'ATF ordinaire et ça n'allait pas beaucoup mieux. C'est alors en vérifiant avec attention que j'ai découvert l'obligation d'utiliser de l'ATF type F ou G. Il s'agit d'une huile assez spéciale et rare, n'essayez surtout pas de la remplacer par une autre. Et voilà, en avant chez Volvo : SARL ESPACE SUD AUTOMOBILES Le Mas des Cavaliers Espace commercial Fréjorgues ouest 34130 Mauguio Téléphone : 04 67 20 99 20 Fax : 04 67 20 99 24 Email : montpellier@volvocontact.com C'est à 2 minutes de chez toi, tu veux que je cherche s'il y a plus près ?

C'est visiblement une berline... pas de panique Gilles, c'est l'âge Dans la lignée des langages ésotériques, moi j'avais pas de 104 mais une "6" avec un 602 au lieu du 425 de la "4"... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Pour nous faire baver, ça coûte combien ce genre de tank par chez vous ? (je parie sur moins de 1500 $ CAN = moins de 1000 € )

TBird, tu es allé dans une concession Mazda ? MAZDA MONTPELLIER - Zac du Fenouillet - route de Carnon - 34470 PEROLS TEL : 04 67 50 34 20 FAX : 04 67 50 16 57 Vente véhicules : 8H30 - 12H 14H - 18H30 (du lundi au samedi) Magasin atelier : 8H - 12H 13H30 - 18H30 (du lundi au vendredi) C'est à 5 minutes de chez toi

Ils n'en ont pas chez Vantastic ?

En '77 ils ont laissé tomber le 8,2 litres mais ça reste un 7 litres, assez glouton (compter 18-20 litres mini). Question fiabilité mécanique, no soucizz ces années-là. Points faibles : la rouille, et la qualité des accessoires en plastique (à bien inspecter au moment de l'achat : on ne trouve plus rien en neuf).

Non, les alternateurs sont apparus en 1960 chez MoPar, et en 1961 les générateurs (dynamos) avaient disparu. Le 413 a été monté jusqu'en 65, donc avec alternateur. Mais effectivement c'est possible que ce 413-là ait une dynamo Auto-Lite, ce serait original de voir une Charger '69 avec une dynamo

Le 413 était un moteur Chrysler, plus rarement monté sur certaines Dodge et Plymouth, entre 59 et 65. Pour ces années (et jusqu'en 66), sur ces marques, tous moteurs confondus, il n'y avait que 2 modèles d'alternateur (au choix) : 35 Ampères, n° de référence 2098830 40 Ampères, n° de référence 2098850 Conclusion, tu prends un alternateur sur n'importe quelle MoPar (y compris Dart etc. et y compris en 6 cylindres) de 1961 à 66 (jusqu'en 60 c'était une dynamo), tu vérifies le numéro de pièce (au cas où le mec ait mis un alternateur Renault ) et roule ma poule Si tu utilises souvent la clim, il vaut mieux trouver un 40 A (2098850) sinon c'est indifférent. Si c'est une poulie simple gorge, il suffit de la remplacer par la tienne. A partir de 67, il apparaît d'autres références en plus de celles-ci. Donc ça marchera peut-être mais sans garantie de ma part, il faut essayer. Ya marqué quoi sur ton alternateur à toi ? (si c'est autre chose que les deux numéros ci-dessus, envoie, je te dirai d'où il sort)

Le plus souvent, en envoyant au vendeur (avant d'enchérir) une jolie bafouille précisant qu'on paie les frais de port ça marche quand même.

Il y a quelque temps, je proposais sur l'ancien forum des cache-culbuteurs chromés pour V8 small block Chevrolet : Les deux cache-culbus (sans joints) + les 2 chapeaux de reniflards + le jeu de 8 vis longues "papillon", pour 35 euros Je ne sais pas si le prix était "correct" mais tout est parti dans la semaine (pour ceux que ça intéresse, il me reste des couvercles de distrib, des filtres à air et à essence, et des supports de bobines) A mon avis, c'est typiquement le genre de pièce qu'il vaut mieux acheter aux US. Essaie de trouver un fournisseur qui accepte d'envoyer en Europe.

selon que le maître cylindre a des purgeurs ou non - s'il n'en a pas ---> sens normal, comme ci-dessus - s'il en a ("if the master cylinder is equipped with bleeder valves") ---> d'abord ces purgeurs, puis en sens inverse de ci-dessus (bizarre mais c'est ce qui est écrit )

En cherchant sur Google avec comme mot clé "ESW-M2C33-F" on trouve pas mal de choses, notamment les pages des fabricants "Mobil type F", "Esso type F", "Castrol type F", etc., et pas mal de pages qui expliquent les différences ----> Tbird, va chercher bonheur Par contre, en limitant la recherche aux pages en français, on n'a qu'un résultat, au Canada Fanamc va encore râler sur Tbird qui lui fait sans cesse expédier des matières dangereuses

Aussi vieux que ça, oublie l'échange standard. Par contre il doit être possible d'en trouver un neuf, mais pas dans une concession Dodge Tu as cherché sur eBay ?

Bonjour à toi aussi... En 91 je ne sais pas comment est la commande des soupapes (poussoirs hydrauliques ou mécaniques, arbre à cames central ou en tête), mais on peut aussi penser à un poussoir hydraulique grippé en position ouverte, ou à un mauvais réglage du jeu aux culbuteurs (jeu négatif à chaud = une ou plusieurs soupapes ne se ferment pas totalement). C'est quel moteur ? (V6 ou V8) As-tu des retours de flamme au filtre (soupape d'admission) ? des "pêts" dans l'échappement (soupape d'échappement) ?

