Phil

"La Loctite" ça ne veut rien dire, Loctite est une marque qui fabrique tout un tas de produits, du "joint bleu" pour carters à la "Super Glue" cyanoacrylate en passant par le "Gun Gum" pour échappements. Je ne connais pas le modèle orange... Ce n'est pas une hérésie de mettre une fine couche de pâte à joints, il ne faut pas qu'il y en ait trop, et surtout il ne faut pas qu'elle ait été mise à la place du joint... Par contre, il faut bien la nettoyer au couteau, et veiller à ce que les morceaux ne partent pas dans les passages d'eau ou d'huile.

Déjà il faut savoir où ça fuit, et pourquoi : collecteur, culasse, joints ? Il faudra de toute façon changer les joints d'échappement. Si le collecteur est un peu bouffé, ça se rectifie très bien et ça coûte moins cher que des 4 en 1. L'inconvénient majeur des 4 en 1 est que sur certains modèles de voiture (je pense aux Mustang pré-67), certaines fabrications de 4 en 1 interfèrent avec d'autres composants (boîtier de direction, assistance de freinage, tuyaux de direction assistée, démarreur...). Un autre inconvénient est que, si ça n'est pas couplé avec d'autres modifs bien faites, ça bouffe du couple en bas (ceux qui font des trous-trous dans l'échappement de leur 49.9 italien le savent bien, ils se font niquer à tous les feux par le premier scoot bridé qui passe... quitte à le rattraper 20 mètres, 50 décibels et 5000 tours/min plus loin). Si ça n'est pas trop mal fait, ça donne de la puissance en haut, c'est-à-dire au-dessus de 4000 tours/min, c'est-à-dire au-dessus de 150 km/h en boîte auto . Si tu veux vraiment une transformation qui donne de la gniaque à fiable et pas compliqué, change le rapport de pont pour un plus court, ça change la vie Ta Coronet, c'est pas celle qui était marron avant, et qui a changé de main 3 ou 4 fois il y a quelques années, en gagnant 500 € à chaque fois ?

Quand tu pourras la conduire tu la conduiras - en attendant profites-en pour la réparer... Veux-tu que je passe voir aujourd'hui ce qui s'est passé avec tes freins ? Un passage de R en D à faible vitesse (en marche arrière), c'est pas ça qui va fusiller une TH400...

Tous ces véhicules sont parfaitement entretenus (surtout au niveau des freins) : la preuve

Fred comparait le compteur de vitesse "à rouleau" avec celui des GS...pas Riviera GS mais Citroën GS

Du 9/16 pour du tuyau de frein ???? Comme le dit ton trisomique derrière son comptoir, c'est plutôt pour du tuyau de 8mm et des freins de locomotive ou de navette spatiale hein... En 4,75 mm, ça ne serait pas plutôt du 7/16 voire du 3/8 ? 9/16 = 14 mm environ 7/16 = 11 mm environ 3/8 = 9,5 mm environ

Et encore, les plaquettes c'est cette année qu'ils les changent. ... Pour changer les disques qui allaient avec, ils attendront le budget pré-électoral de 2012... HS Salut mon Moumouz, dans le Sud on t'attend encore

Ils ont rajouté du plomb dans l'essence dans les années 30 pour éviter la récession des sièges de soupapes. Mais j'imagine que c'était déjà une conspiration commerciale initiée par une secte franc-maçonne... Pour ma part, la récession des sièges, je confirme que ça existe pour avoir dû changer la culasse (en alpax) de ma 404 il y a 2 ou 3 ans . Evidemment que ça fonctionne bien, ça ne casse pas un moteur en 20 km... Tu peux tout aussi bien laisser ta voiture coucher dans la rue et rouler tout l'hiver sur les routes salées de l'Isère, et conclure au bout d'un mois que l'oxydation des tôles c'est une légende . Une chose est sûre, chez nous il y a eu jusqu'à 30% d'alcool dans l'essence tant que les carbus étaient en laiton (années 1920). C'est la destruction des carbus en alu qui a empêché l'alcool de poursuivre sa carrière comme carburant en France malgré la pression des betteraviers... L'alcool a également davantage tendance que l'essence à passer des cylindres au carter moteur lorsque le moteur fonctionne à froid, d'où son usage à l'époque comme carburant poids lourds (en fonctionnement sur des durées plus longues, avec des intervalles de vidange plus fréquents) avec une proportion de 50%.

