Phil

Et quand tu actionnes les interrupteurs (clignotants ou feux de détresse), il y en a toujours un des deux qui fait clic-clic ?

Il y a souvent deux centrales clignotantes ("relais"), une pour les clignotants et une pour les feux de détresse.

Le gauche devrait être plus facile à trouver que le droit (optionnel).

En taille haute, entre le 165 et le 195 voire plus, les pneus ne sont bien sûr pas les mêmes, mais les chambres à air si. Demande "une chambre à air en 15", ça devrait aller. Les pneus plus récents que tes trumeaux sont tous en tubeless. Et de toute façon les dimensions de pneus compatibles avec la chambre sont indiquées sur l'emballage.

Pour cabriolets

Ton lien mène sur la page de recherche principale du site Evite la traduction automatique, qui donne des choses souvent curieuses Les lèche-vitres, selon qu'ils sont en caoutchouc ou en feutre et selon les vendeurs, peuvent s'appeler "window sweepers" , "beltline (ou belt line en deux mots) weatherstrip", "window seal", "window felt", "glass seal"... bref c'est pas gagné. Me semble que Steele Rubber vend les mêmes produits que Rubber the right way, à des prix similaires.

C'est le "back-up light switch". Cet interrupteur est souvent fixé sur la boîte au niveau du mécanisme de sélection, et couplé (sur les boîtes auto) au "neutral safety switch" qui évite de pouvoir démarrer quand le levier est autre part que sur N ou P. Il est plutôt spécifique à la boîte (Powerglide ? Hydra-Matic ? Dynaflow ?) qu'au modèle de voiture. Il faudrait quand même savoir si le fautif est cet interrupteur (à peu près indestructible sauf si on lui a tapé dessus), ou un fil coupé ou une connexion pourrie.

Contre Ford, 14 Ferrari, dont 12 ont abandonné...

Un pouce et demi de large.

Grand compliment, venant de notre spécialiste des moteurs 2 temps

La jauge de carburant est au tableau de bord. Ce qui est à l'arrière plongé dans le réservoir, c'est la sonde, avec son rhéostat et son flotteur. Si la sonde est fixée en partie basse du réservoir, il faut le vider avant de la déposer. Si elle est sur le dessus (bizarre pour cette époque, à moins qu'il n'y ait une trappe de visite au fond du coffre : je ne connais pas ce modèle précis), il faut déposer le réservoir. Ce dernier est en principe soutenu par de longues "lanières" en tôle épaisse (ou en fer plat fin, selon le point de vue) fixées par des écrous sur de longues tiges filetées. Tout ça étant souvent rouillé à la moelle, il arrive que ça se termine à la disqueuse. Tout ceci fait qu'il faut être sûr de son diagnostic (jauge ? sonde ?, câblage ? connexions ?) avant de se lancer. EDIT : sujet déplacé dans la bonne rubrique

Pour les fils noir et blanc, un pour monter, un pour descendre suffit de tester. La masse se fait par le corps de l'antenne d'origine. Si ton antenne a un fil de masse, ben tu le mets à la masse. J'aurais tendance à dire que les douilles de feux sont du standard GM : regarde dans les boutiques Camaro, Chevelle etc. ("tail light socket") si ce qu'ils vendent ressemble aux tiennes.

La différence entre une Xantia de 1998 et une Xantia de 2002, c'est justement que celle de 2002 est compatible E10 Cette "compatibilité" est ici une pure norme administrative, ce qui explique cette curieuse publication au JO. Sa seule base est la déclaration des constructeurs (lesquels se mouillent ou pas pour prendre en garantie un éventuel souci). Citroën ne veut juste pas se faire iech à gérer des demandes de prise en garantie de caisses de plus de 12 ans (au moment de la rédaction de ce texte). Ce que ce texte (et donc Citroën) te garantit, c'est qu'une Xantia du 1er janvier 2000 ne va pas se téléporter en petits morceaux dans un autre espace-temps dès qu'on lui met une goutte d'E10 dans le réservoir. Si tu te demandes si une du 31 décembre 1999 est sûre à 100%, je te laisse à tes interrogations . En y réfléchissant un peu, il est aussi possible qu'au 1er janvier 2000, le joint de pompe d'injection n°AN253S-tiret-3, en butadiène-glycopropyle expansé, ait été remplacé par le AN253S-tiret-4bis, qui a la même taille et la même forme, mais en éthadiène-styrène extrudé et renforcé au papier journal bouilli. Les tests ont démontré que ce dernier est moins sensible à l'action de l'éthanol : sur un échantillon de test soumis à l'action de l'éthanol en milieu alcalin à 43,5 degrés Celsius et sous une pression de 118,2 bars, par extrapolation il est supposé durer en moyenne 20 ans au lieu de 14 ans et 6 mois. Comme ce joint est super pénible à changer (pour y accéder, il faut déposer la colonne de direction, la pédale de frein sur les véhicules à conduite à droite, le rétroviseur passager et la moitié du faisceau des feux de recul...), Citroën a décidé que non, le AN253S-tiret-3 ne serait pas pris en garantie picétou. Plus sérieusement, la compatibilité (ou pas) avec l'essence sans plomb, ou avec le 95 plutôt que le 98, ou avec le E85, est autrement plus importante qu'entre le SP95-E10 (10% d'éthanol) et le SP95 "normal" (qui est du E5, autrement dit 5% d'éthanol). Tous mes véhicules sont d'avant 2000, je remplis au E5 quand il y en a, au E10 sinon.

