Phil

En marche arrière, le spinner bleu interagit avec un dildo rouge, créant une surpression. C'est pour ça que tu es em***dé, et je préfère être à ma place qu'à la tienne

Même le bruit ne change pas beaucoup...Comme on te l'a dit, ça change surtout au niveau des cotes d'encombrement : plus l'angle est important, plus le moteur est court, bas et large. Les angles extrêmes sont : 180° : moteur à plat très court, très bas et très large (t'as déjà conduit une moto BMW ? ) 0° : moteur en ligne long, haut et étroit (t'as déjà vu le compatiment moteur d'un 8 en ligne Buick ?). Donc c'est le cahier des charges qui détermine l'angle. Le moteur le plus simple à construire est le moteur en ligne : une seule culasse, usinage du bloc sans angles farfelus mais des efforts considérables sur le vilebrequin à partir de 6 cylindres. Le plus simple à équilibrer est le V8 à 90°, "self-balanced" autrement dit pas besoin d'ajouter des masses d'équilibrage. Celui dont le centre de gravité est le plus bas est le moteur à plat. Exemple, Cadillac 1938, moteur flathead V16 à 135° (en fait, deux L8 Pontiac accolés par le carter), 25 cm et 120 kilos de moins que le V16 précédent (à 45° et soupapes en tête), il faut se pencher profond dans le compartiment moteur pour voir autre chose que les filtres à air

Ya pas de possibilité de passer quelque chose de l'autre côté pour bloquer le volant moteur ? Sinon, passer la 5 et bloquer les roues, voire les faire tourner en sens inverse...

Les châssis des années 30 étaient faits pour les routes des années 30, donc pas de problème de rigidité, en fait les voitures et les camionnettes avaient les mêmes châssis .NB = ils étaient aussi faits pour les colonnes vertébrales des passagers des années 30, ce qui expliquerait pourquoi les ptits vieux sont toujours voûtés http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Là, ça dépend surtout de la façon dont le travail a été fait . Un châssis nu de Ford 35 + une carte grise avec le même numéro que le châssis, ça vaut déjà dans les 1000-1500 €. Reste à savoir si le reste (morceaux de carrosserie + moteur + babioles) justifie le prix. S'il y a des enchérisseurs c'est que la réponse est oui .

Les diverses compagnies ou courtiers font de la pub dans la plupart des journaux d'autos anciennes, avec leurs tarifs. Ceux-ci sont en général fortement dégressifs selon le nombre de véhicules assurés, et dépendent de l'année de la voiture la plus récente (par exemple : 15 à 20 ans, 20 à 30 ans, plus de 30 ans...). En général, ils n'appliquent pas de coefficient bonus/malus. Pour mes trois voitures anciennes (la plus récente est de 1971), au tiers avec assistance, je paie environ 200 € par an.

Les gicleurs sont au fond de la cuve, au bout des flèches rouges.

Excellent Rubens Mais c'est vrai que le bout du capot côté droit semble suspect

Elles ne se vendent pas à ce prix, elles s'achètent à ce prix... tout simplement parce qu'il y a des gens pour les acheter : clique ici, surtout dans les jours qui viennent .Ce genre de voiture, refait de A à Z, ça se vend le triple (toujours parce qu'il y a des gens pour les acheter), donc quand on a la compétence pour les refaire, même une épave peut valoir de l'or.

autant pour moi, lapsus en recopiant mes papelards, j'ai édité mon post . Je n'en trouve pas trace, ni dans le Chilton's, ni dans la brochure Camaro 83 que j'ai sous le nez . Est-il apparu en cours de millésime ?

Je n'ai aucune de ces versions-là En 83, les moteurs standard des Camaro sont le L4 2.5 pour le sport coupe" et le V6 2.8 pour la "berlinetta". Le LG4 (carbu, 145 hp) est optionnel sur ces deux modèles, standard sur la Z-28. Le LU5 (injection cross-fire, CFI, 175 ch) est optionnel seulement sur la Z-28, les autres Camaro ne peuvent pas en être équipées. C'est celui qui est sur la voiture de Cannelle. Enfin, pas de L69 en 1983, il ne commence sa carrière qu'en 84. Alors, qui a raison ?

Tu cherches le manuel du conducteur (owner's manual, le petit livret dans la boîte à gants), ou le manuel d'atelier (shop manual, le gros pavé pour tout ce qui est technique) ?J'ai un manuel d'atelier Camaro 82 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif passe-moi un MP si ça t'intéresse.

Je ne connais que le système où les joints sont dans une gorge du piston, je ne savais pas que ça pouvait être dans une gorge du cylindre http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png . Si c'est le cas, Richard se plante .