On doit pouvoir monter n'importe quoi avec quelques entretoises et au pire du fer plat, une fraiseuse et un poste à souder yaura juste à virer le régulateur si tu mets un alternateur à régulateur intégré. Le conseil c'est, dans un premier temps d'identifier la panne (charbons ? bobinage ? un alternateur ça ne meurt pas de vieillesse tout seul) et ses causes. Ensuite, aller voir un atelier de rebobinage. Si vraiment c'est grillé de chez grillé, trouver un alternateur MoPar d'origine, ça doit pas être bien difficile (Dart, etc) Edit : Heuuuu sur ton profil tu dis que tu n'as pas de voiture Américaine... l'alternateur il est sur ta Simca 1100 ?

Je ne pense pas. C'est peut-être un numéro de pièce détachée qui indique l'année d'introduction de cette pièce (en l'occurence le bloc moteur). Edit : hypothèse plausible, le bloc 235 ci a été modifié en 55 (donc à partir de septembre 54). L'année de fabrication est le "55" qui figure dans l'autre numéro (le millésime 1956 commence en septembre 1955). Edit : tu peux aussi trouver sur le bloc le n° 3713949 (si tu as une boîte manuelle) ou 3713948 (avec une Powerglide).

Ce numéro doit être sur la face avant du bloc, côté droit (passager). Le suffixe Y, Z, A ou B à la fin du numéro désigne un L6 de 235 ci.

Et moi qui croyais que les chimistes étaient tout juste bons à faire des calculs finalement ils ne savent rien faire du tout 1" égale 25,4 mm, la plupart des dimensions s'arrêtent à la précision de 1/32". 78 divisé par 25,4 et multiplié par 32 donne environ 98. Donc 78 mm égale 98/32", soit 49/16". 48/16 = 3 donc 49/16 égale 3 plus 1/16. Conclusion : 78 mm = 3" 1/16. Vérification : (3 + 1/16) x 25,4 = 77,8 mm CQFD Sinon ta phrase "The spinners stand 3 ¼” high when mounted" ,n'a rien à voir avec le diamètre, elle signifie, soit que le spinner sera à 3" 1/4 du sol une fois qu'il est monté sur la roue (bizarre ça http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ) soit qu'il dépassera de 3" 1/4 de la jante.

Soit Benji a deux moteurs à refaire , soit (à moins que je me trompe) le moteur en question est un 406 Chevrolet Donc rien à voir.

En 79 les moteurs avaient des taux de compression dérisoires. Effectivement, une solution pour retrouver de la puissance est de l'augmenter, soit en mettant des pistons bombés, soit en changeant les culasses pour avoir des chambres plus petites. Le fait que la culasse soit en alu a deux avantages : (1) un meilleur refroidissement (pas très utile si ton circuit de refroidissement est en bon état) (2) un moindre poids : on gagne dans les 40 kg sur une paire de culasses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif Les histoires de soupapes et le volume de chambre, c'est aussi possible avec des culasses en fonte. Par ailleurs, grosses soupapes = perte de puissance à bas régime, car moins de turbulence dans les chambres. Et ça ne donne de la perf qu'en haut, quand le débit de mélange est limité par la taille des "petites" soupapes. C'est d'ailleurs la même chose pour les carbus (800 cfm sur un small block, c'est utile à partir de 8000 tours mais ça donne un ralenti inréglable 600 cfm est le maxi utilisable sur route ouverte) et pour les échappements (les 4 en 1 ça "libère" mais seulement en haut). Voilà. Sinon, c'est facile de tester plein de culasses en alu avec chambres hémisphériques : Peugeot, Renault, Citroën, tout ça [mode "démystification" OFF]

Le post de Gégé est daté du 23 JUIN, aujourd'hui nous sommes le 22 JUILLET Encore un ou deux paquets de Tena for Men, Rubens ?

ça c'est le prix dans les stations-service http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png . J'ai mis l'autre jour dans chépukel topic que j'ai payé 5,19 € le bidon d'un litre d'ATF Total chez Roady (centres autos d'Intermarché). Je pense que le prix doit être voisin dans les autres centres auto.

"chromato" c'est le petit nom de "apprêt chromato-phosphatant"

Encore Google : "Chevrolet six chrome valve cover" Résultat, une annonce eBay à 27$, là Et pas mal d'autres liens. Attention, il y a eu deux blocs 6 en ligne Chevrolet (avant et après le début des années 60, le tien est l'"ancien"), ce ne sont pas les mêmes accessoires. Voici un cache culbu pour le "nouveau" :

+1 Pas d'accord avec le fait que les moteurs sont les mêmes. D'abord le V6 de la Mustang II est apparu en 74. Ensuite sur d'autres moteurs c'est peut-être les mêmes blocs mais pas les mêmes carbus ni les mêmes allumeurs ni surtout les mêmes pistons, le taux de compression passe de 10:1 à 8:1 en moyenne entre 71 et 73, c'est ça qui fait perdre de la puissance, pas les quelques tuyaux d'EGR ou de Thermactor, qui font perdre 5 à 10 ch à tout briser. En aveugle, je te défie de faire la différence entre le 289 de ma Mustang avec Thermactor et le même 5 minutes après, courroie d'entraînement de pompe enlevée. C'est aussi pour ça qu'il faut faire attention, en achetant un moteur d'occase, à bien noter les numéros de fonderie et les "tag #" qui passent le plus souvent à la poubelle : combien de soi-disant "street machines" ont échangé leur 327 ou 350 plein de vie contre un 454 complètement anémique parce qu'il a été extrait d'un camion Chevrolet de 12 tonnes ? C'est pourtant bien les mêmes blocs 454 que les Chevelle SS, mais tout le reste est différent. Tu as raison sur un point au moins : ne nous fâchons pas