Phil

Encore faut-il que l'horloge de la voiture en casse fonctionne... comme dit Bouteille, c'est rarement le cas, et sur les 5 que j'avais achetées sur eBay pour ma Cad, toutes étaient commplètes mais aucune n'était fonctionnelle (celles qui marchent ne se vendent pas au même prix, loin de là ...). Ben n'importe quel horloger peut le faire, c'est ce que j'ai expliqué plus haut... mais tu lis les messages des autres ? Très beau travail :angry2: par contre, ce dont on n'a pas idée, c'est du prix pour refaire tout ça car face à une conversion au quartz à 50 €, ça va peut-être refroidir notre ami Cal3b .

Bah oui, mais si ta voiture n'a pas la bonne dynamo (celle à 3 charbons, mais je me répète ), il va aussi falloir acheter une dynamo

Le poids, il doit être marqué sur la carte grise . Pour le reste, ça serait plus facile avec l'année et le modèle... passque si je te demande ce que tu pense d' "une Mercedes des années 70", tu vas me demander si c'est une 108 ou une 111 ou une 126, un diesel ou carbu ou injection, 4 ou 5 ou 6 ou 8 cylindres, berline ou coupé ou cab etc... avant de me dire quoi que ce soit... Une fois que tu as le modèle et l'année, Google is your friend (par exemple, "1973 International travelall specifications").

Heuuu si le gugusse vient avec ça, ça ne rentre pas dans la cour

International (IH) c'est un fabricant US de camionnettes, de camions et de matériel agricole depuis 100 ans. Les moteurs des utilitaires légers ont des cylindrées similaires aux moteurs AMC (6 cylindres 232 et 258 ci, V8 304 et 401 ci), mais je ne sais pas si ce sont les mêmes. Quoiqu'il en soit, j'ai de la doc technique là-dessus .

Alors il faut la démonter pour savoir si elle a deux ou trois charbons .

Je ne sais pas si en 78 les alternateurs avaient encore des régulateurs électro-mécaniques séparés, si c'est le cas tu peux essayer de le régler. Et puis, si ton alternateur est encore un modèle démontable (pas comme maintenant ), il suffit peut-être de nettoyer l'intérieur et de changer les charbons, ça coûte beaucoup moins cher en frais de port

L'important, ce n'est pas ce qui est sur la revue technique (je le sais déjà, je l'ai même écrit plus haut ) mais ce qui est vraiment sur ta voiture. Si tonton Ed a mis une dynamo plus récente, le régulateur à 2 bobinages n'est pas le bon, il faut un régulateur à 3 bobinages ou un bricolage comme il a fait.

Dans les anciennes, l'horloge de tableau de bord, c'est ce qui ne marche JAMAIS... Celle de ma Cadillac était aussi en panne, je l'ai apportée chez un bon horloger, avec cinq autres identiques achetées sur eBay, toutes complètes mais arrêtées. Il y a passé des heures (des dizaines d'heures ?) sur plus de 6 mois, et n'a pas réussi à en faire une seule qui fonctionne correctement plus de quelques semaines . Dépité, il ne m'a rien fait payer. Du coup, pour une cinquantaine d'€ je lui ai demandé de mettre un mouvement à quartz à trois francs six sous made in Hong Kong dans la plus abîmée : ceux qui me connaissent savent que j'avais encore moins envie de faire ça que d'aller me pendre mais bon, depuis ça marche sauf quand il fait trop froid. Evidemment, pour la mettre à l'heure il faut la déposer (mécanisme à l'arrière, celui en façade est désactivé) mais ce n'est pas souvent car, contrairement à celle d'origine, elle continue à fonctionner sur sa pile même quand la batterie est débranchée.

Montre-lui ce que j'ai écrit un peu plus haut

Le rapport de pont "standard" avec des pneus de taille "standard" sur une US à moteur "standard", c'est de l'ordre de 3:1. 2.73:1 c'est long, 2.56:1 c'est hyper long, 3.43:1 c'est court. Avec un 3.43:1 on démarre plus vite mais la vitesse de pointe est diminuée (on s'en fout un peu vu les radars) et surtout le moteur mouline, fait plus de bruit et consomme plus sur route (25% environ par rapport au 2.73:1). Avant de changer de rapport de pont, il est indispensable d'essayer pour savoir exactement ce qu'on veut... Je ne vois pas pourquoi il faut monter un radiateur de boîte avec un pont court pour moi ce serait plutôt le contraire (avec un pont long, le convertisseur n'en finit pas de patiner, et donc de chauffer...). Evidemment, si en même temps que le pont on change le moteur, le convertisseur et tout le bazar et qu'on va faire le fou sur la piste, le problème est différent . Enfin, pour ta question (est-ce que ça va se monter sur ta voiture ?), puisque tu l'as déjà acheté, il suffit de le poser à côté du tien et de comparer les dimensions (largeur des trompettes, attaches de lames, forme des croisillons...). Après, on peut monter 'importe quoi sur n'importe quoi, mais il faut une bonne disqueuse et un bon poste à souder .

