Phil

Et ça siffle quand tu accélères ? quand tu décélères ? quand tu roules à vitesse constante ? Quand tu débrayes en roulant ? au point mort en roulant ? le même sifflement sur tous les rapports, ? à toutes les vitesses ?

Je ne parlais pas de l'axe lui-même mais de la tige de commande, qui joint la membrane et l'axe. sur le schéma, tige = rod et axe = shaft

On va révérifier : voilà 3 éclatés, Ford, Carter AFB, Holley, cherche bonheur petit TBird (mais apparemment le seul qui fonctionne à dépression est le Ford) Si c'est un Ford, il pourrait aussi y avoir un grippage au niveau de la tige d'ouverture des secondaires ("secondary operating rod" en bas sous les papillons secondaires dans le dessin), ou elle pourrait être tordue. Elle coulisse bien ?

Ben c'est la membrane à dépression qui commande l'ouverture (photo = carbu 4 corps Ford '56) Tu es sûr à 100% que le carbu est un Ford ? Cette année ce pouvait aussi être un Carter AFB ou un Holley.

Salut mon Général Si tu veux déposer et reposer le même jour, pas besoin de mettre au PMH, il suffit de repérer la position du doigt ("rotor") et de le remettre dans la même position. Si tu soupçonnes le moteur d'avoir tourné entre temps, mieux vaut mettre le cylindre 1 au PMH pour être sûr de toi. Là, deux méthodes (1) méthode Fanamc, mais il faut enlever une bougie, ohlala ça fatigue (2) en enlevant le cache culbu du côté du cylindre qui est le 5ème dans l'ordre d'allumage (en général c'est le n°6, par exemple 1-8-4-3-6-5-7-2), tu tournes le moteur à la main pour mettre les soupapes du n°6 en croisement (les deux soupapes entrouvertesen même temps), le n° 6 est alors au PMH fin d'échappement, et le n°1 au PMH fin de compression, CQFD http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png et même pas besoin de faire un tour moteur si c'est pas ça http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png EDIT : la méthode Fanamc a un gros avantage pédagogique, c'est d'apprendre à déculasser si la tige est trop courte

Plus sérieusement, FLD signifie "field" qui signifie ici "excitation", borne EXC de certains vieux alternateurs français. C'est une des petites bornes de ton Valeo, mais peut-être que le fil doit d'abord passer par le tableau de bord bizarre bizarre EDIT : en fait, si ton Valeo a un régulateur intégré, tu n'as pas besoin de borne d'excitation (cette borne est sans doute reliée au régulateur externe sur ton schéma).

tu veux vraiment une réponse ?

Va voir le salon achat-vente, un voisin à moi vend à 7000 euros une Impala 64 V8... cabriolet qui a l'air en bien meilleur état que ce coupé...

Tu t'attendais à trouver une résistance nulle ??? raté, le circuit comprend le condensateur Si vraiment tu veux mesurer une résistance, prends-la aux bornes des rupteurs. Si elle n'est pas nulle là, passe tes rupteurs à la toile émeri ou à la lime à ongles.

Heuuu c'est pas ce que j'ai écrit ? Ce qui est sûr c'est qu'avec les circuits en 6 V ça ne claquait pas même quand on laissait le contact, puisqu'ils ont mis ça quand ils sont passés au 12 V. Auraient-ils utilisé des bobines 6 V survoltées au début, pour des questions de compatibilité ? je ne sais pas. Depuis, les bobines sont refroidies par huile. Ah oui, un détail, une bobine refroidie par huile ne devrait pas être positionnée verticalement, car s'il manque un peu d'huile c'est une portion continue des bobinages (en haut) qui chauffe et finit par claquer. Tu confirmes Michel ? Et enfin, pour faire plaisir à Joe : sur un V8 gonflé, on atteint des hauts régimes où une Ducellier a du mal à suivre (8000 tours sur un V8 = 32000 étincelles par minute = 16000 tours sur un 4 pattes http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ) donc choisir une bobine ad hoc. Par exemple une Mikuni de Honda NSR . Voilà

