Phil

Excellent http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Plus sérieusement, avec déjà un verre à liqueur (1/4 de verre à eau) il y a de quoi faire un joli barbecue http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif

La première fois que j'ai conduit une Américaine c'était aux US, l'été 1983 (j'avais pas 19 ans), un "banal" break Plymouth Volaré, mais comme je venais de passer mon permis en France sur une Renault 5 et que j'avais une 2CV, je trouvais cette voiture si énorme que je roulais complètement à droite, presque dans le fossé http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif . Rebelote en 1985 avec une "full-size" cette fois, une Chevrolet Impala 1973. Sur le mouillé en ville il fallait prendre les virages au ralenti sinon c'était la glissade assurée. Par contre, sur des centaines de km en ligne droite à 55 mph (90 km/h) sur les autoroutes de l'Iowa au milieu des champs de maïs c'était top, on n'entendait que le bruit de roulement des pneus . C'est depuis lors que j'ai une allergie à toutes les Ricaines dont l'échappement est un peu "libéré" : si les Ricaines ont des V8 (et certaines des V12 ou V16 ) c'est justement pour ne faire aucun bruit, point . J'ai failli acheter cette voiture pour 800$ (8000 francs de l'époque) : le proprio, qui était un jeune de mon âge, voulait la vendre pour s'acheter la Honda CRX de ses rêves . J'avais juste assez de sous pour la voiture mais pas assez pour le transport... inutile de dire que j'ignorais tout de ce qu'étaient des droits de douane ou une DRIRE c'est en se rappelant de détails comme ça qu'on est un peu plus indulgent avec les jeunes , bref l'affaire ne s'est pas faite. Ensuite, grand blanc d'une dizaine d'années orientées plutôt "moto", avant ma première Ricaine, une Mach 1 1973 (showroom ici), et, dans la foulée, un cabrio Mustang '66 ; hélas le showroom des anciennes versions du forum est perdu à tout jamais mais vous avez pu voir quelques photos récentes . Voilà pour moi Ah, Cuda, si tu persistes à parler de Mustang 1980, je connais un Mustangmax qui va se fâcher tout rouge EDIT : oups, autant pour moi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif

J'ai aussi fait ce coup-là sur un moteur nu, sur un support et avec juste les collecteurs d'échappement... Ranchero a raison quand il dit qu'un 351 Cleveland ça pète le feu http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

63E c'est 2 portes hardtop fastback. Donc pas de blème.Envoie le VIN et tous les codes de la portière conducteur, on te décodera ça pour vérifier

Oscours, ya une épidémie d'Olds 60 sur le forum Le coupé vert, c'est bien celui qui était passé dans V8 Mag il y a quelques (pas mal d' ) années ? Dommage de le voir dans cet état

Un embrayage ou une bande qui refuse du service. Il faut identifier lequel / laquelle à partir du schéma de la boîte en regardant de quels embrayages ou bandes dépend chaque rapport, et lesquels marchent ou ne marchent pas. Causes possibles : (1) la garniture est grillée : mais en général ça donne toujours des signes de faiblesse avant, c'est-à-dire que le patinage dont tu parles se produit mais que le rapport finit par s'enclencher quand même. (2) le clapet qui le commande ne le commande plus. Ce peut être (2a) un niveau d'huile insuffisant (apparemment pas dans ton cas) (2b) une pression insuffisante, due à une pompe faiblarde ou HS (et alors il faut voir quels sont les autres circuits qui dépendent de la pompe et s'ils marchent normalement) ou à un joint pété quelque part (dans ce cas, il vaut mieux avoir le manuel et un jeu de manomètres avec les embouts qu'il faut pour tout mesurer partout comme c'est écrit ) (2c) un ressort cassé (rarissime) (2d) le clapet de commande coincé par une saleté. Dans ce cas, tomber le carter (on en profite pour vidanger l'huile qui, soit dit en passant, ne doit pas être noire mais rouge clair - si ça vire au marron il faut changer), et passer tout le valve body au pinceau imbibé de pétrole - surtout pas d'essence qui bouffe les caoutchoucs. Il y a souvent au fond du carter une partie aimantée, qui retient d'éventuelles limailles dans le cas où quelque chose d'autre cloche. Bon courage