C'est au cas où tu monterais un kit de soupapes hi-perf allégées

Je remplirais plutôt à l'époxy, histoire de régler définitivement d'éventuels défauts d'étanchéité

Oui, mais que se passe-t-il quand on a de vieux pneus et qu'on suit une voiture qui suinte l'huile ?

L'adhérence diminuée des vieux pneus se ressent surtout sur le mouillé (effet "savonnette" direct à la remise de gaz en rond-point, par exemple). Sur le sec, il faut y aller fort... Et en effet, 30 ans ça fait beaucoup pour du caoutchouc. C'est aussi vrai des silentblocs de lames, triangles, barres stab et autres : même si de l'extérieur ça peut paraître tout beau, si c'est des bouts de bois ça ne joue plus son rôle. Pareil pour les trucs en polyuréthane orange fluo "hi-perf" de chez Summit, qui ne sont pas faits pour filtrer quoi que ce soit. C'est quoi comme voiture ? Quels sont les amortisseurs montés dessus ? Parce que du Monroe à 30 balles même neuf, il ne faut pas s'attendre à de la tenue de route de rallye. Avec du Koni ou Öhlins à 4 chiffres, la différence de prix doit bien se sentir quelque part...

En plus du classique Rochester 4GC ("4-Jet", à ne pas confondre avec le Quadrajet), les Cadillac pouvaient être équipées d'un Carter, toujours en quadruple corps. Un WCFB de 1952 à 1957 Un AFB de 1957 à 1966 (la transition s'est faite en cours d'année modèle 1957) Pour 1958, pas moins de 5 modèles d'AFB étaient possibles rien que sur Cadillac, certains peut-être dédiés aux montages "dual quad" : 2697S, 2802S, 2862S, 2863S, 2969S. Seul le 2862S était listé en remplacement quelques années plus tard.

Mais avant tout ça, il y avait :

Dédicace spéciale @Ricky Chocx Tout en stretch moule-burnes à pattes d'eph'... Soul power Même époque, même délire :

Super, tu vas pouvoir mettre la doudoune

(1) es-tu sûr que la vieille gamelle que tu as soit celle d'origine ? (2) 22 litres, ça me paraît beaucoup "en roulant pépère". Cette voiture devrait plutôt tourner dans les 15 en régime "éco" (vitesse stabilisée à 90-100), et 20 en appuyant un peu. Tu calcules la consommation sur chaque plein (litres enfournés / km parcourus) ? Pas de problème de conversion km/miles , ni de fuite d'essence visible ? 22 litres en standard pour une Cadillac, c'est plutôt du gros block 472 ou 500 des années fin 60/ début 70.

+1 C'est le contraire : la gamelle d'origine aspire l'air au-dessus du collecteur d'échappement. Et c'est très bien, ça permet d'aspirer tout le temps de l'air à la même température, et donc d'avoir toujours le même ratio air/essence (sauf au démarrage), qu'il fasse chaud ou froid. Aspirer de l'air plus frais, ça appauvrit le mélange et c'est pas bon pour le moteur. ça améliore aussi grandement les performances (en consommant davantage bien sûr), à condition de mettre des gicleurs plus gros pour compenser l'appauvrissement. C'est ce qu'ils faisaient en compétition quand il y avait des moteurs à carbus en compétition (changer les gicleurs et pas mal d'autres trucs à chaque course), mais pas sûr que tu aies envie de le faire . Si tu veux que ta voiture aille plus vite en consommant davantage, la pédale de droite est faite pour ça .

C'est justement ça qui m'échappe : les cascades de pignons et les aimants permanents, ça existait bien avant, pourquoi ne pas avoir fait comme ça ? Je ne me rappelle pas avoir jamais ouvert le capot d'une voiture du XXIème siècle

Si les symptômes sont exactement les mêmes après avoir changé allumage et carbu, il est improbable que ça vienne de l'allumage ou du carbu, à moins qu'il y ait deux allumeurs et deux carbus qui aient le même défaut... ou un mécano incompétent qui fait deux fois les mêmes mauvais réglages. Soit dit en passant, je ne sais pas comment on peut régler une avance à l'allumage initiale correcte sur un allumage électronique quand le ralenti ne tient pas. Je reste sur un diagnostic de prise d'air (qui ne nécessite aucun réglage, c'est déjà ça). Commencer par débrancher tous les toyos de dépression (après avoir bien noté leur emplacement et leur routage, et pris des photos ) au niveau du carbu et du collecteur, et boucher tous les trous. S'il y avait au départ des trous pas bouchés, ben il aurait fallu commencer par les boucher pour voir si ça n'était pas bêtement ça. Tout débranché et bouché, le moteur doit pouvoir tourner au ralenti (certes la voiture aura du mal à accélérer, à freiner, et à passer les rapports si c'est une boîte auto, mais ce n'est pas le but) Si c'est mieux, rebrancher tous les toyos un par un pour repérer le fautif. Si c'est pas mieux, régler le ralenti juste assez haut (avec la vis de butée du papillon, pas la vis de richesse) pour qu'il puisse tenir, et pulvériser/passer au pinceau un carburant quelconque sur tout le tour du collecteur d'admission et de l'embase de carbu comme préconisé par @exNISSAN.