La plupart des Américaines ont eu le + à la masse jusqu'en 1955 (changement à l'occasion du passage de 6 à 12 V ?) : non seulement les "petites" marques comme Hudson, Nash, Studebaker, Packard, mais aussi toutes les MoPar (Chrysler/Dodge/Plmouth/DeSoto) et FoMoCo (Ford/Lincoln/Mercury). Dans les années 30, Cadillac, Cord, Auburn et Pierce-Arrow avaient également le + à la masse (Cadillac a changé après-guerre). Il n'y avait que le reste de la GM (Buick, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac) qui faisait exception, ainsi que Duesenberg et Willys.

Je n'ai rien compris "A la verticale en biais", ce n'est pas à la verticale, mais en biais. "Direction pare-brise" çe ne me dit rien. "Il ferme" ça veut dire qu'il est horizontal, donc ni vertical ni en biais. Pour fonctionner normalement, le volet de starter doit être - complètement fermé (donc horizontal) moteur froid et arrêté. - partiellement ouvert moteur froid et tournant. - totalement ouvert (donc vertical) moteur chaud. Il doit s'ouvrir progressivement au fur et à mesure que le moteur chauffe. Si tout ça n'est pas vérifié, c'est que le fonctionnement n'est pas normal.

Chez Rhode Island wiring, les sections des fils sont données en AWG, pas besoin de faire la conversion si c'est ce que tu as sur ton schéma. Ils vendent le fil par pied (30 cm), avec des réductions à partir de 10 pieds (3 m), 25 pieds (7,50 m), 50 pieds (15 m) etc., tout ça est dans le "price chart" au bas de la page "supplies / wire by the foot". si je me rappelle bien, j'avais pris quelques couleurs par 10 pieds, d'autres par 25 pieds, et une bobine de 100 pieds pour la couleur la plus utilisée dans ce faisceau. J'avais pris les mesures sur l'ancien faisceau. J'avais aussi remplacé toutes mes cosses (certaines d'origine, d'autres plus récentes, serties avec du plastoc bleu ou rouge ) par les cosses "à l'ancienne" (à souder à l'étain) qu'ils vendent. J'avais commandé à l'unité, je crois qu'ils font des réductions par 5 ou 10. Pour la gaine, je te conseille de leur demander un échantillon de chaque diamètre : ils m'avaient envoyé 5 cm de chaque et ça m'avait évité de faire des conneries en commandant trop petit (la gaine asphaltée, ça colle beaucoup et c'est pas facile de faire rentrer les fils dedans, en plus on a vite les doigts tout noirs). Le diamètre le plus utile est 3/8", si je retrouve les notes que j'avais prises je te dirai combien de fils on peut y faire rentrer. Dans du 1/4" on a du mal à faire rentrer plus de 2 fils. Ils vendent aussi des faisceaux complets, mais c'est bien plus cher, et moins rigolo que de le faire soi-même si on a le temps et si on a des notions de base en électricité. Enfin, pour l'adresse mail, c'est toi qui as un message

Sur la page "contacts" ils disent qu'ils ne prennent plus les commandes autrement que par téléphone, ça risque d'être coton . Il y a 2 ans (fin 2007-debut 2008) j'avais joint la miss Kara à l'adresse qu'ils donnent pour les renseignements : info@riwire.com . C'est vrai qu'on avait échangé pas mal de mails pour être synchro .Peut-être qu'en disant que tu es mon frère avec un nom différent ça marcherait mieux OK, je te passe un mail, mais ça va être un peu dans le désordre et en basse résolution (genre 400*300), il y a un paquet d'images .

C'est une mesure en AWG (american wire gauge), par exemple du "12 gauge" ou "18 gauge", plus le nombre est élevé plus le fil est fin. Un tableau de conversion ici Normalement, ils répondent aux mails, et prennent la carte de crédit (mais pas PayPal), ça a l'air d'être une petite boîte avec peu d'employés, j'ai toujours été en relation avec la même personne, prénommée Kara. Le sujet de la réfection d'une partie du faisceau de ma Cadillac il y a 2 ans : ici. Hélas les images ont disparu lors du "reformatage" du forum l'an dernier si ça t'intéresse je t'envoie ça (ou si j'ai un peu de temps je les remets en place... ). Après dépose de l'ancien faisceau, je l'avais fixé sur une grande plaque d'agglo et reproduit à l'identique (avec du fil de la taille juste au dessus) + gainage en asphalté au lieu du tissé d'origine, introuvable. Positionnement des fils : Gainage partiel réalisé :

Ces numéros 762-5 ne me disent rien... tu es sur que c'est une boîte d'origine Chrysler ? C'est une boîte manuelle ou automatique ? Si manuelle, combien de rapports ? Les automatiques Chrysler sont en général des 727 ou 904, ce numéro est inscrit dans la fonderie de la cloche de convertisseur, côté gauche (conducteur). Il peut y avoir le numéro 227 (boîte similaire aux 727) ou 998 ou 999 (similaire aux 904). Il y a également un numéro de série frappé dans le support de carter. Quelle est la forme du carter ? combien de vis de fixation ?