Maintenant qu'il est clair que c'est un small block Chevrolet, la question est : quelle est sa cylindrée et sa provenance ?

Je suis passé la voir aujourd'hui, grimpé dans le compartiment moteur avec une lampe de poche Ben avec l'allumeur full-size plus quelques capsules à la c*n à l'arrière du bloc, ya pas moyen d'apercevoir quoi que ce soit comme numéros

La suppression du plomb dans l'essence aux US a commencé en 1973. Les véhicules ont eu des pots catalytiques à partir de 1975. Source : Environment Protection Agency, http://www.epa.gov/history Comme dit Tof, certains constructeurs (pas tous) sur certains moteurs (pas tous) ont anticipé la disparition du plomb dès 1971. Par ailleurs, les moteurs US "classiques", à sièges de soupapes taillés dans des culasses fonte sont bien moins sensibles que les moteurs européeens et japonais (sièges rapportés dans des culasses alu) à l'absence de plomb dans le carburant.

Je me rappelle avoir lu un article il y a quelques années dans un mensuel d'autos anciennes (Auto Rétro ou Rétroviseur, je ne sais plus). il y avait quelques images en n&b de cette espèce de barque étrange... je ne me rappelais pas que c'était une Packard. Je ne trouve hélas rien dans leur index des articles parus

joints, piston de pompe de reprise, pointeau, quelques circlips ou rondelles cuivre... parfois les vis de richesse, mais pas les gicleurs.

Les 130 A de ton alternateur sont un débit (en Ampère). Les éventuels "130 A" de tes batteries sont en réalité une capacité en Ah (Ampères-heure). Ces chiffres n'ont rien à voir entre eux, c'est comme si tu demandais si tu peux conduire une voiture avec quatre pneus gonflés à 2 kilos alors que tu pèses 80 kilos donc no soucizz pour mettre n'importe quelle batterie au bout de n'importe quel alternateur (ou presque), ce qui compte c'est la puissance absorbée par le démarreur. Par contre, pour mettre une deuxième batterie il faudra avoir la place de mettre la batterie et surtout étudier le passage des gros câbles sans qu'ils risquent de frotter quelque part (--> court-circuit --> incendie). Je ne vois pas trop l'intérêt, à moins d'avoir de gros consommateurs de courant dans la voiture (genre sono de ouf que tu fais fonctionner moteur coupé). Mieux vaut mettre une seule batterie plus grosse s'il y a la place.

No doubt : les Buick ont l'allumeur à l'avant, et les Pontiac et Olds ont les culasses qui dépassent beaucoup à l'extérieur des cache-culbus, avec les puits de bougies très apparents (et non pas cachés entre les sorties d'échappement comme ici). Une autre différence, c'est que l'allumeur Chevrolet tourne en sens horaire (antihoraire pour les Buick/Olds/Pontiac), mais comme ce moteur ne tourne pas... ça reste possible de le contrôler avec l'ordre d'alumage (sur le collecteur d'admission), les numéros de cylindres (idem) et le branchement des fils de bougie si TBird et toi n'avez pas tout viré avant de savoir ce que c'était . Pour l'identification de la cylindrée, le numéro de fonderie ad hoc est à l'arrière du bloc, sur le dessus, près de la cloche de convertisseur (pas fichu de faire une photo nette, ton appareil ? ), puis ici

Ah oui toudmême :angry2: Il y a un Coupé De Ville '56 tournant/roulant/sain pas loin de chez nous avec une peinture, un moteur et un intérieur à refaire, en CGF pour 10 à 12.000 €... (à 12.000 ça fait 5 ans qu'il attend un client ) 5,4 litres. Très bon moteur qui arrive en bout de développement en 55.