ça doit être une approximation de premier ordre pour des frottements faibles (glissement sans frottement). Si la surface de contact n'améliorait pas l'adhérence (et, a contrario, la motricité), les Audi Quattro n'auraient pas gagné autant de rallyes, et on ne mettrait pas de gros ballons aux quads en guise de pneus http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png . Signé : un grimpeur de dunes sahariennes avec un Land Cruiser BJ monté en *#")} pneus de vélo de 7.50x16

Il faut ajouter la partie cachée par le bord de la jante

Tu réponds toi-même à ta question http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png si le train avant est d'origine il n'y a pas de raison que ça ne passe pas. Si ta caisse a été traitée façon kéké, tu es marié pour la vie avec ton compteur faux (à moins de vouloir rentrer dans la jungle des références de câbles de compteur). Le "60" ou "70" indique le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur de la bande de roulement, en %. Un 205/60 fait 205 mm de large donc 205 x 60% = 123 mm de haut. un 225/70 fera 225 x 70% = 157 mm de haut, plus de 3 cm de plus. Pour la frime c'est sûr pour la tenue de route boaaaf mieux vaut mettre des pneus de meilleure qualité. De toute façon, "si ton Américaine ne tient pas la route, c'est que tu vas trop vite" ©CHARGER69.Pense aussi que c'est c*n d'avoir dans le coffre une roue de secours qui ne sert que pour deux roues . Les Cooper c'est des "pneus en bois" : burn garanti à la première accélération, savonnettes sur le mouillé, et quasi inusables. Perso, j'adore Pour faire du sport ça ne vaut pas des Goodyear ou Michelin, mais si tu veux faire du sport, échange d'abord ta Camaro contre une Subaru

Silverado ne parle pas d'une boîte mécanique mais d'une TH700R4 refaite par B&M avec des pièces de marque B&M C'est une solution à comparer financièrement avec une réfection en France, et qui limite l'immobilisation du véhicule à une journée (dépose + repose de la boîte).

Pas de risque, sur ce genre de trucs modernes, c'est tout en plastoc .

C'est le caoutchouc qui a séché et s'est déformé avec le temps. D'origine il est souple, et de forme torique. Il faut le mettre sur l'allumeur, bien huiler et glisser le tout dans le puits. Si c'est vraiment trop grand, tu trouveras un joint mieux adapté chez n'importe quel vendeur de pièces auto (AD etc.). C'est le "O-ring" n°1 .

Et les anciennes aussi : mon Hydramatic 1ère génération de 1952 (rappel : TH = Turbo-Hydramatic) a exactement le même symptôme, il faut au moins 2 km avant que la deuxième veuille passer heureusement les 3000 km suivants ne posent pas de problème particulier http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png . Halalalala, ces mécaniques américaines, quels nids à problèmes, je fonce de ce pas me trouver une Triumph TR3 ou une Jaguar Mk IX (Lucas, prince des ténèbres... ).

Tu l'as dit bouffi Félicitations pour avoir finalement franchi le pas J'en connais une qui ne va peut-être pas tarder à céder à l'épidémie, vu que ça a été la première à nous les gon**er grave avec K2000

Il me semble parfaitement clair au contraire : sur la figure 12-135 de la page 12-95 (allumeur déposé) on voit bien un joint torique dans la gorge de l'allumeur, sous la base. Ce joint n'apparaît pas dans les figures 12-141 et 12-144 de la page 12-98 (allumeur en voie de démontage), simplement parce qu'il a été enlevé pour le démontage du pignon d'allumeur.

Obligatoire à l'avant à partir de 67, à l'arrière à partir de 78. Et il est obligatoire d'utiliser la ceinture aux places qui en sont munies (quelle que soit l'année). Par exemple, si ta voiture de 71 a des ceintures à l'arrière, leur usage est obligatoire.

Excellent NB : Comment télécharger le fichier vidéo ? Allez, dans l'ordre : - Model A 1903 - Thirty, four-door touring 1911-1913 - V16 phaeton 1932 - Fleetwood 1941 - Eldorado 1955 - Eldorado Biarritz 1959 - Eldorado 1967 - Eldorado 1976 - Seville - Allante - XL-R

Si tu lis bien, c'est vendu sans clé, donc ça ne risque pas de démarrer mieux que maintenant .Pour $14.99 tu as une clé en plus, mais il faut leur dire quelle est la résistance de ta clé à toi, et comme tu ne l'as pas... J'ai un gros doute , si ces trucs-là sont prévus pour d'autres millésimes (1988-91) c'est que ça ne marchera pas sur la tienne. Lis bien le texte de la première annonce, le "détecteur" n'est pas dans le Neiman mais dans le tableau de bord. Si les 88-91 n'ont pas de détecteur, les clés de ces années n'ont pas de résistance et donc ne pourront pas faire démarrer ta voiture, qui elle a un détecteur. Pourquoi ne pas aller en concession GM demander à refaire une clé à partir de la carte grise ? ça va sûrement coûter bonbon (je dirais au moins 100 €) mais là tu es sûr de ton coup, et en plus tu n'as pas besoin de remplacer toutes les serrures. Se rappeler que ce genre de système antivol, c'est fait pour éviter que certaines voitures puissent retrouver leur virginité avec un contacteur neuf acheté pour une poignée de $ donc, passage obligatoire en concession, lesquelles ont des listes de voitures dont les propriétaires n'ont pas perdu que la clé

Exact, les Thunderbird ne pouvaient avoir que le 390 ou (selon les années) le 428 ou le 429. La Mustang Sinon, à peu près toutes les Ford et Mercury (à part la Ford Pinto et les Mercury full-size) à partir de 68 pouvaient avoir un 302, en standard ou en option. Modèles (en vrac) : Falcon, Fairlane, Maverick, Torino, Custom, Galaxie, XL, LTD chez Ford ; Comet, Montego, Cyclone, Cougar chez Mercury.