Tiens elle a ses ourses notre secrétaire ? Ou alors les vacances ne lui réussissent pas ... je parle de mes vacances

Je découvre le cassage de maître, et là je dis +1 +1 +1 = +3 (un pour chaque)

Je parlais de Max, qui a (si ma mémoire est bonne) un block et des pistons spéciaux "made by Butler Performance" à $$$, c'est Butler qui va être content quand Max va lui demander de tout changer à nouveau . Evidemment ! D'ailleurs remettre un moteur dans une Pontiac ça ne prend pas plus de quelques années

...ce qui va dans le sens de ce que je dis plus haut, pas vrai ? Je suggère donc à Max de changer son bloc et ses pistons (rien que ça) avant d'adapter le Ram Air, voilà qui va le faire beaucoup rire

Je l'ai déjà dit mais bon, j'aime me répéter Les Ram Air d'origine c'est du pipeau, ils annoncent 5 hp supplémentaires pour faire croire à l'acheteur qu'il en a une plus grosse que son voisin et c'est tout. Un moteur (ou plus exactement un système d'admission à carburateur) c'est fait pour fonctionner avec un air d'admission à une certaine température et à une certaine pression, et c'est extrêmement sensible aux variations de ces paramètres. C'est pour ça (et pas pour castrer le client ) qu'il y a des systèmes de réchauffage de l'air d'admission quand ce dernier est trop froid. Evidemment, l'air frais/froid est plus dense, donc le même volume contient plus de molécules d'oxygène donc plus de patate en perspective. Mais les gicleurs, eux, sont calibrés pour un débit en volume, et pas en quantité. Donc, pour un même volume d'air (chaud ou froid), le gicleur enverra la même quantité d'essence. Si, dans des gicleurs faits pour un mélange à 60°C, on envoie en permanence de l'air à 20°C, il y a plus d'air (en quantité), donc moins d'essence (en proportion), donc mélange plus pauvre. L'utilisation d'air froid, avec lequel l'essence se vaporise moins bien, aggrave le phénomène. Ajoutez une pipe d'admission hi-rise, des conduits polis et des soupapes géantes pour que le mélange se fasse encore plus mal (peu de turbulence = essence qui arrive quasi liquide dans les cylindres), et une avance à l'allumage réglée plein pot "façon racing", voilà un beau cocktail à faire des trous-trous plein les pistons . Inversement, si on change les gicleurs pour des plus gros, on a un surplus réel de puissance avec de l'air froid, mais quand l'air est chaud ou quand on monte en altitude le mélange devient riche, d'où surconsommation pour des nèfles, et encrassement général de l'alumage / des soupapes / des chambres de combustion. Les voitures de compèt d'époque, elles, ont bien sûr des écopes maousse car elles tournent dans des plages de régime très réduites, les systèmes (gicleurs, niveaux de cuve) sont calculés hyper riches et tant pis pour la conso. Au pire, si le moteur casse, on le change pour la course suivante. Ce n'est pas du tout la technique recherchée pour un daily driver, non ? Evidemment, avec les moteurs actuels la donne est changée : avec une injection pilotée par un capteur de température / pression d'air d'admission, tout baigne. Pourquoi croyez-vous que Mercedes ait attendu ces dernières années pour ressortir des moteurs à compresseur volumétrique (technique abandonnée depuis les années 30) ? Et que la technique du turbo soit uniquement utilisée sur les moteurs injectés électroniquement (la plupart du temps des mazout d'ailleurs) ? Conclusion, mettre une admission d'air frais directe sur un daily driver à carbu pour démarrer plus vite au feu, c'est de la c*****ie en barres.

