Phil

Dernière trouvaille, du milieu des années 50 (blason Cadillac bien carré et sans "V", emblème Pontiac à tête d'Indien)

Erreur Ces 50 kV, c'est la tension maxi que donne la bobine - en réalité, elle fournit rarement 50 kV, uniquement la tension nécessaire à créer l'étincelle. Si, avec l'écartement de tes bougies, les électrons ont besoin de 10 kV pour passer le gap, la tension de la bobine secondaire augmente jusqu'à 10 kV, l'étincelle se fait et la tension chute jusqu'à la prochaine étincelle. Un allumage eléctronique high-perf-de-mes-c*****es c'est fait pour avoir une tension maxi plus importante, pour pouvoir augmenter l'écartement des électrodes et donc créer une étincelle plus longue (en bref et comme d'hab, en avoir une plus longue que le voisin ). Pourquoi ça fonctionne moins bien qu'un allumage standard lorsque l'écartement des électrodes est standard, j'en sais rien...

Une des choses difficiles à faire comprendre aux mécanos français qui travaillent la première fois sur un V8 US, c'est l'écartement important des électrodes de bougies (0.035" - 0,9 mm sur un allumage à rupteurs, contre 0,6 sur les Peunaultroën), j'en ai vu plusieurs qui pensaient qu'à 0,9 mm il n'était pas possible d'avoir une étincelle avec un bête rupteur. Et sur un allumage électronique US, 1,5 mm c'est la valeur standard, ça pouvait aller jusqu'à 2 mm (0.080") comme valeur d'usine à la fin des années 70.

Avec un minimum de patience, tu pourras trouver en France(1) un moteur V8 pour moins cher que les frais de transport, avec un vendeur qui n'est pas à 5000 km s'il y a un souci. (2) un paquet de radars pour te rappeler qu'un V6 avec le pied dedans, quand ça n'est pas en panne ça fonctionne plutôt bien... (3) une Mustang II à V8 (et papiers qui vont avec le V8 ) pour moins cher que le coût de la transformation que tu envisages - moins la revente de la tienne. Je ne comprends toujours pas comment, si on veut absolument un V8, on peut acheter une voiture avec un 6 cylindres pour changer son moteur à grands frais et se mettre hors-la-loi, au lieu d'acheter directement une voiture en V8

Sur un moteur à injection, le changement du filtre à essence fait partie des opérations de maintenance régulière. Si tu ne sais pas quand il a été changé, ne te pose pas la question de savoir si ça peut venir de là et change-le. Si ça règle le problème, tant mieux. Sinon, ça peut quand même venir de là (un filtre obstrué provoque une surcharge d'où une surchauffe de la pompe), et ça coûte nettement plus cher qu'un filtre...

Avec les angles mesurés, ça te fait un AAC avec des angles de durée de 253°/272°, donc assez loin de l'origine (environ 200/200). Comme normalement ça se mesure entre deux levées non nulles c'est un peu moins mais ça reste un gros AAC. Pour les levées, on ne les mesure pas aux soupapes mais aux poussoirs (donc à l'autre bout des culbuteurs ), la valeur n'est pas la même selon le rapport des culbuteurs montés. Typiquement sur SBC, origine = moins de 10 mm, velu = plus de 12 mm. Sur ce, vois déjà ton histoire d'avance à dépression, qui semble anormalement élevée.