Ce que tu donnes, c'est le cours moyen sur le mois... j'ai dû tomber le mauvais jour, et de plus c'était aux US, dans une agence bancaire du Vermont qui ne recherchait pas spécialement des francs français... alors que je recherchais furieusement des $ pour pouvoir faire quelques courses. Je me rappelle très bien qu'ils m'avaient donné environ 90$ pour 1000 francs. Fin du HS

... je parlais plutôt de quelques années après . 4 francs en 1979-80 a été le "point bas" du dollar, qui tournait autour de 5 francs avant de baisser suite à la prise d'otages de l'ambassade US à Téhéran, puis de grimper vertigineusement (et le franc français de baisser de même) après les entrées en fonction respectives de Reagan et Mitterrand . Je me rappelle avoir payé le litre de super à 6,25 francs à Paris en 1985, même avec ma 2CV (pas si économe que ça) le minuscule plein à près de 150 francs ça faisait un joli trou dans ma paye de 3500 balles... De même, j'ai changé des FF contre des $ à plus de 11 francs (commission bancaire comprise) l'été 1983.

A l'époque, en France, la vignette pour ce genre d'engin était à 8000 francs (deux SMIC et demi) par an : qui d'entre nous aurait voulu récupérer un truc pareil, avec un litre d'essence à 6 francs et des pièces détachées au prix del'or (dollar à 10 francs) ? Ne jetons pas la pierre non plus à ceux qui leur ont mis des Diesel Indénor, c'était ça ou la casse. Une fois qu'on s'est dit que 99% des Américaines de plus de 30 ans (et les trois quarts des Mustang 1gen, des Charger, des Camaro ou des Barracuda comme celle-ci) servent maintenant à tenir des immeubles en place sous forme de fers à béton, ce n'est pas une de plus qui va nous faire verser des larmes...

En 1980, ce peut être - un 265 Pontiac carbu 2 corps (code moteur S) - un 301 Pontiac 4 corps (code W) - un 305 Chevrolet 4 corps (code H) - un 350 Olds 4 corps (code R) - un 350 Olds Diesel - un 350 Buick, l'allumeur est à l'avant --> sépassa Le code moteur est le 8ème caractère d'un VIN à 17 chiffres (81 et après), le 4ème d'un VIN à 13 chiffres (80 et avant).

Différence uniquement dans les numéros de fonderie, la différence sur les collecteurs, c'est entre small et big block chez Chevrolet. ça ne se trouve pas dans les grimoires mais sur le Net, Google is your friend ("chevy small block identification", "chevrolet casting numbers" etc) ---> ici Heuuuu j'y pense, puisque c'est une Buick, le 350 est peut-être un Buick et pas un SBC. La différence entre un 305 Chevrolet et un 350 Buick doit être ailleurs que dans les numéros de fonderie, ne serait-ce que dans l'ordre d'allumage, la position de l'allumeur etc. --> laisse-moi rentrer à la maison consulter mes grimoires, je n'ai pas ça en tête

Une Skylark 63 ne pèse pas 1100 kg mais 1250 (2700 lbs et quelque). 185 ch SAE brut, c'est environ 150 ch DIN. 1250 kg et 150 ch ça me rappelle quelque chose de pas mollasson du tout ... quand on dit que les chiffres ne veulent rien dire

ça, c'est les SU de la version GB Sur la version US, c'est du bon gros Rochester double corps, donc no problemo Remarque, ce n'est pas parce qu'un carbu est inversé qu'il pose problème, la plupart des carbus sont "inversés" depuis les années 30, quand le réservoir est passé de l'auvent (au-dessus du carbu) à l'arrière de la voiture, avec l'invention géniale de la pompe à essence

Buick a revendu ce moteur alu 3,5 litres à Rover pour le mettre dans le Range et les Land V8 de 1970 au début des années 90 EDIT : En 3.5 il a même équipé les Discovery jusqu'en 2004 . Va voir ici tous les véhicules sur lesquels ce moteur a été monté, faut croire qu'il marchait bien http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_V8_engine

Je te donnerai un coup de main, je préfère nettement la mécanique au bâtiment