Les ballast résistors datent du passage des systèmes en 6 Volt au 12 Volt, au milieu des années 50 ; ça a duré jusqu'au milieu des années 60. Principe : les premières bobines 12 V risquaient de ne pas être assez puissantes pour alimenter l'allumage au moment du démarrage (les démarreurs des moteurs à haute compression étant très gloutons en énergie) ; et si on mettait des bobines plus puissantes (en fait des bobines 6V survoltées), elles chauffaient et claquaient en fonctionnement continu. On a donc interposé ce "ballast resistor", qui était shunté au démarrage mais fonctionnel autrement. Depuis, on a fait des progrès, et pour alimenter un L6 (ou V8) US stock, n'importe quelle bobine Ducellier de Pizeot fait très bien l'affaire.

Beau boulot L'échelle n'est pas précisée, je devine que c'est plus petit que les miennes (peut-être aux environs du 1:12), ce qui ne facilite pas le travail de sculpture. Par ailleurs les miennes sont 100% bois, avec pratiquement pas d'éléments rapportés à part les roues, davantage sculpture que maquettisme. Je ne l'ai pas vu à la bourse de Palavas ces trois dernières années. Il faudrait que j'aille à Béziers... c'est quand exactement ? @ Tof : tu as tout compris

La tienne ne marche pas ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Sinon tu te trouves une vraie bobine 12V neuve, comme ça tu n'as plus besoin de ballast resistor

Si c'est toi qui le dis, c'est que ça va mieux 0 degré, c'est bien la température de congélation de l'eau ça... (et l'eau gelée c'est bien ce qu'on met dans le pastis ? ) Tu n'aurais pas de l'eau dans ton réservoir ou dans tes canalisations d'essence ? Tu n'aurais pas (stupidement) condamné le réchauffage d'embase de carburateur ?

Damned On fait quoi alors ?

Tiens en revoilà Mis en appétit par les photos que j'ai réussi à faire, je suis allé chercher ce matin dans mon antre secrète la Cadillac-Hartmann 1937 au 1:8 qui me reste. Elle est en doussié (lingué), avec des roues en ébène. Longueur environ 80 cm, largeur environ 25 cm, poids environ 16 kg. Certaines pièces sont rapportées : poignées de portes et de capot, feux arrière, mascotte de capot (perdue lors du dépotage du conteneur ), le reste est tout en massif. on notera, là encore, la finesse du travail sur la calandre Mon ami Yann, qui m'avait commandé le premier de ces modèles et m'a fourni pour le réaliser quelques documents introuvables, a sur son site une page de référence pour le modèle original : là, allez-y l'histoire vaut le coup Notez le gigantesque pinstriping d'époque (années 30) : Von Dutch n'a rien inventé

Je parlais d'un alternateur US, pas d'un Valeo Pour une fois que j'en trouve un qui écoute mes cours

Et moi qui croyais que Joe était en vacances.... ça y est, on va recommencer Ah oui Joe, une précision pour commencer : "bas régime" ça veut dire 1200 tours, pas 4000

AAaaaah revoilà Fred "démonter" (mettre en morceaux) ou "déposer" (enlever du moteur) ??? Pour déposer / reposer, noter l'orientation du doigt d'allumeur ("rotor"), dévisser le clip à la base, enlever l'allumeur ("distributor") et remettre le nouveau avec le doigt orienté dans la même direction. Si on se trompe d'une dent, la direction change franchement donc il n'y a pas de risque A CONDITION DE NE PAS FAIRE TOURNER LE MOTEUR ENTRE TEMPS. Pour éviter toute rotation intempestive, débrancher la batterie. Evidemment, avant de déposer, on aura débranché le fil basse tension (qui va à la bobine) et le tuyau de dépression, je crois que c'est tout. Les fils de bougie et le fil de bobine restent accrochés sur la tête d'allumeur. Si on change aussi la tête d'allumeur, débrancher et rebrancher les fils de bougies un par un, pour ne pas se tromper : rien ne fout plus la honte que d'être archi sûr de soi, d'avoir un moteur qui cafouille, et de faire ch**r tous les copains mécanos pendant une semaine avec des hypothèses farfelues sur les soupapes ou les gicleurs de carbu, avant de s'apercevoir qu'on a interverti deux fils de bougie... moi ? noooooooon