Pour avoir une idée du genre d'AAC qui est dans ton moteur, tu peux commencer par évaluer le croisement des soupapes au PMH fin d'échappement. Rappel : la soupape d'admission doit s'ouvrir avant, c'est l'avance à l'ouverture à l'admission (AOA). Celle d'échappement doit se fermer après, c'est le retard à la fermeture à l'échappement (RFE). L'angle de croisement ("overlap" en anglais), c'est la somme des deux. Sur un moteur stock, l'angle de croisement est de moins de 10 degrés. Environ 30 degrés sur un AAC-racing-de-mes-c*****es , il peut monter à plus de 70 degrés pour un AAC de "vraie" compétition. Si la soupape d'admission s'ouvre alors qu'il reste 70 degrés moteur à celle d'échappement pour se fermer, tu imagines ce qui arrive à l'essence toute fraîche de la pompe de reprise quand elle tombe sur les gaz d'échappement qui sont en train de finir de brûler alors que les deux soupapes sont ouvertes ... Ce genre d'AAC est fait pour ne fonctionner vraiment bien qu'à partir de 4000 tours, quand la veine gazeuse a suffisamment d'inertie pour qu'il n'y ait pas de retour en arrière possible. Ces angles ne sont pas ceux des cames sur l'AAC mais ceux du moteur, donc on peut les mesurer directement à la poulie de vilebrequin (si on les mesure au comparateur sur les cames, il faut les multiplier par 2) . La mesure peut être artisanale, genre tu fais tourner la poulie avec un grand levier, tu repères l'ouverture de l'admission (quand le culbuteur commence à bouger) et la fermeture de l'échappement (quand le culbuteur ne bouge plus). Avec des petits angles (<15 degrés), tu mesures le trajet du bout du levier, tu divises par (pi x longueur du levier), tu multiplies par 180 et hop . Avec des grands angles, tu ressors ta trigonométrie, ou tu comptes les clics du cliquet pour revenir au point de départ (sur un cliquet standard, un clic = 15 degrés).

Autant pour moi j'm'a planté, après vérification l'injection EFI des Seville 76-79 (optionnel sur les autres Cad) était bien une multipoint, je ne pensais pas qu'ils avaient commencé si tôt

... monopoint Sur les US, je ne crois pas qu'il y a eu d'injection multipoint avant les années 90 (à part les Diesel bien sûr).

Cette Stutz (avec cette immatriculation GB) avait fait l'objet d'un article dans V8 Mag, je me trompe ?

Les AAC d'un même moteur peuvent différer selon qu'il est monté sur une full-size, une voiture légère ou un pick-up... sans compter qu'un propriétaire précédent a peut-être déjà changé l'AAC pour un Edelbrock/Crane/CompCams... En gros, chaque soupape doit être ouverte sur un demi-tour moteur plus quelques degrés (c'est le "quelques" qui varie) sinon quelque chose cloche (AAC ou poussoir).

ça : Voir ce sujet : http://www.dreams-cars.org/forum/index.php?showtopic=5706 Ce n'est pas une "maladie" des Mustang en particulier, mais ça refroidit

... de même que les enjoliveurs typiquement sixties (a priori des '66 avec center caps de '65 sur spinners optionnels), aussi anachroniques sur cette voiture que des bandes autocollantes à damiers sur un coupé 406

C'est effectivement une vis de richesse de ralenti. Mais si tu ne sais pas à quoi ça sert, pourquoi l'as-tu touchée ? Allez, pour la route, règle n°3 : "truc inconnu = touche à ton ***"

J'imagine que c'est sur la Dart, car tu ne le précises pas Règle n°1 : "une panne provient en général de ce qu'on a fait en dernier sur la voiture", donc si tu n'as pas touché aux réglages il n'y a pas de raison d'y toucher maintenant. Commence par regarder si tu n'as pas remonté un morceau de travers (ou au mauvais endroit, ou mal serré, ou oublié - et alors tu sais d'où vient ce truc en laiton sur l'établi ). Règle n°2 : "90% des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage - et réciproquement". L'allumage est-il bien calé (avance et ordre d'allumage), les bougies, fils, vis platinées, tête de Delco etc. sont-ils en bon état ? Ensuite, le basique : l'essence arrive-t-elle bien au carburateur ? le volet de starter est-il fermé ? (sinon, le remplacer par la paume de la main, ça marche bien)

Splendide trouvaille

Ces back-to-the-future miniatures n'ont pas l'air de brancher grand-monde tant pis je continue : Toujours chez Chevrolet, les millésimes suivants : 1962 à 68, hélas sans voitures dessinées : ........ ......... ... Puis de 1976 à 78, et deux de 1983-84 : ....... .....