Envoie une photo agrandie de l'arrivée d'essence (l'ancienne et la nouvelle) avec le dimensions et la taille et le pas des filetages. J'ai un adaptateur neuf à la maison qui ne va pas sur mon carbu à moi, si ça va sur le tien je te l'envoie par la Poste (je ne peux pas te donner les dimensions de mon adaptateur à moi bicozze je suis en vacances à perpètte-les-oies cette semaine ).

Tu as bien une boîte auto ? (oui, sinon dans les ronds-points tu serais en prise et tu n'aurais aucune raison de caler http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ). Dans ce cas, ton carburateur doit avoir un "anti-stall dashpot", une espèce de capsule qui double la vis de butée de ralenti, avec un petit ressort qui "amortit" le retour du papillon. Cherche sur Google images avec "anti stall dashpot" tu verras à quoi ça ressemble. Baaah oui, mais heureusement qu'il y a un cybercafé à Font-Romeu Bizzzz à tous

L'extrait du mode d'emploi parle des gicleurs principaux (main jets) qui sont apparemment réglables (connais pas ça non plus ), essentiellement en fonction de l'altitude (diminuer la taille vu qu'il y a moins d'air), ou, ce qui n'est pas dit, de la température (air froid = plus d'air = augmenter la taille, et inversement), mais il faut toujours régler en fonction de la température maxi de l'air : mettre une prise d'air directe ça fait sport , ça augmente (réellement) les performances quand il fait frais, mais quand il fait chaud ça fait tourner le moteur trop pauvre et ça le nique (ça le nique vraiment genre trou dans un piston ). Pour l'histoire du niveau de cuve, c'est pas vraiment expliqué Comme je l'ai écrit, regarde d'abord le réglage de ton dashpot, au pire augmente un peu ton régime de ralenti pour ne plus caler dans ces conditions. Bonnes vacances (je pars ctaprèm pour une semaine ). Ah oui, Sur ma Mustang, la pompe a (probablement) le même âge que le carbu (environ 40 ans et 180.000 miles) et ça marche bien, merci .

Pas d'accord(1) les pompes électriques haut débit sont conseillées pour la piste, pour la route les pompes méca d'origine ont un débit largement suffisant. (2) si la tienne est faiblarde remplace-la par une pompe méca identique, ça t'évitera de dépenser trop de sous (une pompe électrique gros débit c'est 100 à 400$, contre 40$ pour une pompe méca) et de fusiller ton alternateur en plus. (3) une pompe méca faiblarde, ça se repère sous forte accélération à bas régime, ce qui n'est pas le cas ici Je ne connais pas ces carbus à niveau non réglable , à défaut de niveau de cuve ttrop bas je soupçonne plutôt un mauvais réglage du dashpot.

Alors, tu as résolu ton problème ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png

Elles ont le même moteur, un 425 ci (7 litres) de 340 ch (en option, 360 ch). La GS a des suspensions renforcées et un pont autoblocant en série. C'est tout.

Ce matin, j'ai vu pour la première fois en ville un taxi Chrysler 300 . Vu que le moteur est un Diesel Mercedes, ce n'est pas si étonnant que ça - il est d'ailleurs possible que je sois en train de passer pour un plouc qui n'est pas monté à Paris depuis des mois qu'il y a de ces taxis, mais bon http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png La question : y a-t-il eu, à un moment ou à un autre, des Américaines qui ont fait le taxi en France ? Je ne parle pas des Ford A d'avant-guerre, des Simca Ariane ou Ford Granada ou Opel Rekord, ni (spécial Rubens ) des Chrysler ou Plymouth Voyager , mais de vraies Américaines bien de là-bas. Je pense à des pays du sud de l'Europe (Portugal, Grèce, Turquie etc.) où, je crois, il y avait des flottes de DeSoto '49 et autres à l'époque, mais en France ? Et dans les pays voisins (Belgique, Suisse, Allemagne etc.) ? Si quelqu'un avait des photos, livres, sites web etc. ce serait intéressant