C'est ce genre de filtre en plastoc que j'ai sur mes voitures, ce n'est pas sous-dimensionné, sauf évidemment quand ça se bouche. Et l'avantage des filtres transparents c'est qu'on voit quand c'est bouché .

J'ai sous le nez les schémas électriques des Hudson de l'époque et je crois que j'ai compris Jusqu'en 1949, il y a une dynamo à 3 charbons (Auto-Lite GEC-4801A), qui ne nécessite qu'un régulateur de tension (deux bobinages avec le cut-out relay). A partir de 1950, la dynamo (Auto-Lite GDZ-6001B) a 2 charbons, et nécessite un régulateur de tension et un régulateur d'intensité (trois bobinages, regroupés dans un même boîtier). Pour peu que la dynamo à 3 charbons ait été changée pour une plus récente à 2 charbons, il faut ajouter un régulateur d'intensité. Et si Mr Ed a fait la modif sans trop réfléchir, ça a pu bousiller la dynamo. Il faudrait relever les références de la dynamo et du régulateur en place sur la voiture pour vérifier tout ça.

Je viens de vérifier, les dynamos des Hudson sont des Auto-Lite : ç'aurait été du Delco Remy en 6 Volt, j'avais de la pièce (charbons, induit), et même un régulateur complet en new old stock . Au sujet des "deux" régulateurs, il est possible qu'Ed parle du régulateur de tension et du régulateur d'intensité, qui sont tous les deux intégrés dans le boîtier du régulateur pour les dynamos. Il y a donc un seul régulateur, mais deux réglages à faire (il y a 3 bobinages à l'intérieur).

Bon courage pour trouver la panne, passe le bonjour à Pierrot (et à tout le monde là-bas)

En tous cas, elle est à l'arrière du camion, ça sera plus facile à descendre pour l'équipe de permanence au garage

Pour en savoir plus, il faudrait mesurer le régime de ralenti "à vide" (sur N) avec un compte-tours d'atelier. Le convertisseur d'origine est fait pour opposer peu de résistance lorsque le ralenti est "normal" (typiquement, 500 tours pour un V8 US). Mais s'il est trop élevé, ça le fait chuter et là on voit si le réglage est aux petits oignons ou pas. Typiquement : (1) moteur bien réglé, ralenti à 600 tours à vide, on passe en D, le ralenti tombe à 500, tout baigne. (2) moteur mal réglé, ralenti à 900 tours à vide, on passe en D, le ralenti tombe à 600, le mauvais réglage fait que ça ne peut pas tenir ce régime et ça cale. Un autre problème éventuel, c'est les pièces high-perf (notamment les AAC trop pointus), qui n'aiment pas non plus les ralentis trop bas. Dans ce cas, il faut opter pour un convertisseur avec un stall speed plus élevé.

Deux solutions : soit tu refais ton faisceau à partir de rien, mais alors il faut trouver non seulement les fils (de plein de couleurs différentes si tu veux t'y retrouver, donc il y aura de la chute) mais aussi les connecteurs (tu ne vas pas mettre du fil neuf sur des connecteurs en plastique cassant de 40 ans d'âge ?). On trouve du fil électrique auto... chez les fournisseurs d'électricité auto , en général par rouleaux de 10, 25 ou 100 mètres. Aux US, je m'étais fourni pour ma Cadillac chez Rhode Island wiring Co., spécialistes du fil gainé coton mais qui proposent aussi du fil gainé plastique (supplies / plastic primary wire). Il doit y avoir des centaines d'autres fournisseurs sur le Net... Soit tu achètes un faisceau "tout fait" aux US, ça coûte assez cher mais c'est fait pour ta voiture avec les bonnes couleurs et les bons connecteurs. Je ne sais pas où on en trouve pour ta Dodge, recherche sur Google avec "1965 Dodge harness". On trouve des faisceaux complets (toute la voiture), et parfois des faisceaux partiels (intérieur, comlpartiment moteur, circuit de charge etc.). Prévoir 500 à 1000 $ pour un faisceau complet, c'est cher mais ça comprend le prix des fils et connecteurs, et ça dépend à combien tu évalues tes heures de boulot (plusieurs dizaines) et tes connaissances et capacités en électricité (mais déjà parler de "12W" au lieu de "12V" c'est pas bon signe...).

Non, pas de fusible de ralenti Pas mal de choses peuvent faire caler une voiture à chaud, par exemple la bobine qui chauffe, soit parce qu'elle a fait son temps, soit parce que le ballast resistor a été court-circuité. Mais alors la voiture ne redémarre pas tout de suite. Egalement, des soupapes mal réglées, mais ça n'arrive en principe pas avec des poussoirs hydrauliques (sauf poussoir grippé, mais ça le fait même à froid). Ou tout simplement un mélange trop riche : vis de richesse desserrée pointeau de carbu pas étanche, volet de starter qui ne s'ouvre pas complètement, filtre à air colmaté...