A priori plutôt 3 rapports, (grille "à l'ancienne", avec la 3 face à la 2 et la 1 décalée), peut-être que tu n'as pas trouvé la première . Sur ces voitures à BM3 des années 30 à 60, la première servait uniquement à démarrer en très forte pente ou pour sortir d'une ornière, on peut facilement démarrer en 2 au quotidien. Il y a eu pas mal de "mix" de ce genre chez Mopar en export à l'époque : DeSoto "Diplomat" (mix de Dodge et Plymouth avec de vrais morceaux de DeSoto), Dodge "Kingsway" (déco de Dodge sur caisse Plymouth) ou Plymouth "Coronado" (rallongées pour servir de taxi, les "dolmus" d'Istanbul étant les plus connus) n'ont jamais été commercialisées aux US, et sont désignées par le doux vocable de "Plodge" (Plymouth + Dodge). A priori, la tienne est une Diplomat (caisse Plymouth, moteur Dodge, face avant DeSoto Firesweep pour 1957-59). Elle a tout de même échappé au 4 cylindres Diesel Perkins, monté de série pour les taxis . Tiens, des photos d'une Plymouth Coronado (rouge) et d'une Dodge Kingsway (grise) prises pas plus tard que le mois dernier : ici

Pas vraiment de gêne au ralenti si l'avance initiale est réglée avec la dépression branchée. (du coup, elle tient compte de l'avance à dépression et celle-ci ne sert plus à rien). En revanche, à ouverture partielle ou complète, il n'y aura pas assez d'avance, le carburant ne brûle pas complètement, et ça consomme davantage. On peut aussi retrouver du carburant dans l'échappement, d'où des pêt-pêt quand il brûle dans les collecteurs. @Chevelle66 : en y repensant, as-tu pu voir (en enlevant les cache-culbuteurs) si toutes les soupapes s'ouvrent bien ? Une soupape d'échappement qui n'ouvre pas (tordue, came aplatie, poussoir HS), ça fait des compressions impec mais des gaz brûlés qui remontent dans l'admission à défaut de pouvoir partir dans l'échappement...

OK, ça semble être ça, avec une prise "full vacuum" (dépression du collecteur) en-dessous - celle-là est-elle bien bouchée ? Normalement, sur le "ported vacuum", il ne doit pas y avoir de dépression au ralenti ni à pleine ouverture, seulement à ouverture partielle. Au ralenti, les papillons primaires sont bien fermés ? (tout passe par le circuit de ralenti)

Et il y a aussi du Chevrolet, de tous les millésimes 1954 à 1957 : ......... 1958 à 1960 : ...... Et pour 1961, tous les modèles : full-size, Corvair et trucks ......

Les allumettes qu'on gratte partout ont été utilisées aux US bien après l'introduction des allumettes "de sûreté", mais je ne sais pas jusque quand. C'est peut-être pour ça que les collectionneurs ne conservent pas els allumettes avec les emballages. Quelques nouveautés, côté véhicules spéciaux d'abord : Ambulances Cadillac 1950, 1952, 1955, 1957 et 1959 ............ Une ambulance DeSoto 1957, et une voiture de fleuriste (Chevrolet paneltruck 1939 ?) ...

Normalement elle doit être branchée, non sur le collecteur mais sur un "ported vacuum" spécifique du carburateur, qui mesure la dépression juste au-dessus du papillon.

Superbe engin la Belgique c'est le pays pour ce genre de trouvaille L'antique L6 latéral n'était plus monté sur les DeSoto depuis des années, mais sur les Plymouth oui, reste à savoir si c'est une Plymouth avec un avant de DeSoto ou le contraire - ah les mystères des marchés d'exportation... Pour les photos, heuuuuu on avait dit 800*600 conseillé, et maxi 1200*1000, tu en es très très loiiiiiiiin

As-tu vérifié 12 fois l'ordre d'allumage ? Les bougies donnent-elles toutes ? Les fils de bougie sont-ils OK (à tester un par un sur une bougie extérieure, fixée à une masse genre patte d'alternateur par une pince-étau) ? Et si le faisceau est neuf, même des pièces neuves peuvent être défectueuses...