Alors, on commence par le début La borne BAT (battery) d'un alternateur US est la plus grosse, elle doit être reliée au + de la batterie La borne FLD (field) est la petite, c'est la borne d'excitation. Elle est reliée au + batterie via le régulateur. S'il n'y a pas de borne NEG (negative) , c'est sans doute la masse du bazar. Les bornes supplémentaires de ton Valeo alimentent peut-être le voltmètre du tableau de bord s'il y en a un Sur les alternateurs des années 60-70, le régulateur n'était pas intégré donc il y a un régulateur séparé, souvent monté quelque part à côté du radiateur (à droite sur ma Cadillac, à gauche sur ma Mustang - je n'ai aucune idée pour les MoPar, Tof au secours ). C'est un peu plus gros qu'une grosse boîte d'alumettes, avec un couvercle en tôle et 3 ou 4 bornes suivant qu'il soit régulateur de tension ("voltage regulator") ou aussi d'intensité ("current regulator"). Un alternateur "adapté" Valeo ou autre peut faire l'affaire en remplacement, la chose à surveiller impérativement est le parfait alignement des poulies sinon le roulement de l'alternateur (ou, plus embêtant, celui de la pompe à eau) ne va pas durer bien longtemps. Si ça marche, ne te complique pas la vie. Si ça ne marche pas, va voir un électricien auto : les diagnostics à distance sur ce genre de truc, même avec des photos, c'est pas terrible et c'est un coup à foutre le feu à la voiture http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif

Ah là il en faudra deux : une pour Jeannot et une pour que je goûte http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Tu as tout dit L'avantage d'un V8 américain (surtout sur un utilitaire) c'est d'avoir une "hénaurme" patate en bas. Si on modifie le bazar pour avoir plus de pêche en haut, on en a moins en bas et du coup ça perd de son intérêt Pour avoir le max de pêche en bas, pas de secret : petit carbu, AAC quasi plat, air bien chaud et mini soupapes pour avoir un max de turbulence dans les chambres de combustion. Sinon à bas régime l'air et l'essence rentrent par une grande section donc avec une petite vitesse donc mal mélangés, ça brûle mal donc ça consomme beaucoup et une grande partie fout le camp dans l'échappement. Pour tes histoires de poussoirs, je ne comprends pas : les poussoirs de la plupart des V8 ricains sont hydrauliques http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png

L'interrupteur d'essuie-glaces est à 3 positions (photo 1 en position "milieu") et on peut aussi pousser dessus, sans doute pour le lave-glace. Derrière, les bornes sont disposées comme sur la photo 2. Si c'est pas comme chez toi, je peux toujours retourner couper le bout de faisceau avec le connecteur qui va bien.

C'est bon, j'ai tout récupéré sur l'épave : la centrale clignotante (photos 1-2) et l'inter d'essuie-glaces avec la platine (photos 3-4). Le prix ? "une bouteille de Ricard" dixit Jeannot . Quelque chose d'équivalent peut faire l'affaire à condition que je goûte avant , on verra ça à l'APOW dimanche. Pour le prix, j'ai pris aussi l'inter des feux (photos 5-6), ça peut toujours servir surtout si le montage est sans relais d'origine (ça fait chauffer l'inter qui finit par griller ). Note bien que j'ai effectué la dépose moi-même avec tout le soin requis http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png . C'est pas cassé, mais ça ne veut pas dire que ça marche, hein http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif

Tof, pour gagner du poids, remonte tout sans boucher les trous dans la caisse, tu gagnes au moins 50 kg "ça pisse de partout" quand on ne change pas proprement tous les joints et coupelles, sinon je ne vois pas ce qui pose problème. Le montage d'une crémaillère c'est bien quand tu pars d'une caisse nue sur chandelles comme toi, sinon ça doit être l'enfer. Une direction manuelle sur une Américaine pour qu'elle tienne mieux la route, beuuuuh autant acheter direct une Twingo http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png