Plutôt une prise d'air- soit à l'embase du carbu - soit a un des joints de collecteur d'admission - soit (très probable si c'est venu brusquement) sur un des tuyaux de dépression, qui se serait déboîté / détaché / fendu

A ta place, je propose 1500 € (ou même 2000) aux "autres personnes" pour faire l'homologation elles-mêmes 1500 € (voire moins) c'est peut-être le prix si tu fais tout tout seul, mais une RTI (réception à titre isolé) à la DRIRE ça ne s'improvise pas, il faut monter un dossier technique, et si tu n'as pas les données demandées personne ne te les fournira, surtout pas ceux qui gagnent leur vie dessus . N'oublie pas non plus qu'il faudra payer environ 800 à 1000 € à la préfecture pour qu'ils te donnent la carte grise à ton nom (indispensable avant de vendre la voiture). Essaie de contacter Parts Plus à Cormeilles en Parisis, ils faisaient ça dans le temps. http://www.partsplus.fr/. Mais il y en a d'autres, ils font de la pub notamment dans le magazine Nitro.

Moi j'aurais dit plutôt plus... vu la différence de prix entre une Mustang 2006 neuve en France et aux US certains doivent se faire des c*****es en or 3000 € (20000 F) c'est ce que demandaient les pros pour faire passer une ancienne aux Mines il y a quelques années avant qu'il y ait les tests UTAC.

Les cylindres 1-3-5-7 sont à gauche (côté conducteur), numérotés en partant de l'avant. Les 2-4-6-8 sont à droite. L'ordre d'allumage est 1-8-4-3-6-5-7-2, comme sur tous les V8 MoPar.

Aux coûts, il faut ajouter les taxes (douane + TVA), environ 25 à 30% de la valeur de la voiture. Tu peux l'importer hors taxes à condition d'avoir été résident aux USA (immatriculé au consulat de France) et de rentrer définitivement en France (déclaration au consulat, qui transmet direct aux impôts ), et dans ce cas tu ne peux pas vendre la voiture avant un an. Il faut absolument passer la voiture aux Mines (DRIRE) avant de la vendre. Sinon l'acheteur ne pourra pas déposer le dossier de demande de carte grise (qui doit être au nom de l'importateur, donc toi) et se retrouvera avec un "pot de fleurs" impossible à faire rouler légalement. Enfin, une Mustang 2005 se vendait neuve (homologuée) environ 50.000 €. Avec 20% de décote la première année et 10% la deuxième (ben oui, automne 2006 c'est les modèles 2007) ça fait dans les 35.000 €, le prix que tu en veux. Donc, scrute bien les petites annonces de vente de ce modèle, en te disant que ça ne reflète que les prix demandés par les vendeurs. A ta place, je taperais plutôt entre 25 et 30.000 tout compris, pour être sûr de ne pas me retrouver avec elle sur les bras - non, je ne suis pas un acheteur potentiel qui cherche à faire baisser le prix .

Sur le catalogue papier c'est bien détaillé (GM ou Ford/Chrysler), il suffit d'avoir la page qu'il faut, tu notes la référence et tu la reportes sur le site web Exemple : (tourner la tête vers la gauche ) Si tu n'as pas de catalogue papier je t'envoie toutes les pages

Ce sont des raccords souples (durits caoutchouc), ou rigides avec pas de vis ? S'il y a un filetage il doit être conique donc rien à mettre. Sur une durit, bien serrer le collier et voilà tout, rien à mettre non plus. En principe, à l'entrée de ton carbu il y a un filtre à essence intégré, qui se visse côté carbu, et qui a un raccord à tétine de l'autre côté, donc aucun risque de fuite.